Hessischer VGH, Beschluss vom 27.11.2015 - 9 C 263/13.T

1. Im Wege eines Beschlusses nach § 93a VwGO kann auch über einen auf Maßnahmen zur Einhaltung von Lärmobergrenzen in der Nacht abzielenden Antrag entschieden werden, da über das dem Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main vom 18. Dezember 2007 zugrunde liegende Lärmschutzkonzept in den Musterverfahren abschließend entschieden worden ist und es von dem Planergänzungsbeschluss vom 29. Mai 2012 insoweit nicht berührt wird.

2. Der Umstand, dass mit der derzeit festgesetzten Streckenführung der "Südumfliegung" eine sichere und flüssige Abwicklung der durch den Planfeststellungsbeschluss vorgegebenen Kapazität nicht zu erreichen ist, begründet weder einen ungeklärten Sachverhalt noch wesentliche rechtliche oder tatsächliche Besonderheiten des Nachverfahrens der Klägerin, die eine Übertragung der Entscheidungen aus den Musterverfahren auf ihr Nachverfahren hindern könnten. Denn dem Lärmschutzkonzept des Planfeststellungsbeschlusses liegt deswegen nicht ein undurchführbares Betriebssystem zugrunde und es erweist sich auch nicht aus anderen Gründen als fehlerhaft.

Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Die Klägerin hat die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu tragen.

Der Beschluss ist hinsichtlich der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe der festzusetzenden Kosten abwenden, wenn nicht der Beklagte oder die Beigeladene vor der Vollstreckung Sicherheit in derselben Höhe leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Der Wert des Streitgegenstandes wird auf 60.000,00 € festgesetzt.

Gründe

I.Die Klägerin wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main. Ihre Grundstücke und kommunalen Einrichtungen liegen in ihrem Gemeindegebiet südlich des Flughafens Frankfurt Main mit der im Zuge des Ausbaus mittlerweile in einem Teil des Kelsterbacher Waldes errichteten und am 21. Oktober 2011 in Betrieb genommenen Landebahn Nordwest.

Für das Vorhaben wurde der Prognosehorizont 2020 mit einer Erwartung von 88,6 Mio. Passagieren und 4,6 Mio. t Luftfracht bei 701.000 Flugbewegungen im Jahr zugrunde gelegt. Die Flugbetriebsregelung sah eine Kontingentierung von 150 Flugbewegungen je Nacht (22.00 bis 6.00 Uhr) vor, von denen 17 planmäßige Bewegungen auf die Zeit von 23.00 bis 5.00 Uhr (sog. Mediationsnacht) entfallen durften.

Gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 hat die Klägerin - wie zahlreiche andere Anliegerkommunen, verschiedene Unternehmen, die Luftverkehrsdienstleistungen anbieten, einige Gewerbetreibende, eine Vielzahl von Privatpersonen und ein Umweltverband - Klage erhoben. Von diesen Verfahren wurden elf Verwaltungsstreitverfahren als Musterverfahren vorab durchgeführt; die restlichen Verfahren wurden bis zum rechtskräftigen Abschluss der Musterverfahren ausgesetzt. Die Aussetzung des Verfahrens der Klägerin erfolgte mit Beschluss vom 27. Januar 2009.

In den Musterverfahren verpflichtete der 11. Senat des beschließenden Gerichts den Beklagten mit Urteil vom 21. August 2009 (Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a.) unter Aufhebung des entgegenstehenden Teiles des Planfeststellungsbeschlusses, über die Zulassung planmäßiger Flüge in der Zeit von 23.00 bis 5.00 Uhr in Teil A II 4.1.2 des Planfeststellungsbeschlusses (bisher: 17 Nachtflüge) sowie über den Bezugszeitraum für die Zulassung von durchschnittlich 150 planmäßigen Flügen je Nacht in Teil A II 4.1 Sätze 2, 3 und 4 des Beschlusses unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden. Im Übrigen wurden die Klagen abgewiesen.

Auf die sowohl von den dortigen Klägern als auch von dem Beklagten eingelegten Revisionen verpflichtete das Bundesverwaltungsgericht den Beklagten mit Urteil vom 4. April 2012 (BVerwG 4 C 8.09 u. a.) in den Musterverfahren unter Abänderung des Urteils des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs vom 21. August 2009, über die Zulassung planmäßiger Flugbewegungen zwischen 23.00 und 5.00 Uhr in Teil A II 4.1.2 des Planfeststellungsbeschlusses (bisher: 17 Nachtflüge) sowie über die Zulassung planmäßiger Flugbewegungen zwischen 22.00 und 6.00 Uhr in Teil A II 4.1 Satz 1 des Planfeststellungsbeschlusses, soweit diese durchschnittlich 133 je Nacht, bezogen auf das Kalenderjahr, übersteigen, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden. Darüber hinaus wurde der Beklagte in dem Verfahren BVerwG 4 C 6.10 verpflichtet, über die Regelung des Schallschutzes in Teil A XI 5.1.3 des Planfeststellungsbeschlusses für die gewerblich genutzten Grundstücke der dortigen Kläger unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden. Soweit der Planfeststellungsbeschluss diesen Verpflichtungen entgegenstand, wurde er aufgehoben; im Übrigen wurden die Klagen abgewiesen. Die weitergehenden Revisionen der Kläger und die Revision des Beklagten wurden zurückgewiesen.

Der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 hat zwischenzeitlich eine Reihe von Änderungen erfahren. So änderte der Beklagte ihn zur Umsetzung des Urteils des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 mit Bescheid vom 29. Mai 2012 (Aktenzeichen VI 4 - 66 p 01.03.04/024) hinsichtlich der Flugbetriebsbeschränkungen in Bezug auf Teil A II 4.1 Sätze 1 und 2 wie folgt ab:

1. Teil A II 4.1 Sätze 1 und 2 des Planfeststellungsbeschlusses erhalten folgende Fassung:

"Für die beiden Nachtrandstunden von 22:00 bis 23:00 Uhr und von 05:00 bis 06:00 Uhr sind auf dem Flughafen Frankfurt Main nach Maßgabe der folgenden Bestimmungen insgesamt durchschnittlich 133 planmäßige Flugbewegungen pro Nacht zulässig. Der Durchschnittswert darf jeweils bezogen auf das Kalenderjahr nicht überschritten werden; der Flughafenkoordinator darf kalenderjährlich nicht mehr als 48.545 Zeitnischen (Slots) für Flugbewegungen zwischen 22:00 und 23:00 Uhr sowie 05:00 und 06:00 Uhr zuweisen."

2. Teil A II 4.1.2 des Planfeststellungsbeschlusses wird aufgehoben.

Nachdem alle Musterverfahren rechtskräftig entschieden waren, hat der Senat die ausgesetzten Verfahren und damit auch das Verfahren der Klägerin fortgesetzt und dabei darauf hingewiesen, dass gegebenenfalls gemäß § 93a VwGO verfahren werde.

Mit Schriftsatz ihres Bevollmächtigten vom 22. Mai 2013 (Bl. IV/00486 GA) führt die Klägerin zur ergänzenden Begründung ihrer am 7. Februar 2008 erhobenen, im Wesentlichen auf Planaufhebung und hilfsweise Anordnung verschiedener Flugbetriebsbeschränkungen gerichteten Klage aus, dass Bedenken gegen eine Entscheidung im Beschlussverfahren bestünden, da in ihrem Falle tatsächliche und rechtliche Besonderheiten gegeben seien. Für ihre beiden nördlichen Ortsteile würden die höchsten nächtlichen Dauerschallpegel im Rhein-Main-Gebiet prognostiziert. Es sei davon auszugehen, dass hier Verhältnisse einträten, die die verfassungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle überschritten. Der Lärm werde dabei durch startende Flugzeuge von der Startbahn 18-West erzeugt, was wiederum eine Unabhängigkeit von der Betriebsrichtungsverteilung bedeute. Derartig extreme nächtliche Lärmbelastungen seien nicht Gegenstand der Musterverfahren gewesen.

Entgegen den Annahmen, die den Entscheidungen der Planfeststellungsbehörde und der Gericht zugrunde lägen, würden nach dem Stand der Wissenschaft in der Lärmwirkungsforschung und Lärmmedizin Dauerschallpegel für die Nacht von 50 dB(A) als Richtwerte zum Erhalt der menschlichen Gesundheit definiert. Der Planfeststellungsbeschluss sei daher wegen unzureichenden Lärmschutzes in den Nachtrandstunden rechtswidrig, indem er für ihre Wohngebiete und Einrichtungen Außendauerschallpegel von 55-60 dB(A) bezogen auf die gesamte Nacht zulasse. Daraus ergebe sich, dass wegen der besonders hohen Belastung in der Nacht zu ihren Gunsten aktive Lärmminderungsmaßnahmen im Wege eines ergänzenden Verfahrens als Nebenbestimmung in den Planfeststellungsbeschluss aufgenommen werden müssten, die sicherstellten, dass keine Belastungen über 50 dB(A), zumindest aber über 55 dB(A) jeweils außen eintreten könnten.

Von den Autoren Gurski, Brink und Basner sei im Auftrag des nordrhein-westfälischen Umweltministeriums mit Datum vom 27. September 2012 eine Literaturstudie zum aktuellen wissenschaftlichen Kenntnisstand der gesundheitlichen Auswirkungen von Fluglärm unter besonderer Berücksichtigung des Nachtfluglärms erstellt worden. In einem Fachgespräch mit Experten am 16. Dezember 2012 sei das Ergebnis dieser Literaturauswertung diskutiert, Kernaussagen herausgearbeitet und anschließend mit weiteren Experten abgestimmt worden. Im Hinblick auf die akuten Wirkungen von Fluglärm bestehe unter den Wissenschaftlern Einigkeit dahingehend, dass Fluglärm den Schlaf störe und in Abhängigkeit von Anzahl und Schallpegel der Fluggeräusche zu Veränderungen der Schlafstruktur führe. Dabei steige die Aufwachwahrscheinlichkeit signifikant sowohl mit dem Maximalpegel der Einzelschallereignisse als auch mit deren Häufigkeit. Die stärksten Effekte von Lärmereignissen auf den Schlaf würden hiernach in den frühen Morgenstunden registriert. Diese Erkenntnis sei besonders wichtig für das streitgegenständliche Verfahren, da die prognostizierte nächtliche Lärmbelastung im Wesentlichen aus dem Verkehr in der Zeit zwischen 5.00 und 6.00 Uhr herrühre. Der Prognose liege ein Nachtflugverbot in der Mediationsnacht zugrunde, daher werde nach dem Prognoseflugplan nur zwischen 22.00 und 23.00 Uhr und zwischen 5.00 und 6.00 Uhr geflogen. Die Experten hätten festgestellt, dass schon ab einem Maximalpegel eines Einzelschallereignisses von 33 dB(A) am Ohr des Schläfers die Wahrscheinlichkeit einsetze, durch Fluglärm aufzuwachen. Damit werde deutlich, dass passiver Schallschutz für die Prävention gegen Gesundheitsschäden nicht ausreichen könne. Denn Dauerschallwerte von über 55-60 dB(A) im Mittel von zwei nächtlichen Flugstunden setzten Einzelschallereignisse von 70-80 dB(A) voraus. Über die akuten Wirkungen hinaus würden aber insbesondere die langfristigen Wirkungen auf das kardiovaskuläre System wie ein erhöhtes Risiko für ischämische Herzkrankheiten und Bluthochdruck als gesicherte Erkenntnisse konstatiert. Es werde festgestellt, dass eine Erhöhung für fluglärmbedingte kardiovaskuläre Erkrankungen ab einem Mittelungspegel nachts von 50 dB(A) zu beobachten sei, wobei bei einzelnen Studien Risikoerhöhungen auch bei noch niedrigeren Pegelwerten gefunden worden seien. Ferner werde auf die "Night Noise Guidelines for Europe" (WHO 2009) verwiesen, die WHO fasse einen L Night = 55 dB(A) als Interimsziel auf, danach sollten möglichst viele momentan mit Pegeln über 55 dB(A) Belastete schnellstmöglich von Lärmminderungsmaßnahmen profitieren. Eine Übernahme der Ergebnisse aus den Musterverfahren verbiete sich danach nicht nur wegen der in qualitativer und quantitativer Hinsicht höheren Lärmbelastung, sondern auch weil mit dem Stand der Lärmwirkungsforschung zu den Richtwerten neue Tatsachen- und Rechtsfragen aufgeworfen würden.

In den Musterverfahren seien diese vorstehend ausgeführten und unter Beweis gestellten Erkenntnisse aus Gründen des materiellen Rechts wegen fehlender Entscheidungserheblichkeit unberücksichtigt gelassen und überhaupt auf eine weitere Aufklärung verzichtet worden. Soweit das Bundesverwaltungsgericht den Rückgriff auf den aktuellsten Stand der Lärmwirkungsforschung für unzulässig gehalten habe, könne dem nicht gefolgt werden. Das Bundesverwaltungsgericht befasse sich nicht explizit mit der Frage, welcher Zeitpunkt der Beurteilung der Sach- und Rechtslage zugrunde zu legen gewesen sei. Der Senat scheine aber anzudeuten, dass nachträgliche Veränderungen grundsätzlich berücksichtigungsfähig seien, sie müssten aber hinsichtlich ihrer Untragbarkeit für die Lärmbetroffenen evident sein; das zu klären könne man dem Gesetzgeber im Jahr 2017 überlassen. Das sei nicht akzeptabel, es bedürfe einer Gutachtensbewertung und ggf. der Einholung des beantragten lärmmedizinischen Gutachtens, um zu klären, ob eine evidente Beeinträchtigung vorliege. Zudem könne man dem Gesetzgeber angesichts der erheblichen Gesundheitsgefahren nicht zehn Jahre Zeit zur Überprüfung lassen.

Es gehe nach ihrer Auffassung nicht um nachträglich eingetretene Änderungen, die nachträglichen Erkenntnisse bestätigten lediglich, was im Ergebnis schon im Zeitpunkt des Inkrafttretens des § 2 FLärmSchG bekannt gewesen und von ihr in der Klagebegründung vorgetragen worden sei. Sie halte § 2 Abs. 2 FLärmSchG schon zum Zeitpunkt des Inkrafttretens des Gesetzes für verfassungswidrig. Es gebe eine Fülle wissenschaftlicher Nachweise, die es erzwungen hätten, niedrigere Grenzwerte festzusetzen. Jedenfalls aber habe sich seit Inkrafttreten des Gesetzes der Stand der wissenschaftlichen Lärmforschung so verfestigt, dass von einer einheitlichen Meinung dergestalt gesprochen werden könne, dass verfassungsrechtlich eine Herabsetzung der Grenzwerte des § 2 Abs. 2 FLärmSchG jedenfalls für die Nacht zwingend erforderlich sei. Sie gehe ferner davon aus, dass auch Lärmbeeinträchtigungen unterhalb der fachplanerischen Zumutbarkeitsschwelle abwägungserheblich seien. Die von dem Planfeststellungsbeschluss im Rahmen der Abwägung getroffenen, diesen rechtfertigenden Festlegungen seien ungeeignet gewesen; die von § 2 Abs. 2 FLärmSchG vorgegebenen Werte für die Nacht verhinderten die durch Fluglärm hervorgerufenen Grundrechtsbeeinträchtigungen nicht. Mit der Festlegung von Lärmobergrenzen für die Nacht von 50-55 dB(A) sei aber ein geeignetes und erforderliches Mittel gegeben.

Mit Schriftsatz ihres Bevollmächtigten vom 15. November 2013 (Bl. IV/00587 GA) trägt die Klägerin weiterhin vor, bei der Beurteilung, ob eine wesentliche Besonderheit gegenüber den Musterverfahren gegeben sei, sei zwischen dem Anfechtungs- und dem Verpflichtungsbegehren zu unterscheiden. Das Anfechtungsbegehren sei in der Tat mit den Musterverfahren erledigt. Sie berufe sich demgegenüber aber ersichtlich auf ein Verpflichtungsbegehren, konkret hinsichtlich zusätzlicher Lärmschutzmaßnahmen. Eine Abwägung über zusätzliche aktive Schallschutzmaßnahmen sei grundsätzlich durch die Vorgaben des Fluglärmschutzgesetzes nicht ausgeschlossen. Inwieweit ihre höhere Lärmbelastung gegenüber den Werten aus den Musterverfahren als wesentliche Besonderheit anzusehen sei, richte sich nach der Schutzbedürftigkeit der tangierten Belange. Jenseits einer verfassungsrechtlichen Unzumutbarkeitsschwelle sei kein Spielraum für behördliche Gestaltung gegeben. Ab einem Dauerschallpegel von 50-55 dB(A) in den Nachtstunden sei die Gefahr von Gesundheitsschäden hinreichend wahrscheinlich, so dass Schutzpflichten entstünden. Da es in Bezug auf Lärm keine Möglichkeit gebe, diesem Risikofaktor aus dem Weg zu gehen, sei die Bevölkerung auf aktive Schallschutzmaßnahmen angewiesen. Dabei gehe es nicht um ein absolutes Nachtflugverbot in den Nachtrandstunden - diese Frage sei rechtskräftig entschieden -, sondern um die Vermeidung der Überschreitung für die Gesamtnacht.

Mit Schriftsatz vom 1. August 2014 (Bl. IV/00624 GA) wird unter Hinweis auf das Urteil des Senats vom 3. September 2013 - 9 C 323/12.T - ausgeführt, dass die "Südumfliegung" die sichere und flüssige Abwicklung der durch den Planfeststellungsbeschluss vorgegebenen Kapazität verfehle. Damit seien die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegten Annahmen über Flugstrecken und Betriebssystem widerlegt, es handele sich sowohl um ein fehlgeschlagenes Vorhaben als auch um objektive Fehler in einer mehrstufigen Planung. Bis zum Abschluss eines Verfahrens zur Festlegung neuer Flugstrecken werde eine Erledigungserklärung von ihrer Seite nicht zu erreichen sein.

Mit Schriftsatz vom 4. März 2015 (Bl. V/00796 GA) legt der Klägerbevollmächtigte im Wesentlichen dar, dass der Senat jedenfalls zum gegenwärtigen Zeitpunkt keine klageabweisende Entscheidung treffen könne; der Nachweis eines Abflugverfahrens, das den unabhängigen Betrieb zweiter Startbahnen, insbesondere der Bahnen 18 und der Centerbahn 25, zweifelsfrei gewährleiste, sei bisher nicht erfolgt. Insofern sei nicht nur eine gescheiterte Prognose, sondern auch eine gescheiterte Planung gegeben. Die Beigeladene versuche mit den von ihr vorgelegten Gutachten zur Kapazitätserweiterung des Flughafens, zur Luftverkehrsprognose 2030 und zum Ausbau Süd der Kritik an den ursprünglichen Prognosegutachten zu begegnen, mit dem Verfahren der Klägerin habe das allerdings nur am Rande zu tun, zur Erwiderung auf ihr Klagebegehren taugten diese Gutachten überhaupt nicht. Die Klägerin berufe sich auf eine Fehleinschätzung der technischen Realisierbarkeit von Abflugverfahren. Zwar habe die Sachlage schon zum Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses bestanden, die Rechtslage habe sich mit dem Urteil des erkennenden Senats jedoch nachträglich geändert. Das Urteil selbst zeige zwar auf, dass auch andere Flugverfahren als die angegriffene "Südumfliegung" denkbar seien. Sollten aber keine Verfahren gefunden werden, die einerseits die gesetzlichen und andererseits die Vorgaben des Planfeststellungsbeschluss erfüllten, dann wäre dieser in Frage gestellt, ggf. wäre eine Änderung des Beschlusses erforderlich. Die "Südumfliegung" sei schon vor Abschluss des Verfahrens vor dem Hessischen Verwaltungsgerichtshof vorübergehend auf "abhängigen Betrieb" zur Bahn 18 zurückgestuft worden und werde auch auf Dauer nicht unabhängig befliegbar sein. Daher ergebe sich auch unabhängig von dem in der Revision anhängigen Klageverfahren eine neue Situation. Andere denkbare Varianten seien bisher aus Lärmschutzgründen für Raunheim, Flörsheim und Rüsselsheim abgelehnt worden. Der Planfeststellungsbeschluss gehe entweder hinsichtlich der luftseitigen Kapazitätsziele oder hinsichtlich der Lärmbelastung mit unzumutbarem Lärm von Flächen z.B. in Raunheim, Flörsheim und Rüsselsheim möglicherweise auch in Wiesbaden von falschen Tatsachen aus. Damit erweise sich die Abwägung als fehlerhaft, sie sei von einem anderen Sachverhalt und einer anderen Gewichtung der Lärmschutzbelange ausgegangen. Planungsrechtlich bedeute dies, dass die Gesamtfunktionalität des Flughafens nicht gegeben sei. Es seien daher sowohl ein fehlgeschlagenes Vorhaben als auch objektive Fehler in einer mehrstufigen Planung gegeben. Angesichts des gescheiterten Betriebssystems zur Abwicklung der planfestgestellten Kapazität in der Luft könnten die Festsetzungen für die geplante Kapazitätserweiterung am Boden keinen Bestand haben. Solange der luftseitige Kapazitätsnachweis nicht neu erbracht sei, entsprächen die planungsrechtlichen luftverkehrsrechtlichen Grundlagen einem funktionslosen B-Plan.

Mit Schriftsatz vom 8. Mai 2015 (Bl. V/00818 GA) trägt die Klägerin nunmehr vor, dass sie auch in Ansehung des gerichtlichen Teilbeschlusses vom 19. März 2015 - 9 C 1507/12.T - daran festhalte, dass der Planfeststellungsbeschluss auch nach der Aufhebung der Regelung in Teil A II. 4.1.2 durch den Bescheid vom 29. Mai 2012 um zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen für die Nach ergänzt werden müsse. Da diese Hilfsanträge auf weitergehende Regelungen des Flugbetriebs in den Nachtrandstunden gerichtet seien, könne eine Entscheidung wegen des Planergänzungsbeschlusses vom 29. Mai 2012 nicht im Beschlussverfahren nach § 93a VwGO getroffen werden. Vorbehaltlich dessen sei es aber sachgerecht, durch (Teil-)Beschluss zu entscheiden.

Als neue, nach Abschluss der Musterverfahren eingetretene Tatsache sei der erste Grundkonsens unter Lärmwissenschaftlern vorgetragen worden, dass aufgrund der medizinischen Tatsachen Außenrichtwerte für die Nacht von 50-55 dB (A) zum Erhalt der Gesundheit abzuleiten seien. Um auch empfindlichere Gruppen wie Kinder, Ältere und chronisch Kranke zu schützen, seien Vorsorgewerte von 45 dB(A) nachts anzustreben. Aus der oberen Grenze des Richtwertes bei 55 dB(A) müsse gefolgert werden, dass die Schwelle der Gesundheitsgefährdung nicht, wie von der planfeststellenden Behörde angenommen, bei einem Wert von 60 dB(A) liege, sondern erheblich darunter. Zudem würden die Werte des § 2 Abs. 2 FluglärmG in weiten Teilen ihres Siedlungsgebietes in der Nacht überschritten. Es sei davon auszugehen, dass in den nördlichen Ortsteilen für die Nacht Verhältnisse eintreten werden, die bei aller gebotener Vorsicht einer Einschätzung sogar eine Gesundheitsgefährdung bedeuten könnten und daher weiter geklärt werden müssten.

Diese Fragen seien weder in dem Teilbeschluss in Sachen Flörsheim noch mit dem entsprechenden Urteil vom 30. April 2015 abschließend geklärt worden. Der Unterzeichner habe dem Gang der mündlichen Verhandlung entnommen, dass die Klägerin des dortigen Verfahrens sich nicht auf den neuen Grundkonsens der Lärmmedizin berufen habe. Festzuhalten sei, dass die Datenbasis für diesen Richtwert nicht neu sei, neu sei vielmehr die gesicherte Erkenntnis eines Richtwertes für die Schwelle der Gesundheitsgefährdung. Es lägen damit neue lärmmedizinische Tatsachen vor, die den Schluss zuließen, dass die lärmmedizinischen Ansichten, es gebe nach dem aktuellen Stand der Lärmwirkungsforschung keine wissenschaftlich erwiesenen Richtwerte für nächtlichen Fluglärm, auf die der Beklagte sein Lärmschutzkonzept im Planfeststellungsbeschluss, der Gesetzgeber seine Abwägung im Rahmen des Gesetzgebungsverfahren und die Gerichte ihre Entscheidungen in den Musterverfahren maßgeblich gestützt hätten, von der Wissenschaft nicht mehr geteilt würden. Eine Übernahme der Musterentscheidungen verbiete sich, weil mit diesen Tatsachen zu den Richtwerten neue TatsachenG und Rechtsfragen aufgeworfen würden. In einer solchen Lage sei das Gericht nicht an seine Entscheidung im Musterverfahren gebunden.

Die Klägerin beantragt,

den Planfeststellungsbeschluss des Hessischen Ministeriums zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main vom 18. Dezember 2007 aufzuheben,

hilfsweise,1.

dem Beklagten aufzugeben, eine Verringerung der Lärmzunahme durch Einschränkung des Flugverkehrs im Wege eines Nachtflugverbotes ohne Ausnahmen - wie entsprechend der Mediation von der Beigeladenen beantragt - und eine Lärmobergrenze in Verbindung mit einer Bewegungsobergrenze von 657.000 Flugbewegungen anzuordnen,

2.

dem Beklagten aufzugeben, eine Ausweitung der Tag-Schutzzone 1 einschließlich einer Entschädigung für den verlärmten Außenbereich von Kindergärten unter dem Gesichtspunkt einer unterschätzten Belästigungswirkung des Fluglärms für die unter A.II bezeichneten Einrichtungen und Liegenschaften sowie eine Ausweitung der Nacht- Schutzzone unter dem Gesichtspunkt einer unterschätzten Belästigungswirkung des Fluglärms für die unter A.II bezeichneten Liegenschaften anzuordnen,

dazu hilfsweise anzuordnen, dass für die unter A.II bezeichneten Einrichtungen und Liegenschaften Entschädigung nach dem Fluglärmschutzgesetz geleistet werden muss,

3.

dem Beklagten einen Auflagenvorbehalt aufzugeben, wonach bei Änderung der An- und Abflugverfahren oder der Belegung der Flugrouten eine Korrektur des Lärmschutzkonzepts für den Flughafen erfolgen muss,im Wege geeigneter Auflagen sicherzustellen, dass so geflogen wird, wie es dem DES entspricht,im Wege geeigneter Auflagen sicherzustellen, dass die Fluglärmmessanlagen der Beigeladenen dem aktuellen Stand der Technik entsprechen,4.

den Planfeststellungsbeschluss durch Betriebsbeschränkungen nach pflichtgemäßem Ermessen des Beklagten zu ergänzen, welche sicherstellen, dass in ihrem Siedlungsgebiet in der Nacht eine Lärmobergrenze von 55 dB(A) nicht überschritten wird,

dazu hilfsweise,

den Planfeststellungsbeschluss um einen Übernahmeanspruch zu ergänzen, wonach bei Überschreiten einer Lärmobergrenze von 55 dB(A) in ihrem Siedlungsgebiet in der Nacht anstelle baulichen Schallschutzes ein Übernahmeanspruch gewährt wird.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen,

und führt zur Begründung aus, der Rechtsstreit weise gegenüber den rechtskräftig entschiedenen Musterverfahren weder wesentliche Besonderheiten tatsächlicher oder rechtlicher Art auf, noch stelle sich der Sachverhalt als nicht geklärt dar, so dass insoweit durch Beschluss gemäß § 93a VwGO entschieden werden könne.

Die Beigeladene beantragt ebenfalls,

die Klage abzuweisen.

Sie sieht wie der Beklagte alle hier aufgeworfenen Fragen durch die Entscheidungen in den Musterverfahren beantwortet.

Hinsichtlich der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten wird auf den Inhalt der Gerichtsakte, den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 sowie die dazu vorgelegten und beigezogenen Behördenakten (Bl. I/00014 GA), den von der Klägerin angeführten und den übrigen Verfahrensbeteiligten aus dem Verfahren Hess. VGH 9 C 323/12.T bekannten Abwägungsvermerk der Deutschen Flugsicherung vom 18. März 2011, auf die ebenfalls zu diesem Verfahren beigezogenen Urteile des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs vom 21. August 2009 (Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a., 11 C 318/08.T und 11 C 305/08.T), auf die Entscheidungen des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 (BVerwG 4 C 8.09 u.a.), vom 14. April 2011 (BVerwG 4 B 77.09) und vom 16. Januar 2013 (BVerwG 4 B 15.10) sowie auf die Niederschrift über die mündliche Verhandlung des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs in den Musterverfahren am 2., 3., 4.,5., 8., 9., 10., 15., 17., 19., 23., 24. und 26. Juni 2009 (Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a., 11 C 305/08.T, 11 C 318/08.T) verwiesen.

II.1. Der Senat hat auch über den auf eine Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 gerichteten Hauptantrag der Klägerin zu entscheiden, da der Rechtsstreit insoweit von den Beteiligten nicht übereinstimmend für erledigt erklärt worden ist. Zwar hat der Bevollmächtigte der Klägerin in seinem Schriftsatz vom 15. November 2013 vorgetragen, dass ein Anfechtungsbegehren "in der Tat mit den Musterverfahren erledigt" sei. Eine ausdrückliche Erklärung dahingehend, dass der Rechtsstreit in Bezug auf das mit dem Hauptantrag geltend gemachte Anfechtungsbegehren für erledigt erklärt wird, hat die Klägerin jedoch nicht abgegeben. Ihr Bevollmächtigter hat mit Schriftsatz vom 1. August 2014 (Bl. IV/00624 GA) unter Bezugnahme auf das Urteil des beschließenden Senats zur "Südumfliegung" vom 3. September 2013 (- 9 C 323/12.T -, juris) vielmehr erklärt, dass bis zum Abschluss des Verfahrens zur Festlegung neuer Abflugrouten eine Erledigungserklärung seitens der Klägerin nicht zu erreichen sei. Auch dem weiteren Vorbringen der Klägerin ist zu entnehmen, dass ihr Begehren nach wie vor auf die Aufhebung des angegriffenen Planfeststellungsbeschlusses gerichtet ist; so hat ihr Bevollmächtigter mit Schriftsatz vom 4. März 2015 (Bl. V/00796, 805 GA) ausgeführt, dass die Verwirklichung der Planungsziele des Planfeststellungsbeschlusses zumindest auf absehbare Zeit so lange ausgeschlossen sei, als nicht ein neuer Kapazitätsnachweis erbracht sei, und dem Planfeststellungsbeschluss damit materiell die planungsrechtlich notwendigen Grundlagen fehlten.

2. Der Senat macht von der ihm durch § 93a Abs. 2 Satz 1 VwGO eröffneten Möglichkeit Gebrauch, ohne mündliche Verhandlung durch Beschluss zu entscheiden.

Die Anträge der Klägerin beziehen sich sämtlich auf den Planfeststellungsbeschluss in der Fassung vom 18. Dezember 2007, der Gegenstand der Musterverfahren war, und betreffen nur seinen von späteren Änderungen nicht erfassten Regelungsgehalt (vgl. BVerwG, Beschluss vom 20. September 2007 - 4 A 1008.07 -, juris Rn. 17).

Dies gilt auch für den Hilfsantrag zu 1., soweit dieser auf ein Verbot planmäßiger Flüge in der Zeit von 23.00 bis 5.00 Uhr (sog. Mediationsnacht), wie es das dem Planfeststellungsantrag der Beigeladenen zugrunde gelegte Betriebskonzept vorsah, abzielt. Denn über ein derartiges Nachtflugverbot ist in den Musterverfahren bereits abschließend entschieden worden.

Dem steht es nicht entgegen, dass der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007, der nach seinem Teil A II 4.1.2 ursprünglich 17 planmäßige Flugbewegungen in diesem Zeitraum zuließ, nach dem Abschluss der Musterverfahren durch den Planergänzungsbescheid vom 29. Mai 2012 geändert und unter anderem diese Regelung über die Zulassung planmäßiger Flugbewegungen aufgehoben worden ist. Denn der Beklagte hat mit diesem Bescheid vom 29. Mai 2012 lediglich das Revisionsurteil des Bundesverwaltungsgerichts umgesetzt, um den Planfeststellungsbeschluss mit Rechtswirkung über die entschiedenen Musterverfahren hinaus dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 anzupassen. Mit diesem Urteil hat das Bundesverwaltungsgericht in den Musterverfahren schon rechtskräftig entschieden, dass die Zulassung von 17 planmäßigen Flugbewegungen in der Zeit von 23.00 bis 5.00 Uhr abwägungsfehlerhaft ist, und den Planfeststellungsbeschluss u.a. insoweit aufgehoben, wie er der Verpflichtung des Beklagten, über eine Zulassung planmäßiger Flüge in dieser Zeit unter Beachtung seiner Rechtsauffassung neu zu entscheiden, entgegenstand. Diese mit dem Bescheid vom 29. Mai 2012 verfügte Änderung ist zu einem Teil des ursprünglichen Planfeststellungsbeschlusses geworden, so dass eine einheitliche Planungsentscheidung vorliegt (vgl. BVerwG, Urteil vom 18. März 2009 - 9 A 31.07 -, juris Rn. 23). Deren Regelungsgehalt geht aber nicht über das hinaus, worüber in den Musterverfahren abschließend entschieden worden ist.

Gleiches gilt auch für das auf Maßnahmen zur Einhaltung von Lärmobergrenzen in der Nacht abzielende Begehren der Klägerin (Hilfsantrag zu 4.). Denn die Frage, inwieweit Lärmobergrenzen vorzugeben sind, betrifft sowohl hinsichtlich des Tag- als auch des Nachtzeitraumes die Grundkonzeption des planfestgestellten Lärmschutzkonzeptes, das durch die Planänderungen jedenfalls auch insoweit unberührt geblieben ist, als es auf die Festsetzung von Lärmobergrenzen für die Nachtzeit verzichtet. Insbesondere betrifft auch die Änderung des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 durch den die Revisionsentscheidung des Bundesverwaltungsgerichts umsetzenden Planergänzungsbeschluss des Beklagten vom 29. Mai 2012 das ursprüngliche, auf der Grundlage des Fluglärmschutzgesetzes beruhende Lärmschutzkonzept des Planfeststellungsbeschlusses diesbezüglich nicht. Dieser Bescheid setzt mit der Aufhebung der Zulassung von 17 planmäßigen Flugbewegungen für die Zeit von 23.00 bis 5.00 Uhr sowie der Zulassung von - nur noch - 133 planmäßigen Flugbewegungen je Nacht in den Nachtrandstunden nämlich nur das Revisionsurteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 aus den Musterverfahren um. Eine erneute Abwägung der Lärmschutzbelange ist in dem Bescheid vom 29. Mai 2012 nicht erfolgt. Dieser bedurfte es auch nicht, da über das von dem Bundesverwaltungsgericht für die Nachtrandstunden ausdrücklich als abgewogen erachtete Kontingent von 133 Flugbewegungen je Nacht in den Nachtrandstunden keine weiteren Flugbewegungen zugelassen worden sind (vgl. Urteil des Senats vom 9. Juli 2015 - 9 C 1493/12.T -).

3. Die Voraussetzungen für eine Entscheidung im Beschlusswege nach § 93a Abs. 2 Satz 1 VwGO sind gegeben.

Über die in Bezug auf die Planaufhebung und die Flugbetriebsbeschränkungen mit im Wesentlichen gleichlautenden Begehren in den Musterverfahren erhobenen Klagen - darunter insbesondere die das Begehren der Klägerin maßgeblich umfassende Klage der Musterverfahrensklägerin Stadt Mörfelden-Walldorf (Hess. VGH 11 C 312/08.T - BVerwG 4 C 4.10) - wurde durch die Urteile des 11. Senats vom 21. August 2009 und des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 sowie durch die Beschlüsse des Bundesverwaltungsgerichts vom 14. April 2011 (BVerwG 4 B 77.09 - Hess. VGH 11 C 318/08.T -) und vom 16. Januar 2013 (BVerwG 4 B 15.10 - Hess. VGH 11 C 305/08.T) rechtskräftig entschieden. Die Beteiligten wurden zu der gewählten Entscheidungsform mehrfach, zuletzt mit gerichtlicher Verfügung vom 5. März 2015, angehört (§ 93a Abs. 2 Satz 1 VwGO, Bl. V/00806 GA); damit liegen die formellen Voraussetzungen für eine Entscheidung durch Beschluss gemäß § 93a VwGO vor.

4. Der Senat ist einstimmig der Auffassung, dass der Sachverhalt im vorliegenden Verfahren geklärt ist und der hier zu entscheidende Streitfall insoweit gegenüber den Musterverfahren auch keine wesentlichen Besonderheiten tatsächlicher bzw. rechtlicher Art aufweist. In dem Verfahren der Klägerin sind keine neuen, in den Musterverfahren noch nicht angesprochenen Rechts- oder Tatsachenfragen aufgeworfen worden, deren Beantwortung das in den entschiedenen Musterverfahren gefundene Ergebnis in Zweifel ziehen oder jedenfalls seine Übertragbarkeit als problematisch erscheinen lassen kann (vgl. zu diesem Maßstab BVerwG, Beschluss vom 22. Januar 2009 - 4 A 1013.07 u.a. -, juris Rn. 16). Der Antrag der Klägerin, den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 aufzuheben, ist daher aus den Gründen der Musterverfahrensurteile, auf die der Senat Bezug nimmt, nicht begründet und die Klage hinsichtlich dieses Hauptantrages abzuweisen.

Der 11. Senat hat in seinen Urteilen vom 21. August 2009 festgestellt, dass der Planfeststellungsbeschluss des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung vom 18. Dezember 2007 - mit Ausnahme der Regelungen über die Zulassung von 17 planmäßigen Flugbewegungen in der Zeit von 23.00 bis 5.00 Uhr sowie über den Bezugszeitraum für die Zulassung von 150 planmäßigen Flugbewegungen je Nacht G nicht unter formellen oder materiellen Mängeln leidet, die zur Aufhebung oder Ergänzung des Plans führen. Das Bundesverwaltungsgericht hat diese erstinstanzlichen Entscheidungen bis auf Modifikationen zu der angeführten Nachtflugregelung und der Verpflichtung des Beklagten zur Neubescheidung hinsichtlich des gewerblichen Schallschutzes bestätigt.

Die Klägerin hat demgegenüber keine lagebedingten Besonderheiten aufgezeigt (4.1.). Ebenso wenig hat sie mit ihrem Vorbringen in dem Nachverfahren einen ungeklärten Sachverhalt oder wesentliche rechtliche oder tatsächliche Besonderheiten in Bezug auf die in den Musterverfahren getroffenen Feststellungen dargetan, dass der Plan für die Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main dem fachplanerischen Gebot hinreichender Planrechtfertigung genügt (4.2.) und der Planfeststellungsbeschluss in Bezug auf das ihm zugrunde liegende Lärmschutzkonzept über die Zulassung von 17 planmäßigen Flugbewegungen in der Zeit von 23.00 bis 5.00 Uhr sowie von mehr als durchschnittlich 133 planmäßigen Flugbewegungen je Nacht zwischen 22.00 und 6.00 Uhr hinaus (4.3.) rechtlich nicht zu beanstanden ist.

Der beschließende Senat ist daher an der Übertragung der in den Musterverfahren getroffenen Entscheidung über den auch von der Klägerin geltend gemachten Anspruch auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 nicht gehindert.

4.1. Hinsichtlich der Lage des Gemeindegebietes der Klägerin zum Flughafen Frankfurt Main sowie der sich daraus ergebenden Belastungen für ihre Grundstücke und Einrichtungen sind weder ein ungeklärt gebliebener Sachverhalts noch rechtliche oder tatsächliche Besonderheiten ihres Verfahrens gegeben, die eine Übertragung der Entscheidungen aus den Musterverfahren auf ihr Planaufhebungsbegehren problematisch erscheinen lassen könnten.

Der Senat hat in dem Musterverfahrensurteil vom 21. August 2009 die mit dem Ausbauvorhaben verbundenen Lärmbelastungen für das nähere Umfeld des Flughafens berücksichtigt (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 737 ff.). Er hat hierzu festgestellt, dass das Gebiet "Im Taubengrund" der Stadt Kelsterbach, in dem die Grundstücke der privaten Musterverfahrenskläger zu 8. liegen, in besonderem Maße durch Fluglärm und sonstige flugbetriebsbedingte Geräusche belastet sein werde, hier seien äquivalente Dauerschallpegel von über 75 dB(A) am Tag und über 60 dB(A) in der Nacht zu erwarten (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 739, 728). Erhebliche Lärmzunahmen sind nach den Feststellungen des Urteils auch für die weiter östlich gelegenen Gebiete zu erwarten, so werden die südlichen Wohngebiete des Frankfurter Stadtteils Sachsenhausen, in dem die Grundstücke der privaten Musterverfahrenskläger zu 6. liegen, danach in die Tag-Schutzzone 1 und in die Nacht-Schutzzone fallen. Das Gebiet der Musterverfahrensklägerin zu 1., der Stadt Offenbach, werde ebenfalls insgesamt einer beträchtlichen Lärmbelastung ausgesetzt sein, die Nacht-Schutzzone werde deutlich in die südlichen Wohngebiete hineinreichen und die Tag-Schutzzone 2 werde das Zentrum, weite Bereiche der Siedlungsflächen und auch das Klinikum Offenbach erfassen. In dem Musterverfahrensurteil ist weiter ausgeführt, dass in dem Gebiet der Musterverfahrensklägerin zu 3, der Stadt Neu-Isenburg, das schon jetzt einer beträchtlichen Lärmbelastung ausgesetzt sei, der Lärm am Tag zunehmen werde, Teile des Stadtgebiets und insbesondere der Stadtteil Zeppelinheim würden in der Nacht-Schutzzone und der Tag-Schutzzone 1 liegen, die Tag-Schutzzone 2 werde mehr als die Hälfte der Kernstadt und den Stadtteil Zeppelinheim nahezu vollständig erfassen. Westlich des Flughafens werde insbesondere der nördliche Teil der Stadt Flörsheim einer erheblichen Zunahme des Lärms am Tag und vor allem in der Nacht ausgesetzt sein, dieser Bereich werde auch in der Nacht-Schutzzone und der Tag-Schutzzone 1 liegen. In dem Musterverfahrensurteil wird weiter festgestellt, dass sich die Ausbaumaßnahme auf nahezu das gesamte Umfeld des Flughafens auswirken werde, da mit der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest auch das System der Abflugrouten neu geordnet werde, und dass durch die Verlegung der Abflüge von den Nordwest- auf die Südwestrouten beispielhaft in Teilen der Stadt Rüsselsheim, der Gemeinde Nauheim und der Gemeinde Trebur erhebliche Steigerungsraten hinsichtlich der Tagespegel zu verzeichnen seien.

Damit hat der 11. Senat die zum Teil sehr erheblichen Lärmbelastungen in den Nachbargemeinden des Flughafens in den Musterverfahren berücksichtigt und vor diesem Hintergrund entschieden, dass das Lärmschutzkonzept des Planfeststellungsbeschlusses über die angeführten Regelungen für die Nacht hinaus nicht zu beanstanden ist (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 577). In die Entscheidung ausdrücklich einbezogen worden sind dabei auch die sehr hohen - vor allem nächtlichen - Lärmbelastungen im Umfeld des Gemeindegebietes der Klägerin sowie der Umstand, dass dieser Bereich schon unabhängig von dem Ausbauvorhaben stark von Lärm betroffen ist. In dem Musterurteil ist hierzu ausgeführt, dass durch die südlichen und südöstlichen Abflugrouten die schon jetzt sehr hoch betroffenen Gebiete, die Stadteile Gräfenhausen und Schneppenhausen der Stadt Weiterstadt, die Stadteile Wixhausen, Arheiligen und Kranichstein der Stadt Darmstadt sowie die westlichen Siedlungsgebiete der Stadt Griesheim einer weiteren Zunahme des Fluglärms in der Nacht ausgesetzt sein werden (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. - juris Rn. 746). Die von der Klägerin angeführten schwerwiegenden nächtlichen Beeinträchtigungen ihrer Rechte und Güter, die nach ihrem Vorbringen auf von der Bahn 18 startende Flugzeuge zurückzuführen sind und für ihre beiden nördlichen Ortsteile Klein-Gerau und Worfelden die höchsten nächtlichen Dauerschallpegel im Rhein-Main-Gebiet zur Folge haben, unterscheiden sich in Bezug auf Art und Intensität der Auswirkungen der mit dem angegriffenen Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 18. Dezember 2007 mittlerweile errichteten Landebahn Nordwest nicht in abwägungsrelevanter Weise von den Lärmbelastungen, die in den Musterverfahren Berücksichtigung gefunden haben. Das Gemeindegebiet der Klägerin ist von den Auswirkungen des Vorhabens vielmehr in vergleichbarem Maße betroffen wie die Musterverfahrenskläger, die in die Tag-Schutzzone 1 bzw. die Nacht-Schutzzone fallen. So unterscheiden sich ihre Beeinträchtigungen nicht in erheblicher Weise von denjenigen der Musterverfahrensklägerin zu 4., der Stadt Raunheim, deren Stadtgebiet in unmittelbarer Nähe der Süd- und Centerbahn gelegen ist, und hinsichtlich derer die vorhabensbedingten Erhöhungen der Lärmwirkungen besonders schwer wiegen, weil das betroffene Gebiet schon zuvor einer Lärmbelastung ausgesetzt war, die in weiten Bereichen nur infolge der Anordnung baulichen Schallschutzes und der Gewährung von Entschädigungen als noch zumutbar betrachtet werden kann (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 748). Im Übrigen liegt das Gebiet der Klägerin nach der zwischenzeitlich erfolgten Festsetzung der Lärmschutzbereiche durch die Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Frankfurt Main vom 30. September 2011, GVBl. I S. 438, zwar überwiegend in der Nacht-Schutzzone, in einigen anderen, vor allem den näher an dem Bahnensystem des Flughafens gelegenen Kommunen sind die nächtlichen Lärmbelastungen demnach aber noch höher. Zudem ist auch den von der Beigeladenen mit Schriftsatz ihrer Bevollmächtigten vom 29. August 2013 vorgelegten Messkarten (Bl. IV/00551 f. GA) zu entnehmen, dass in anderen Bereichen im Umfeld des Flughafens vergleichbare Lärmbetroffenheiten gegeben sind wie auf dem Gebiet der Klägerin.

Der Senat vermag daher nicht festzustellen, dass die Klägerin allein aufgrund der Lage ihres Gemeindegebietes zur Landebahn Nordwest in einem besonderen Maß von Auswirkungen des Vorhabens betroffen ist, wie sie nirgendwo sonst in der Umgebung des Flughafens Frankfurt am Main anzutreffen sind, und ihr Verfahren schon aus diesem Grund Besonderheiten aufweist, die eine von den Entscheidungen der Musterverfahren abweichende Entscheidung bedingen könnten.

4.2. Die Klägerin hat auch in Bezug auf die Planrechtfertigung weder einen in den Musterverfahren ungeklärt gebliebenen Sachverhalt noch rechtliche oder tatsächliche Besonderheiten dargetan, die an einer Übertragung der Entscheidungen dieser Verfahren auf ihr Verfahren hindern könnten.

Die Klägerin hat mit Schriftsatz ihres Bevollmächtigten vom 4. März 2015 zwar die von der Beigeladenen vorgelegten Gutachten zur Kapazitätserweiterung des Flughafens, zur Luftverkehrsprognose 2030 und zum Ausbau Süd angeführt und darauf verwiesen, dass nach den Gutachten von MKmetric ("Langfristprognose 2030 Flughafen Frankfurt Main, Themenbereich Ausbau Süd'" vom Oktober 2014, Anlage zum Schriftsatz der Beigeladenen vom 28. November 2014, Bl. IV/00643 ff. GA) und Intraplan ("Luftverkehrsprognose 2030 für den Flughafen Frankfurt Main", Abschlussbericht vom 23. Oktober 2014, Anlage zum Schriftsatz der Beigeladenen vom 28. November 2014, Bl. V/00669 ff. GA) nunmehr geringere Zuwächse an Passagierzahlen und Flugbewegungen erwartet würden als nach den dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden Prognosen. Dass es dem Erweiterungsvorhaben deswegen entgegen den Feststellungen in dem Musterverfahrensurteil vom 21. August 2009 (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 309 ff.) an der erforderlichen Planrechtfertigung fehlen könnte, hat die Klägerin jedoch nicht einmal behauptet, geschweige denn im Einzelnen ausgeführt. Unabhängig davon hat der Senat in seinem Teil-Beschluss vom 19. März 2015 (- 9 C 1507/12.T -, juris Rn. 77 ff.) unter Auseinandersetzung mit den angeführten Gutachten ausführlich dargelegt, dass die den Entscheidungen über den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 zugrunde gelegte Prognose nicht in einer Weise widerlegt ist, die ein Entfallen der Planrechtfertigung zur Folge hätte, da sich die heutige Situation nicht wesentlich anders darstelle als im Zeitpunkt der Planfeststellung, für den die Notwendigkeit einer Kapazitätserweiterung festgestellt worden sei, und die Entwicklung der Flugbewegungen zwischen 2005 und 2014 durch moderate Zu- und Abnahmen der Flugbewegungszahlen gekennzeichnet sei.

4.3. Auch in Bezug auf das Lärmschutzkonzept ergeben sich aus dem Vorbringen der Klägerin weder ein ungeklärter Sachverhalt noch wesentliche Besonderheiten, die zu einer von den Urteilen in den Musterverfahren abweichenden Entscheidung über ihr Planaufhebungsbegehren führen oder deren Übertragbarkeit problematisch erscheinen lassen könnten.

4.3.1. Der Übertragung der Entscheidungen aus den Musterverfahren steht es nicht entgegen, dass - wie die Klägerin meint - der angegriffene Planfeststellungsbeschluss ein Abwägungsdefizit aufweist, weil ihm ein undurchführbares Flugbetriebssystem zugrunde gelegt worden ist.

Die Klägerin beanstandet insoweit, dass der Planfeststellungsbeschluss auf einer Fehleinschätzung hinsichtlich der technischen Realisierbarkeit von Abflugverfahren fuße, da spätestens mit dem Urteil des Senats vom 3. September 2013 (- 9 C 323/12.T -, juris) feststehe, dass auch mit der Inbetriebnahme der Funknavigationsanlage im Bereich Nauheim ein unabhängiger Betrieb der Parallelbahnen und der Bahn 18 nicht möglich sei und die den Lärmprognosen des Planfeststellungsbeschlusses zugrunde liegende Südumfliegung daher die sichere und flüssige Abwicklung der vorgegebenen Kapazität verfehle.

In den Musterverfahrensurteilen wurde dazu entschieden, dass das Konzept für die Verteilung der Flugbewegungen auf die einzelnen Start- und Landebahnen sowie auf die Flugrouten nicht zu beanstanden sei (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 639 ff.). Die für die Verlagerung der Abflüge von den Nordwest- auf die Südwestrouten maßgebliche Erwägung der Deutschen Flugsicherung - DFS -, der Raum westlich der neuen Landebahn solle von Abflügen freigehalten werden, um die Fehlanflugverfahren für die Nordwestbahn bei Betriebsrichtung 25 zu gewährleisten, sei gut nachvollziehbar und werde auch nicht dadurch in Frage gestellt, dass Fehlanflugverfahren für die Nordwestlandebahn auch möglich sein können, wenn gleichzeitig die Nordwestrouten durch Abflüge von der (damaligen) Parallelbahn 25R belegt seien. Außerdem wurde festgestellt, dass es für die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses nicht darauf ankomme, ob ein anderes als das von der Planfeststellungsbehörde zugrunde gelegte Betriebssystem möglich wäre. Der Senat hat weiter ausgeführt, dass auch unter Berücksichtigung der von den Musterverfahrensklägern vorgelegten gutachterlichen Stellungnahmen kein hinreichender Anhaltspunkt dafür erkennbar sei, dass das der Planfeststellung zugrunde gelegte Betriebssystem nicht durchführbar sei (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 641) und hat sich im Einzelnen mit Einwänden und gutachtlichen Stellungnahmen zur Undurchführbarkeit dieses Systems auseinandergesetzt.

Die Klägerin hat insoweit weder einen in den Musterverfahren ungeklärt gebliebenen Sachverhalt noch rechtliche oder tatsächliche Besonderheiten aufgezeigt, die an der Übertragung dieser Entscheidung aus den Musterverfahren auf ihr Verfahren hindern könnten.

Anders als die Klägerin meint, hat der Senat mit seinem Urteil vom 3. September 2013 (- Hess. VGH 9 C 323/12.T -, juris) nicht festgestellt, dass eine "Südumfliegung", wie sie die Planfeststellungsbehörde der Ermittlung der Lärmbetroffenheiten als Grobplanung zugrunde gelegt hat, nicht zu realisieren ist. Denn als rechtswidrig erachtet worden ist nicht etwa das gesamte Flugbetriebssystem der "Südumfliegung" als solches, sondern nur die zu dessen Umsetzung konkret festgelegten Abflugstrecken mit der Streckenkennung MIKE (MARUN 2M, TOBAK 2M, BIBTI 2M). Deren Streckenführung stimmt schon nicht vollständig mit der im Planfeststellungsverfahren zur Lärmermittlung verwendeten Südumfliegungsstrecke überein, die DFS hatte auf der Basis der dort angenommenen Abflugstrecken vielmehr zusätzliche Alternativen konstruiert und gegeneinander abgewogen, und diese Abwägung hat letztlich zur Festsetzung der MIKE-Strecken geführt. Zur Begründung seiner Entscheidung vom 3. September 2013 hat der Senat darauf verwiesen, dass sich die Festlegung der angegriffenen Flugverfahren deshalb als abwägungsfehlerhaft erweise, weil der Auswahlentscheidung infolge eines Ermittlungsdefizits zu Unrecht die Annahme zugrunde gelegt worden sei, dass diese Flugstrecken nach der Inbetriebnahme einer Funknavigationsanlage im Bereich Nauheim den zur Erfüllung der kapazitativen Anforderungen erforderlichen unabhängigen Betrieb der Abflüge von den Bahnen 25C/25L sowie der Bahn 18 ermöglichten. Die ausgewählten Varianten der "Südumfliegung" verfehlten daher das normgeberische Ziel einer sicheren und flüssigen Abwicklung der durch den Planfeststellungsbeschluss vorgegebenen Kapazität, so dass es an einem sachlichen Grund für die Festlegung dieser Abflugverfahren und die daraus folgende Belastung Betroffener mit Lärm fehle (- Hess. VGH 9 C 323/12.T -, juris Rn. 99 ff.).

Als "Südumfliegung" werden im Übrigen Flugverfahren bezeichnet, die eine südliche Umfliegung des Fehlanfluges auf die Landebahn Nordwest vorsehen und nicht etwa Streckenführungen, auf denen die ohnehin schon lärmbelasteten Städte Raunheim und Flörsheim südlich umflogen werden. Dies wird schon daran deutlich, dass die DFS - wie der 11. Senat in seinem Urteil vom 21. August 2009 (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 640) ausgeführt hat - die Verlagerung der Abflüge von den Nordwest- auf die Südwestrouten mit der Erwägung begründet hat, der Raum westlich der neuen Landebahn Nordwest solle zur Gewährleistung der Fehlanflugverfahren auf diese Bahn von Abflügen von den Parallelbahnen freigehalten werden. Dies geht auch aus dem im Rahmen der Flugverfahrensfestsetzung erstellten Abwägungsdokument der DFS vom 18. März 2011 hervor, das für die Abflugverfahren in Betriebsrichtung 25 in Bezug auf den Planungsauftrag auf die Vermeidung einer Abhängigkeit zu dem Fehlanflug der Landebahn Nordwest abstellt. Zudem werden darin als Varianten der "Südumfliegung" auch Strecken untersucht, die mit einem direkten Überflug der Städte Raunheim und Flörsheim (Variante 4) bzw. Rüsselsheim (Variante 3) verbunden sind.

Dass sich das Flugbetriebssystem einer "Südumfliegung", so wie es dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegt worden ist, insgesamt als undurchführbar erwiesen hat, hat der Senat in seinem Urteil vom 3. September 2013 nicht entschieden. Der Senat hat vielmehr ausdrücklich dargelegt, dass neben den ausgewählten Streckenführungen eine Reihe anderer möglicher Abflugverfahren zur Verfügung stünden und es angesichts der zentralen Bedeutung, die der Ermöglichung eines unabhängigen Betriebes der Abflüge von den Bahnen 25C/25L und 18 beigemessen worden sei, jedenfalls konkret möglich erscheine, dass bei Einstellung der maßgeblichen tatsächlichen Umstände in die Abwägungsentscheidung eine andere, mit Sicherheit im unabhängigen Betrieb durchführbare Variante der "Südumfliegung" ausgewählt worden wäre. Der Beklagten stünde es frei, an dem im Planfeststellungsverfahren zugrunde gelegten System der "Südumfliegung" festzuhalten und gegebenenfalls eine der schon erwogenen Streckenvarianten auszuwählen, die den Bereich der Abhängigkeit zu den Abflügen der Piste 18 unberührt lasse oder diesen früher verlasse und sich im Hinblick auf flugsicherheitsrechtliche Gesichtspunkte und die Lärmbelastung als die ausgewogenste der Abwägungsvarianten erweise (- Hess. VGH 9 C 323/12.T -, juris Rn. 120). Auch hat der Senat die "Südumfliegung" als solches nicht beanstandet, sondern unter anderem im Einzelnen ausgeführt, dass sich eine Streckenführung ohne "Südumfliegung" über eine direkte Nordabflugstrecke schon im Hinblick auf Lärmschutzaspekte nicht als vorzugswürdig aufdrängen musste, da die der Entscheidung für die Südumfliegung zugrunde liegende Erwägung, die ohnehin schon stark lärmbelasteten Städte Raunheim und Flörsheim nicht noch weiterem Lärm auszusetzen, keinen Bedenken begegne (- Hess. VGH 9 C 323/12.T -, juris Rn. 83 f.)

Der Umstand, dass auf der Grundlage der festgesetzten Abflugverfahren auch nach der Inbetriebnahme der Funknavigationsanlage Nauheim ein unabhängiger Betrieb der Parallelbahnen und der Bahn 18 nicht möglich ist, vermag nicht dazu zu führen, dass die Planung des im Planfeststellungsverfahren angenommenen Betriebssystems fehlgeschlagen ist und infolge dessen eine wesentliche Änderung der Sachlage eingetreten ist. Denn bei der Möglichkeit, mit der Inbetriebnahme der Funknavigationsanlage einen unabhängigen Betrieb der Abflugstrecken der Betriebsrichtung 25 zu dem der Abflüge von der Bahn 18 zu erreichen, handelt es sich um einen Gesichtspunkt, von dem sich das Bundesaufsichtsamt bei der Alternativenauswahl im Rahmen der Abwägungsentscheidung bei der Flugverfahrensfestsetzung maßgeblich hat leiten lassen, der im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens hingegen nicht erheblich gewesen ist.

Auch nach der Entscheidung des beschließenden Senats vom 3. September 2013 ist danach die Durchführung einer "Südumfliegung" in einer anderen als der gegenwärtig festgesetzten Variante durchaus möglich. Dies wird auch von der Klägerin im Grundsatz nicht in Frage gestellt. In Betracht kommt dabei nicht nur die Festlegung einer der bereits in dem Abwägungsvermerk der DFS vom 18. März 2011 berücksichtigten, auf der Basis der in dem Planfeststellungsverfahren zugrunde gelegten Streckenführung entwickelten Varianten, sondern auch die Entscheidung für eine bislang noch nicht erwogene Variante oder eine Kombination verschiedener Strecken. Die Wahl der festzulegenden Streckenführungen obliegt dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung - Bundesaufsichtsamt - in dem hierfür vorgesehenen Verfahren, in die hierbei zu treffende Abwägungsentscheidung hat das Bundesaufsichtsamt auch die mit der Festlegung der Flugverfahren verbundenen Lärmbelastungen in der Umgebung des Flughafens einzustellen. Auf die Bedenken, die die Klägerin hinsichtlich einzelner in der Abwägung im Rahmen der Flugverfahrensfestlegung erwogenen Streckenführungsvarianten erhoben hat, kommt es für die im vorliegenden Verfahren maßgebliche Frage der Möglichkeit der Übertragung der Entscheidungen aus den Musterverfahren auf das Verfahren der Klägerin daher nicht an.

Die Klägerin hat auch nicht darzulegen vermocht, dass sich die kapazitätsmindernden Effekte der derzeit festgesetzten Streckenführung der "Südumfliegung" nicht durch andere Flugverfahren lösen lassen. Es liegen keine tatsächlichen Anhaltspunkte dafür vor, dass das dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegte Flugbetriebssystem der "Südumfliegung" entgegen der in dem Urteil des 11. Senats vom 21. August 2009 getroffenen Feststellungen nicht in einer den kapazitativen Anforderungen genügenden Weise zu realisieren ist. Insbesondere ist die für die Flugverfahrensfestsetzung zuständige Behörde nicht gehindert, etwa durch Aufteilung der Verkehrsströme der abfliegenden Luftfahrzeuge auf alternative, aber bisher verworfene Strecken den abzuwickelnden Verkehrsmengen gerecht zu werden. So beabsichtigt die DFS ausweislich eines von den Beteiligten in Bezug genommenen Vermerkes vom 27. Februar 2014 (Bl. IV/00633 GA), auch für den Fall der Rechtskraft des Urteils des Senats vom 3. September 2013 an dem Konzept einer "Südumfliegung" festzuhalten. Vorgesehen ist, die "Südumfliegung" in ihrer heutigen Form, aber abhängig von den Starts auf der Bahn 18 neu festzulegen. Zusätzlich soll danach eine weitere Variante der Abflugstrecken der "Südumfliegung" festgesetzt werden, die in ihrer grundsätzlichen Geometrie den dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden Annahmen ebenso entspricht wie die bisherige Variante und die einen ähnlichen, dieser gegenüber aber versetzten Verlauf aufweisen wird, um die Überschneidungen der Toleranzgebiete mit den Abflugverfahren von der Bahn 18 gegenüber dem jetzigen Zustand zu verringern und damit die Kapazität zu erhöhen. Diese neue Variante soll als "Überlaufverfahren" dienen, die bisherige "Südumfliegung" also nicht ersetzen, sondern sie für den Fall einer über ihre Kapazität hinausgehenden Nachfrage ergänzen. Mit einer derartigen Flugverfahrensgestaltung kann - wie die DFS weiter bestätigt hat - bezogen auf den Prognosehorizont eine Kapazitätsnachfrage von 126 Flugbewegungen in der Stunde bewältigt werden; dies hat die Klägerin auch nicht in Zweifel gezogen.

4.3.2. Soweit die Klägerin weiter ausführt, dass sich mit einer Abflugstreckenführung mit einem längeren Geradeausflug und anschließender Rechtskurve als einer "uneigentlichen Südumfliegung" zwar eine Kapazität von 126 Flugbewegungen je Stunde realisieren ließe, nicht aber das von einer Lärmverteilung ausgehende Lärmschutzkonzept des Planfeststellungsbeschlusses, weil es zu einer erheblichen zusätzlichen Lärmbelastung von Raunheim, Flörsheim, Rüsselsheim und möglicherweise auch Wiesbaden kommen würde, die in der Abwägung nicht berücksichtigt worden sei, steht dies einer Übertragung der in den Musterverfahren getroffenen Entscheidung auf das Verfahren der Klägerin ebenfalls nicht entgegen.

4.3.2.1. Die Annahme der Klägerin, in ihrem Nachverfahren ergäben sich daraus rechtliche bzw. tatsächliche Besonderheiten oder ein Sachverhalt, der in den Musterverfahren ungeklärt geblieben ist, geht nämlich schon deswegen fehl, weil Anhaltspunkte dafür, dass das Konzept der Südumfliegung sich in einer den Kapazitätsanforderungen genügenden Weise nicht oder nur mit Flugverfahren realisieren lässt, die - wie die von der Klägerin angeführte Variante 4 aus der Flugverfahrensfestsetzung - nach dem Start einen Geradeausflug über die Stadtgebiete von Raunheim, Flörsheim und Rüsselsheim vorsehen, nicht gegeben sind. Dies ergibt sich auch aus den bereits erwähnten Planungen der DFS vom 27. Februar 2014 für den Fall der Rechtskraft des Urteils des Senats vom 3. September 2013. Eine Umsetzung des Betriebssystems der Südumfliegung führt daher nicht - wie die Klägerin zu vermitteln versucht - zwangsläufig zu einer "Lärmdoppelbelastung" der genannten Kommunen.

4.3.2.2. Aber selbst dann, wenn eine den kapazitativen Erfordernissen genügende Streckenführung nur mit einen längeren Geradeausflug vorsehenden und daher entsprechenden Lärmbelastungen insbesondere für Raunheim, Flörsheim und Rüsselsheim verbundenen Flugverfahren erfolgen könnte, hinderte dies eine Übertragung der Urteile aus den Musterverfahren auf das Nachverfahren der Klägerin nicht. Denn unabhängig davon, inwieweit sich unter diesem Gesichtspunkt überhaupt eine Rechtsverletzung der Klägerin ergeben könnte, folgten daraus weder rechtliche oder tatsächliche Besonderheiten noch ein ungeklärt gebliebener Sachverhalt, da darin jedenfalls keine erhebliche Abweichung von der zur Ermittlung der Lärmbelastung im Planfeststellungsverfahren zugrunde gelegten Flugverfahrensplanung läge, die die Ausgewogenheit der Zulassungsentscheidung in Frage stellen könnte.

Der 11. Senat des erkennenden Gerichts hat in den Musterverfahren festgestellt, dass die Grobplanung der Flugverfahren in dem der Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main zugrundeliegenden Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 in nicht zu beanstandender Weise erfolgt ist (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 639 ff.), diese Einschätzung ist vom Bundesverwaltungsgericht bestätigt worden. Von dieser Grobplanung wäre es auch umfasst, wenn es zur Erreichung der Kapazitätsanforderungen der Festlegung von Flugverfahren mit einem Geradeausflug und anschließender Rechtskurve - wie etwa der Südumfliegungsvarianten 3 oder 4 aus der Flugverfahrensfestsetzung - bedürfte. Dass infolgedessen Lärmbetroffenheiten entstünden, die nach Art und Ausmaß die im Planfeststellungsverfahren exemplarisch ermittelten Betroffenheiten wesentlich überstiegen und deshalb unberücksichtigt geblieben wären, hat die Klägerin nicht aufgezeigt. Darauf, welche Anwohner von Lärm betroffen sein werden, kommt es - anders als für die Festlegung der Schutz- und Entschädigungsgebiete - für die prognostische Flugroutenplanung im Planfeststellungsverfahren nicht an (vgl. BVerwG, Urteil vom 13. Oktober 2011 - 4 A 4000.10 - juris Rn. 148).

Rechtliche Besonderheiten des Verfahrens der Klägerin ergeben sich auch nicht mit Blick auf die nach dem rechtskräftigen Abschluss der Musterverfahren ergangene Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zur Flugverfahrensfestsetzung. Das Bundesverwaltungsgericht hat vielmehr (vgl. Urteil vom 31. Juli 2012 - 4 A 5000.10 u.a. -, juris Rn. 50 f.) seine bisherige Rechtsprechung (vgl. Urteil vom 13. Oktober 2011 - 4 A 4000.10 -, BVerwGE 141, 1 sowie juris Rn. 145, 148) bekräftigt, wonach im Planfeststellungsverfahren eine prognostische Grobplanung der An- und Abflugverfahren für die Ermittlung der Betroffenheiten genügt und eine Detailplanung wie bei der konkreten Festsetzung des Streckenverlaufs nicht erforderlich ist, da dies dem vorläufigen Charakter der nur prognostischen Planung nicht gerecht werden würde. Eine Ermittlung der Lärmbetroffenheiten und anderer Auswirkungen des Flugbetriebs im Planfeststellungsverfahren ist deshalb systemimmanent mit der Unsicherheit behaftet, dass die Verfahren für die An- und Abflüge noch nicht im Einzelnen feststehen. Einer Untersuchung aller realistischerweise in Betracht kommenden Flugverfahren auf zu erwartende Lärmbeeinträchtigungen bedarf es insoweit nicht, die Planfeststellungsbehörde kann sich auf die Betrachtung bestimmter Flugstrecken beschränken. Die Grobplanung muss die Modalitäten des Flugbetriebs nur soweit abbilden, wie es für die jeweilige im Planfeststellungsverfahren zu treffende Entscheidung erforderlich ist. Für die Abwägung zur Regelung des Flugbetriebs ist es relevant, wie viele Anwohner ungefähr durch Fluglärm betroffen sein werden und wie schwer die jeweilige Betroffenheit sein wird; welche Anwohner betroffen sein werden, ist hingegen insoweit nicht erheblich. Die Flugbetriebsregelung soll grundsätzlich auch dann Bestand haben können, wenn andere An- und Abflugverfahren festgesetzt werden als im Planfeststellungsverfahren angenommen worden ist.

Diese prognostische Flugroutenplanung muss Art und Ausmaß der zu erwartenden Betroffenheiten in der für die Abwägung relevanten Größenordnung realistisch abbilden. Die ausgehend von solchen exemplarischen Flugrouten ermittelten Betroffenheiten stehen in der Abwägung stellvertretend für vergleichbare Betroffenheiten, die bei anderen Flugverfahren an ihre Stelle treten würden. Der Planfeststellungsbeschluss muss zwar auch solche Konflikte bewältigen, die sich daraus ergeben, dass später von der Grobplanung abweichende Flugverfahren festgesetzt werden und dadurch Lärmbetroffenheiten entstehen, die nach Art und Umfang durch die prognostizierten Flugverfahren nicht abgebildet werden. Hierfür genügt es jedoch, sicherzustellen, dass die Festlegung der An- und Abflugverfahren die Zulassung des Vorhabens an dem vorgegebenen Standort mit der festgelegten Bahnkonfiguration nicht nachträglich als unabgewogen erscheinen lässt. Wenn die Prognose der An- und Abflugverfahren mit dem Bundesaufsichtsamt oder der DFS abgestimmt sind, darf die Planfeststellungsbehörde grundsätzlich davon ausgehen, dass das Bundesaufsichtsamt Flugverfahren festlegen wird, die Art und Ausmaß der im Planfeststellungsverfahren ermittelten Betroffenheiten nicht wesentlich übersteigen (vgl. Urteil vom 31. Juli 2012 - 4 A 5000.10 u.a. -, juris Rn. 50 f.).

Im Übrigen kann eine Planfeststellungsbehörde in einem Planfeststellungsbeschluss zwar grundsätzlich klarstellen, dass der Schutz bestimmter Gebiete vor - weiterem - Fluglärm zu dessen tragenden Erwägungen gehört; das Bundesamt hat eine derartige Vorgabe zu beachten und darf sich bei einer nachfolgenden Festlegung von Flugverfahren hierzu nicht in Widerspruch setzen (vgl. BVerwG, Urteil vom 31. Juli 2012 - 4 A 5000.10 u.a. -, juris Rn. 51). Verzichten darf ein Planfeststellungsbeschluss auf derartige Vorgaben, wenn nach seiner Auffassung die in der räumlichen Umgebung des Flughafens aufgeworfenen Probleme bei allen in Betracht kommenden Flugverfahren bewältigt sind (vgl. BVerwG, Urteil vom 18. Dezember 2014 - 4 C 35.13 -, juris Rn. 71). Der 11. Senat hat in seinem Musterverfahrensurteil vom 21. August 2009 (- Hess. VGH 11 C 227/08.T -, juris Rn. 577 ff.) das Lärmschutzkonzept des Planfeststellungsbeschlusses als abgewogen erachtet und nicht beanstandet, dass der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 eine Vorgabe, die Gebiete der westlich der Start- und Landebahnen gelegenen Kommunen von dem Lärm der bei Betriebsrichtung 25 von den Start- und Landebahnen abfliegenden Flugzeuge zu befreien, weder ausdrücklich noch konkludent enthält und die Planfeststellungsbehörde vielmehr zugrunde gelegt hat, dass sich die Zulassung der Flughafenerweiterung an dem gewählten Standort auch ohne eine Regelung, nach der die Gebiete westlich der Bahnen von erheblichen - weiteren -Beeinträchtigungen durch Fluglärm verschont bleiben müssen, rechtfertigen lässt.

Schließlich wäre die Abgewogenheit der Zulassungsentscheidung aber auch dann nicht in Frage gestellt, wenn Flugverfahren festzusetzen wären, die zu wesentlich mehr und stärker Lärmbetroffenen führen würden. Denn der 11. Senat hat in den Musterverfahren entschieden, dass die Planfeststellungsbehörde im Rahmen der grundsätzlichen Zulassung der Ausbaumaßnahme den für das Vorhaben streitenden öffentlichen Verkehrs- und Wirtschaftsinteressen auch bei der Annahme einer deutlich höheren Zahl betroffener Menschen den Vorrang vor den Lärmschutzbelangen eingeräumt hätte und ohne Verstoß gegen das Abwägungsgebot hätte einräumen dürfen. Die Zahl der Menschen, die im Umfeld des Flughafens einer ganz beträchtlichen Lärmbelastung ausgesetzt seien, sei so groß, dass den Lärmschutzbelangen im Rahmen der planerischen Abwägung ein ganz erhebliches Gewicht beizumessen sei. Diese Gewichtigkeit werde nicht in entscheidungsrelevanter Weise - in die eine oder andere Richtung - relativiert, wenn die Zahl der jeweils Betroffenen in Wirklichkeit doch nicht ganz so groß oder aber auch noch größer oder sogar erheblich größer sein sollte. Dagegen sprächen auch äußerst gewichtige öffentliche Interessen für die Verwirklichung des Vorhabens, weshalb selbst dann auszuschließen sei, dass die Planfeststellungsbehörde eine andere Entscheidung in der Sache getroffen hätte, wenn eine ganz erheblich größere Zahl von Menschen als im Planfeststellungsbeschluss angenommen durch die Schutzzonen betroffen wäre. Eine genauere Ermittlung der Betroffenenzahlen sei schon nach der Systematik des Fluglärmschutzgesetzes nicht möglich und würde im Übrigen keinen abwägungsrelevanten Erkenntnisgewinn bedeuten. Dabei sei die Planfeststellungsbehörde nicht nur davon ausgegangen, dass eine von ihr als möglich betrachtete Ausdehnung der prognostizierten (Nacht- )Schutzzone(n) dazu führen werde, dass in dem entsprechenden (erweiterten) Umfang baulicher Schallschutz gewährt werde, sondern dass im Falle einer erheblichen Ausdehnung der Zone auch der von ihr selbst für diese Situation verfügte Vorbehalt greife und eine Entscheidung über ergänzende Schutzmaßnahmen auch in der Gestalt von Betriebsregelungen zu treffen sei (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 683 f., 808 f.; bestätigt durch BVerwG, Urteil vom 4. April 2012 - 4 C 8.09 u.a. -, juris Rn. 89 f.).

4.3.3. Auch aus dem Vorbringen der Klägerin zur Fluglärmermittlung und -bewertung ergeben sich weder ein ungeklärter Sachverhalt noch rechtliche oder tatsächliche Besonderheiten ihres Nachverfahrens. Der Übertragbarkeit der Entscheidungen aus den Musterverfahren auf das Verfahren der Klägerin steht es insbesondere nicht entgegen, dass - wie die Klägerin meint - dem Lärmschutzkonzept des Planfeststellungsbeschlusses vor allem in Bezug auf die Nachtzeit Lärmwerte zugrunde lägen, die nach dem Stand der Wissenschaft in der Lärmwirkungsforschung und Lärmmedizin mit dem grundgesetzlich gebotenen Gesundheitsschutz nicht zu vereinbaren wären.

Die Planfeststellungsbehörde hat den Feststellungen in den Musterverfahrensurteilen zufolge die Lärmschutzbelange zu Recht und in nicht zu beanstandender Weise auf der Grundlage des Fluglärmschutzgesetzes ermittelt und mit Ausnahme der beanstandeten Nachtflugregelung bewertet (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 578 ff, 619 ff.).

Der 11. Senat hat in den Musterverfahren entschieden, dass gegen das Fluglärmschutzgesetz, das ohne Übergangsregelung in Kraft getreten ist, weder verfassungsrechtliche noch gemeinschaftsrechtliche Bedenken bestünden und seine Anwendbarkeit auch nicht an dem Fehlen von Ausführungsverordnungen scheitere (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 578 ff.). Diese Einschätzung hat das Bundesverwaltungsgericht in den Revisionsverfahren (- BVerwG 4 C 8.09 u.a. -, juris Rn. 145 ff.) ebenso bestätigt wie das Bundesverfassungsgericht (vgl. Beschluss vom 4. Mai 2011 - 1 BvR 1502/08 -, juris sowie Beschluss vom 24. Juni 2015 - 1 BvR 467/13 -). Das Bundesverwaltungsgericht hat in seinem Urteil vom 4. April 2012 die vorliegend einschlägigen Auslösewerte des § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Buchst. a) FLärmSchG (L Aeq Nacht = 53 dB(A) und L Amax 6 mal 57 dB(A) für die Nacht-Schutzzone) sowie des § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 FLärmSchG für die Tags-Schutzzone 1 (L Aeq Tag = 60 dB(A)) und die Tag-Schutzzone 2 (L Aeq Tag = 55 dB(A)) als zum Schutz der menschlichen Gesundheit ausreichend erachtet.

Der Anwendungsbereich des Fluglärmschutzgesetzes erschöpft sich nach den Feststellungen in den Musterverfahren nicht in der Regelung des baulichen Schallschutzes, mit der Festlegung der Grenzwerte in § 2 Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG hat der Gesetzgeber vielmehr die abstrakt-generelle Frage nach der fachplanerischen Zumutbarkeit von Fluglärm definitiv entschieden. Demnach seien diese Grenzwerte gemäß § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG (in der Fassung des Gesetzes vom 1. Juni 2007) auch im Rahmen der Abwägung der Lärmschutzbelange zu beachten. § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG stelle sicher, dass die im Wege der planerischen Abwägung nicht überwindbare Schwelle der fachplanerischen Unzumutbarkeit von Fluglärm durch die Grenzwerte des § 2 Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG bestimmt werde und damit die heftig umstrittene Frage nach den Grenzwerten für die fachplanerische Zumutbarkeit von Fluglärm durch § 2 Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG i.V.m. § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG mit Verbindlichkeit auch gegenüber dem Planfeststellungsverfahren entschieden worden sei. Die dort normierten Grenzwerte bestimmten auch die Schwelle, an der das planerische Ermessen der Planfeststellungsbehörde ende und das Vorhaben nur mit Schutzauflagen zulässig sei (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 614 ff.).

In den Musterverfahren ist ferner festgestellt worden, dass der Gesetzgeber mit der Festlegung der Grenzwerte die Planfeststellungsbehörden und die Gerichte weitgehend von der bisher gebotenen intensiven Auseinandersetzung mit der Lärmwirkungsforschung entbunden habe. Die lärmmedizinischen Erkenntnisse seien zwar weiterhin bedeutsam für die Überprüfung und gegebenenfalls die Fortschreibung der Grenzwerte durch den Gesetzgeber (vgl. § 2 Abs. 3 FLärmSchG) und könnten unter besonderen Voraussetzungen im Einzelfall auch Bedeutung bei der abwägenden Entscheidung über einzelne Betriebsregelungen oder der Ermittlung atypischer Situationen erlangen. Soweit die Werte des § 2 Abs. 2 FLärmSchG nicht überschritten würden, könnten Lärmbetroffene unter Berufung auf anderweitige Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung aber keine weitergehenden Ansprüche mit Erfolg geltend machen (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 609).

Der 11. Senat hat weiter ausgeführt, dass die in § 2 Abs. 2 FLärmSchG bestimmten Grenzwerte zwar nicht die Schwelle, ab der Fluglärm gesundheitsgefährdend wirke, markierten, sondern die darunter liegende fachplanerische Zumutbarkeitsgrenze. Dem neuen Fluglärmschutzgesetz ließen sich aber auch Anhaltspunkte für die Bestimmung der Gesundheitsgefährdungsgrenze entnehmen. Wenn das Gesetz einen sofort greifenden Anspruch auf Gewährung baulichen Schallschutzes bei bestehenden Flughäfen, einen sogenannten Lärmsanierungsanspruch, erst gewähre, wenn der äquivalente Dauerschallpegel den Wert von 70 dB(A) am Tag oder den Wert von 60 dB(A) in der Nacht übersteige (vgl. § 9 Abs. 1 Satz 2 und Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG), spreche das deutlich für die Auffassung der Planfeststellungsbehörde, die diese Begrenzungswerte ihrem Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 zugrunde gelegt habe, soweit es auf die Schwelle zur Gefährdung der Gesundheit (und nicht auf die Schwelle der Zumutbarkeit bzw. Erheblichkeit) ankomme. Soweit im streitigen Planfeststellungsverfahren die Gesundheitsgefährdungsgrenze am Tag überschritten werde, sei es durch den Fluglärm allein oder sei es durch den Fluglärm in Kombination mit dem Bodenlärm, habe die Planfeststellungsbehörde dem zu Recht dadurch Rechnung getragen, dass sie anstelle baulichen Schallschutzes Übernahmeansprüche gewährt habe (- Hess. VGH 11 C 227/08.T -, juris Rn. 584, 586.).

Soweit die Klägerin unter Hinweis auf ihre Klagebegründung vom 17. März 2008 ausführt, dass die Grenzwerte des § 2 Abs. 2 FLärmSchG schon zum Zeitpunkt des Inkrafttretens des Gesetzes im Juni 2007 verfassungswidrig gewesen seien, weil es schon seinerzeit eine Fülle von wissenschaftlichen Erkenntnissen gegeben habe, die es erzwungen hätten, niedrigere Werte festzulegen, zieht sie der Sache nach die hierzu in den Musterverfahren getroffenen rechtlichen Bewertungen in Zweifel. Mit derartiger Urteilskritik vermag sie aber weder einen bisher ungeklärt gebliebenen Sachverhalt noch rechtliche oder tatsächliche Besonderheiten ihres Nachverfahrens darzutun. Das Nachverfahren dient nicht dazu, die in einem Musterverfahren getroffene Entscheidung erneut und umfassend auf den richterlichen Prüfstand zu stellen und einer nachträglichen richterlichen Selbstkontrolle zu unterziehen (BVerwG, Beschluss vom 20. September 2007 - 4 A 1008.07 u.a. -, juris Rn. 14).

Auch das weitere Vorbringen der Klägerin, es gebe nunmehr einen ersten Grundkonsens unter den Lärmwissenschaftlern, dass zum Erhalt der Gesundheit Außenrichtwerte für die Nacht von 50G55 dB(A) einzuhalten seien und zum Schutz empfindlicherer Gruppen Vorsorgewerte von 45 dB(A) anzustreben seien, hindert die Übertragbarkeit der in den Musterverfahren getroffenen Entscheidung auf ihr Nachverfahren nicht.

Abgesehen davon, dass § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Buchst. a) FLärmSchG für die Nacht- Schutzzone ohnehin schon auf einen äquivalenten Dauerschallpegel von 53 dB(A) abstellt, ergeben sich aus dem Vortrag der Klägerin keine Anhaltspunkte dafür, dass die Auslösewerte des Fluglärmschutzgesetzes aufgrund neuer wissenschaftlicher Erkenntnisse nunmehr grundrechtliche Schutzpflichten verletzen könnten.

Das Bundesverwaltungsgericht hat in dem Revisionsurteil vom 4. April 2012 insoweit auf den weiten Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraum des Gesetzgebers bei der Erfüllung grundrechtlicher Schutzpflichten verwiesen und ausgeführt, dass eine Verletzung von Schutzpflichten nur festgestellt werden könne, wenn die öffentliche Gewalt Schutzvorkehrungen überhaupt nicht getroffen habe oder die getroffenen Maßnahmen gänzlich ungeeignet oder völlig unzulänglich seien, das gebotene Schutzziel zu erreichen, oder erheblich dahinter zurückblieben. Studien der Lärmwirkungsforschung, die erst nach der Beschlussfassung über die Neufassung des Fluglärmschutzgesetzes veröffentlicht worden seien, habe der Gesetzgeber nicht berücksichtigen können. Das Bundesverwaltungsgericht hat weiter dargelegt, dass eine Verletzung gesetzlicher Nachbesserungspflichten gerichtlich erst festgestellt werden könne, wenn evident sei, dass eine ursprünglich rechtmäßige Regelung zum Schutz der Gesundheit aufgrund neuer Erkenntnisse oder einer veränderten Situation untragbar geworden sei. Davon ausgehend hat das Bundesverwaltungsgericht festgestellt, dass die Dinge hier ersichtlich nicht so lägen. Zur Feststellung der Untragbarkeit bedürfe es einer Gesamtschau der lärmmedizinischen Erkenntnisse, die von den dortigen Klägern zitierten Studien mögen Anlass geben, die gesetzlich normierten Werte im Rahmen ihrer spätestens 2017 anstehenden Überprüfung, die der Gesetzgeber in § 2 Abs. 3 FLärmSchG selbst angeordnet habe, kritisch zu hinterfragen; zu berücksichtigen sei allerdings, dass die Ergebnisse dieser Studien in der Fachwissenschaft ihrerseits kontrovers diskutiert würden. Das Bundesverwaltungsgericht ist unter Hinweis auf sein Urteil vom 13. Oktober 2011 (- 4 A 4001.10 - BVerwGE 141, 1 = juris Rn. 169) ausdrücklich zur der Einschätzung gelangt, dass auch nach aktuellem Stand der lärmmedizinischen Forschung deshalb nicht davon auszugehen sei, dass der Gesetzgeber mit den in § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Buchst. a) FLärmSchG festgelegten Auslösewerten derzeit den ihm zukommenden Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraum überschritten hätte (- BVerwG 4 C 8.09 u.a. -, juris Rn. 155).

Soweit die Klägerin diese von dem Bundesverwaltungsgericht in dem Revisionsurteil vom 4. April 2012 dargelegten Grundsätze kritisiert und als nicht akzeptabel erachtet, weil es einer Klärung bedürfe, ob eine evidente Beeinträchtigung vorliege und dem Gesetzgeber angesichts der erheblichen Gesundheitsgefahren nicht zehn Jahre Zeit für eine Überprüfung gelassen werden dürften, handelt es sich wiederum um Urteilskritik, die Besonderheiten ihres Nachverfahrens nicht zu begründen vermag. Auch unabhängig davon, dass die Klägerin mit Schriftsatz ihres Bevollmächtigten vom 22. Mai 2013 in diesem Zusammenhang selbst ausführt, dass es nach ihrer Auffassung insoweit nicht um nachträglich eingetretene Änderungen gehe, sondern die nachträglichen Erkenntnisse lediglich bestätigten, was im Ergebnis schon im Zeitpunkt des Inkrafttretens des Fluglärmschutzgesetzes bekannt gewesen sei, hat sie eine Untragbarkeit der angeführten Auslösewerte des Fluglärmschutzgesetzes im vorgenannten Sinne nicht aufgezeigt.

Die Klägerin hat bereits nicht hinreichend konkret dargelegt, dass und in welcher Weise sich die wissenschaftliche Erkenntnislage zwischenzeitlich verändert haben soll, sondern im Wesentlichen auf ein - von ihr im Übrigen nicht einmal vorgelegtes - Konsenspapier verwiesen, dass anlässlich eines Fachgespräches mit Experten am 16. November 2012 im Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-Westfalen abgestimmt worden ist. Dieses Konsenspapier enthält verschiedene Kernaussagen über gesundheitliche Auswirkungen von Fluglärm unter besonderer Berücksichtigung des Nachtfluglärms, ohne diese jedoch im Einzelnen zu begründen. Zudem weist dieses Papier selbst darauf hin, dass die von der Wissenschaft erarbeiteten Grundlagen nicht immer als ausreichender Beleg für einen kausalen Zusammenhang zwischen Belastung und unerwünschter Wirkung angesehen werden könnten, dass aber präventives Handeln dennoch nicht bis zur Klärung noch ungelöster Fragen aufgeschoben werden solle. Schon mangels hinreichender Substantiierung seiner Kernaussagen vermag dieses Papier einen auf der Grundlage einer Gesamtschau der wissenschaftlichen Erkenntnisse festgestellten wissenschaftlichen Kenntnisstand dergestalt, dass die Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes zum Schutz der menschlichen Gesundheit nunmehr untragbar geworden seien, nicht zu begründen.

Dies gilt auch unter Berücksichtigung der von der Klägerin angeführten, aber ebenfalls nicht vorgelegten Literaturstudie, an die das Konsenspapier anknüpft und die im Auftrag des nordrhein-westfälischen Umweltministeriums erstellt worden ist ("Gesundheitliche Auswirkungen des nächtlichen Fluglärms: aktueller Wissensstand (Literaturauswertung)", Guski/Basner/Brink, Fakultät für Psychologie der Ruhr- Universität Bochum vom 27. September 2012, https://www.umwelt.nrw.de/fileadmin/redaktion/PDFs/umwelt/ nachtfluglaerm.pdf). Denn diese nur wenige Monate nach der Revisionsentscheidung des Bundesverwaltungsgerichts erschienene Veröffentlichung vermag ebenfalls eine relevante Änderung des Erkenntnisstandes gegenüber dem der Musterverfahren nicht zu belegen. Soweit diese Literaturauswertung hinsichtlich der Beschreibung der gesundheitlichen Auswirkungen nächtlichen Fluglärms Literatur aus den Jahren von 1990 bis zum Erlass des Fluglärmschutzgesetzes (1. Juni 2007) berücksichtigt, haben diese Erkenntnisse dem Gesetzgeber bereits bei Erlass des Gesetzes vorgelegen und sind in die Festlegung der Auslösewerte des Fluglärmschutzgesetzes eingeflossen. Darüber hinaus ergeben sich aus der Literaturauswertung aber auch inhaltlich keine relevanten neuen Erkenntnisse, die den Schluss zuließen, dass nach einer Gesamtschau der lärmmedizinischen Erkenntnisse eine Untragbarkeit der gesetzlichen Regelungen anzunehmen wäre. Im wissenschaftlichen Fazit der Veröffentlichung räumen deren Urheber vielmehr selbst ein, dass die Verursachungskette von akuten Fluglärmereignissen während der Nacht bis zu psychischen oder körperlichen Beeinträchtigungen bis heute noch nicht in allen Details erforscht sei, hierfür bedürfte es groß angelegter Studien und Belastungsdaten über viele Jahre; eine ursächliche Verknüpfung zwischen akuten Reaktionen und langfristig erhöhten gesundheitlichen Risiken sei zwar empirisch nicht zweifelsfrei belegt, aber "biologisch plausibel". Zudem führen die Verfasser aus, dass die Festsetzung von Lärmgrenzwerten und Flugbetriebsbeschränkungen nicht Aufgabe der Wissenschaft, sondern der Politik sei, die verschiedene Interessen abzuwägen habe. Soweit in diesem Zusammenhang auf die "Night Noise Guidelines for Europe" (WHO 2009) verwiesen wird, nach denen die Situation bei einem L Night außen (= nächtlicher Dauerschallpegel) von mehr als 55 dB(A) zunehmend als gefährlich für die Gesundheit einzustufen sei, ein großer Teil der Bevölkerung stark belästigt und das Risiko für Herz- und Kreislauferkrankungen erhöht sei, so dass die WHO selbst einen L Night = 55 dB(A) als Interimsziel auffasse, also möglichst viele momentan mit Pegeln über 55 dB(A) Belastete schnellstmöglich von Lärmminderungsmaßnahmen profitieren sollten, wird dem durch die Werte des Fluglärmschutzgesetzes für die Nacht-Schutzzone und den daran anknüpfenden Anspruch auf Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen bereits Rechnung getragen. Dass in der Literaturauswertung eine signifikante Risikoerhöhung für ischämische Herzkrankheiten und Bluthochdruck ab ca. 60 dB(A) Mittelungspegel (L den oder L Aeq, 24 h) angenommen wird, vermag daher ebenfalls eine evidente Unrichtigkeit der Auslösewerte des Fluglärmschutzgesetzes nicht zu begründen. Gleiches gilt hinsichtlich deren Aussage, dass die Aufwachwahrscheinlichkeit signifikant sowohl mit dem Maximalpegel des Einzelschall-Ereignisses als auch mit dessen Häufigkeit verbunden sei und eine - wenn auch nur geringe - Erhöhung der Aufwachwahrscheinlichkeit bereits ab Maximalpegeln von 33 dB(A) am Ohr der Schläfer registriert sei, da dies ebenfalls in den Auslösewerten - insbesondere in dem Häufigkeits-Maximalpegelkriterium des L Amax = 6 mal 57 dB(A) - Berücksichtigung gefunden hat.

Der Senat ist auch nicht gehalten, dem Antrag zur Einholung eines Sachverständigengutachtens darüber nachzugehen, ob nach dem Stand der Lärmwirkungsforschung das Risiko von Nutzern der kommunalen Einrichtungen und Wohnungen der Klägerin, an Bluthochdruck oder einer Herz-/Kreislauferkrankung zu erkranken, mit zunehmendem Dauerschallpegel über 50 dB(A) erheblich ansteigt, da die zum Beweis gestellte Tatsache aus den vorstehend angeführten Gründen nicht erheblich ist und eine evidente Untragbarkeit der Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes nicht zu begründen vermag. Im Übrigen handelt es sich hierbei auch um einen unzulässigen Ausforschungsbeweis. Aus denselben Gründen ist auch der auf das Bestehen des angeführten ersten Grundkonsenses unter Lärmwissenschaftlern sowie die Unrichtigkeit der lärmmedizinischen Ansicht, es gebe nach dem aktuellen Stand der Lärmwirkungsforschung keine wissenschaftlich erwiesenen Richtwerte für nächtlichen Fluglärm, durch Vernehmung der Teilnehmer des Expertengespräches vom 16. November 2012 als sachverständige Zeugen gerichtete Beweis nicht einzuholen. Darüber hinaus handelt es sich bei der Frage, ob nunmehr ein die evidente Untragbarkeit der Regelungen des § 2 Abs. 2 FLärmSchG begründender "erster Grundkonsens unter Lärmwissenschaftlern" gegeben ist, um eine dem Beweis nicht zugängliche Frage der rechtlichen Bewertung.

5. Hinsichtlich der hilfsweise gestellten Anträge bleibt der Klage ebenfalls der Erfolg versagt.

5.1. Soweit der Hilfsantrag zu 1. auf ein Verbot planmäßiger Flugbewegungen zwischen 23.00 und 5.00 Uhr gerichtet ist, wie es das Betriebskonzept der Beigeladenen ursprünglich vorsah, ist die Klage abzuweisen, weil sie insoweit unzulässig geworden ist.

Mit diesem Hilfsantrag aus dem Schriftsatz ihres Bevollmächtigten vom 17. März 2008 hat die Klägerin ein vollständiges Nachtflugverbot für die Mediationsnacht erreichen wollen. Eine derartige Regelung ist mit der Aufhebung der - ursprünglich - in Teil A II Nr. 4.1.2 des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 geregelten Ausnahme von dem Nachtflugverbot zwischen 23.00 Uhr und 5.00 Uhr für 17 planmäßige Flüge jedoch zwischenzeitlich getroffen worden. Damit ist die aus der Zulassung dieser Flugbewegungen in der Mediationsnacht folgende Beschwer der Klägerin entfallen, ohne dass sie darauf prozessual - etwa durch die Abgabe einer hierauf beschränkten Erklärung der Erledigung des Rechtsstreits - reagiert hat. Der Klage der Klägerin fehlt es daher zum maßgeblichen Zeitpunkt der gerichtlichen Entscheidung diesbezüglich nunmehr an dem für jedes Gesuch um gerichtlichen Rechtsschutz erforderlichen (vgl. BVerwG, Urteil vom 17. Januar 1989 - 9 C 44.87 -, juris Rn. 9) Rechtsschutzinteresse. Die Klägerin kann mit diesem Hilfsantrag eine Verbesserung ihrer Rechtsstellung nicht mehr erreichen, so dass die Klage in Bezug auf dieses Begehren nutzlos ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 8. Juli 2009 - 8 C 4.09 -, juris Rn. 24).

5.2. Die Klägerin hat in Bezug auf die übrigen von ihr hilfsweise gestellten Anträge ebenfalls einen in den Musterverfahren ungeklärt gebliebenen Sachverhalt oder wesentliche Besonderheiten ihres Verfahrens, die an einer Übertragung der dort getroffenen Entscheidungen hinderten, nicht darzulegen vermocht, so dass diese aus den in den Musterverfahren genannten Gründen ebenfalls keinen Erfolg haben.

5.2.1. Hinsichtlich des im Rahmen des Hilfsantrags zu 1. gestellten Antrags, dem Beklagten aufzugeben, eine Lärmobergrenze in Verbindung mit einer Bewegungsobergrenze von 657.000 Flugbewegungen anzuordnen, ist in den Musterverfahren abschließend und auf hinreichender Tatsachengrundlage entschieden worden.

In den Musterverfahrensurteilen ist die Zulassung von 17 planmäßigen Flugbewegungen in der Mediationsnacht von 23.00 bis 5.00 Uhr beanstandet worden, darüber hinaus

aber entschieden worden, dass das für die Nachtrandstunden verbleibende Kontingent von durchschnittlich 133 planmäßigen Flugbewegungen ebenso wie das Lärmschutzkonzept im Übrigen rechtlich nicht zu beanstanden ist (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 577, 792; - BVerwG 4 C 8.09 u.a. -, juris Rn. 260 ff., 352 ff., 379 ff.).

Der 11. Senat hat in seinem Urteil vom 21. August 2009 (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 793) festgestellt, dass trotz der beträchtlichen Lärmbelastung, die auf eine enorme Zahl betroffener Menschen und schutzbedürftiger Einrichtungen zukommen werde, die Planfeststellungsbehörde den für das Vorhaben streitenden Belangen ohne Abwägungsfehler den Vorrang vor den Lärmschutzbelangen eingeräumt habe und nicht erkennbar sei, dass sie abwägungserhebliche Aspekte außer Acht gelassen habe, Belange fehlerhaft bewertet oder die widerstreitenden Interessen in einer Weise zueinander in Relation gesetzt habe, die außer Verhältnis zu deren objektivem Gewicht stehe. Zur Frage eines Bewegungskontingents ist ausdrücklich ausgeführt worden (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 826 f.), dass der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 auch nicht deshalb als abwägungsfehlerhaft zu beanstanden sei, weil die Planfeststellungsbehörde davon abgesehen habe, ein Kontingent für die Gesamtzahl der Flugbewegungen festzusetzen. Es werde vielfach geltend gemacht, die Zahl zulässiger Flugbewegungen müsse entsprechend dem für das Jahr 2020 prognostizierten Bedarf auf 701.000 Bewegungen, auf 670.000 oder gar auf eine darunter liegende Zahl begrenzt werden, um zu verhindern, dass durch eine Überschreitung dieser Zahl Lärmbelastungen ohne entsprechende Schutzmaßnahmen verursacht würden. Die insoweit angesprochene Problematik werde im Kern durch § 4 Abs. 5 und 6 FLärmSchG geregelt. Dort seien die Voraussetzungen aufgeführt, unter denen die Lärmschutzbereiche zu überprüfen und gegebenenfalls anzupassen seien. Darüber hinaus habe die Planfeststellungsbehörde diesem Schutzbedürfnis durch den Vorbehalt A XI.5.1.4.2 (PFB, S. 145) Rechnung getragen. In Satz 2 des Vorbehaltes werde der Fall der Überschreitung der Zahl von 701.000 Flugbewegungen im Jahr ausdrücklich als wesentliche Änderung der Lärmbelastung behandelt. Angesichts dieser Mechanismen sei es nicht abwägungsfehlerhaft, wenn die Planfeststellungsbehörde auf ein Bewegungskontingent verzichtet habe.

In dem Musterverfahrensurteil ist weiter ausgeführt (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 828 f.), dass in Bezug auf die Forderungen nach der Festlegung eines Gesamtlärmkontingents ähnliche Überlegungen gälten. Derartige Anträge zielten darauf, eine Höchstgrenze für eine Gesamtlärmbelastung festzuschreiben, die in Form eines Indexes die Zahl der Betroffenen und die Höhe der Betroffenheiten oder Vorbelastungen berücksichtige. Die Planfeststellungsbehörde handele nicht abwägungsfehlerhaft, wenn sie die im Fluglärmschutzgesetz vorgesehenen Maßstäbe - den äquivalenten Dauerschallpegel, der für die Nachtzeit durch ein Pegel- Häufigkeitskriterium ergänzt werde - als Grundlage für Betriebsregelungen heranziehe. Zwar dürfte es zulässig sein, Betriebsregelungen anhand anderer Kriterien zu verfügen, hierauf habe die Planfeststellungsbehörde aber verzichtet, ohne gegen das Abwägungsgebot zu verstoßen. Im Übrigen habe sich die Planfeststellungsbehörde die nachträgliche Änderung von Festsetzungen vorbehalten, die auch auf einen Lärmindex hinauslaufen könnten (PFB, Teil XI 5.1.4.3, S. 145).

Die Klägerin hat keine Gesichtspunkte aufgezeigt, die einer Übertragung dieser vom Bundesverwaltungsgericht bestätigten Erwägungen zur Frage von Lärm- und Bewegungsobergrenzen auf ihr Verfahren entgegenstehen könnten.

5.2.2. In Bezug auf den Hilfsantrag zu 2., der auf eine Ausweitung der Tag-Schutzzone 1 einschließlich einer Entschädigung für den verlärmten Außenbereich von Kindergärten bzw. eine Ausweitung der Nachtschutzzone sowie hilfsweise Entschädigung nach dem Fluglärmschutzgesetz gerichtet ist, hat die Klägerin ebenfalls weder einen ungeklärt gebliebenen Sachverhalt noch rechtliche oder tatsächliche Besonderheiten ihres Verfahrens dargelegt.

In den Musterverfahren ist dazu festgestellt worden, dass infolge des damals neuen Fluglärmschutzgesetzes die Gewährung baulichen Schallschutzes und die Gewährung einer Entschädigung wegen Einschränkungen der Nutzung der Außenwohnbereiche nicht mehr in dem Planfeststellungsbeschluss selbst zu regeln sei, die Planfeststellungsbehörde die Betroffenen insoweit zu Recht auf ein dem Planfeststellungsverfahren nachfolgendes besonderes Verwaltungsverfahren nach den §§ 10, 13 Abs. 1 Satz 1 FLärmSchG verwiesen habe und schon aus diesem verfahrensrechtlichen Grund Ansprüche, die auf Anordnung passiven Schallschutzes oder auf Festsetzung einer Entschädigung wegen Einschränkung der Nutzung des Außenwohnbereichs gerichtet seien, unbegründet seien, soweit sie auf Belastungen durch den Fluglärm gestützt würden (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 602).

Wie bereits dargelegt hat der 11. Senat des Weiteren ausgeführt (- Hess. VGH 11 227/08.T u.a. -, juris Rn. 609), dass der Gesetzgeber mit der Festlegung der Grenzwerte Planfeststellungsbehörden und Gerichte weitgehend von der bisher gebotenen intensiven Auseinandersetzung mit der Lärmwirkungsforschung entbunden habe, die lärmmedizinischen Erkenntnisse weiterhin bedeutsam für die Überprüfung und gegebenenfalls die Fortschreibung der Grenzwerte durch den Gesetzgeber (vgl. § 2 Abs. 3 FLärmSchG) seien, und sie unter besonderen Voraussetzungen auch im Einzelfall Bedeutung bei der abwägenden Entscheidung über einzelne Betriebsregelungen oder der Ermittlung atypischer Situationen erlangen könnten. Soweit die Werte des § 2 Abs. 2 FLärmSchG aber nicht überschritten würden, könnten Lärmbetroffene Ansprüche auf baulichen Schallschutz oder Entschädigung unter Berufung auf anderweitige Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung demnach nicht mehr mit Erfolg geltend machen.

Die pauschalierende Wirkung der Definition der Grenzwerte schließt es den in den Musterverfahren getroffenen und insoweit durch das Bundesverwaltungsgericht bestätigten Feststellungen zufolge auch aus, entsprechende Ansprüche in Bezug auf einzelne Schutzziele, zum Beispiel auf möglichst ungestörte Kommunikation, durchsetzen zu können. Dieses Ziel ist dem Musterverfahrensurteil zufolge nach der Systematik des Gesetzes durch den Wert von 60 dB(A) für die Tag-Schutzzone 1 abgedeckt und die Entscheidung, dass die Belästigung durch Fluglärm am Tag erst ab diesem Wert erheblich ist, lässt sich demnach nicht unter Hinweis auf lärmmedizinische Studien und daran anknüpfende gutachterliche Stellungnahmen von Sachbeiständen in Frage stellen (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 609).

In dem Urteil des 11. Senats sind außerdem umfängliche Feststellungen dazu getroffen worden (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 795 ff.), dass, soweit Grundstücke in der Nacht-Schutzzone oder der Tag-Schutzzone 1 lägen, weil sie einem unzumutbaren Fluglärm ausgesetzt sein würden, den Eigentümern demnach unter weiteren Voraussetzungen ein Anspruch auf Gewährung passiven Schallschutzes zustehe, der im Falle der Tag-Schutzzone 1 zusätzlich auf Entschädigung gerichtet sei, weil der Außenbereich nur noch eingeschränkt nutzbar sei. Das Fluglärmschutzgesetz schließe nach alledem als abschließende Regelung weitergehende Ansprüche, zum Beispiel wegen eines eventuellen Wertverlustes der Immobilie, aus; entsprechendes gelte für Fluglärmbelastungen unterhalb der Schwelle der fachplanerischen Zumutbarkeit. Demnach müssten nach der Systematik des Fluglärmschutzgesetzes zumutbare Lärmbelastungen von den Betroffenen ohne Anspruch auf baulichen Schallschutz oder Entschädigungsleistungen hingenommen werden. Eine atypische, von dem Fluglärmschutzgesetz nicht erfasste Situation, in der auch unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle passiver Schallschutz zu gewähren sein könnte, sei weder bezüglich der gesamten Umgebung des Flughafens Frankfurt Main noch hinsichtlich einzelner Kommunen oder einzelner Baugebiete festgestellt worden. Eine atypische Betroffenheit sei demnach weder aus der hohen Zahl von Flugbewegungen herzuleiten, noch komme es für die fachplanerische Bewertung der Lärmschutzbelange auf die individuelle Situation der Betroffenen an.

Demzufolge sind in den Musterverfahren alle Sachanträge der dortigen Kläger als unbegründet abgewiesen worden, die daran anknüpften, dass - allgemein, für bestimmte Personengruppen oder für bestimmte Einrichtungen -niedrigere als die in § 2 Abs. 2 FLärmSchG definierten Grenzwerte für die Nacht-Schutzzone und die Tag-Schutzzone 1 eingehalten werden sollen, und zwar unabhängig davon, ob der Antrag auf Aufhebung oder Ergänzung des festgestellten Plans gerichtet war, und auch unabhängig davon, ob ein Ergänzungsantrag auf weitergehenden aktiven Schallschutz, etwa in der Gestalt von strengeren Betriebsbeschränkungen, oder weitergehenden passiven Schallschutz oder auf Entschädigungsleistungen gerichtet war. Denn nach den Feststellungen des 11. Senats scheitern die zuletzt genannten Ergänzungsansprüche schon allein daran, dass über sie in einem der Planfeststellung nachfolgenden besonderen Verfahren zu entscheiden sei. Sachvortrag zu der Angemessenheit der Grenzwerte, zu den lärmmedizinischen Schutzzielen im Einzelnen sowie zu der Schutzbedürftigkeit von Personen, Anlagen und Einrichtungen wie die zu diesen Themen vorgelegten Beiträge der lärmmedizinischen Beistände der dortigen Kläger sind aus diesen Gründen als rechtlich unerheblich bewertet worden (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 800).

Gründe dafür, dass diese in den Musterverfahren getroffenen Feststellungen auf ihr Verfahren nicht zu übertragen sein könnten, hat die Klägerin nicht angegeben. Dies gilt auch im Hinblick auf die von ihr angeführten Freiflächen von Kinderbetreuungseinrichtungen.

5.2.3. Auch hinsichtlich des weiteren Hilfsantrags, den Beklagten zu verpflichten, eine Auflage anzuordnen, wonach bei einer Änderung der AnG und Abflugverfahren oder der Belegung der Flugrouten eine Korrektur des Lärmschutzkonzepts für den Flughafen erfolgen müsse, vermag die Klägerin weder einen in den Musterverfahren ungeklärt gebliebenen Sachverhalt noch wesentliche Besonderheiten ihres Verfahrens aufzuzeigen.

Der 11. Senat hat dazu entschieden (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 836), dass es nicht gegen das Abwägungsgebot verstoße, wenn der Planfeststellungsbeschluss von einer Regelung, nach der im Falle einer Flugroutenänderung der Fluglärm immer neu zu ermitteln und zu bewerten sei, Abstand genommen habe, da Flugrouten relativ häufig schon aus geografisch-technischen Gründen geändert würden, ohne dass sich das auf die Lärmbelastung auswirke. Zudem hat der Senat darauf verwiesen, dass, sofern sich neue oder stärkere Lärmbetroffenheiten von wesentlicher Bedeutung ergäben, Änderungen durch den allgemeinen Auflagenvorbehalt (Teil A XI 5.1.4, S. 144 f) erfasst würden. Gründe dafür, dass diese Erwägungen auf ihr Verfahren nicht zu übertragen sein könnten, hat die Klägerin nicht dargetan.

Auch in Bezug auf den weiteren Antrag, sicherzustellen, dass so geflogen wird, wie es dem DES entspricht, hat die Klägerin keine Besonderheiten ihres Nachverfahrens geltend gemacht, die einer Übertragung der Musterverfahrensentscheidungen auf ihr Nachverfahren entgegenstehen könnten. Denn dieser Antrag zielt der Sache nach auf die Festlegung von Flugverfahren ab; in den Musterverfahren ist hierzu entschieden worden, dass die auf Flugverfahren bezogenen Anträge und Einwendungen schon deshalb nicht begründet seien, weil der Planfeststellungsbehörde die Kompetenz für den Erlass derartiger Anordnungen fehle; die Flugrouten seien von der dafür zuständigen Behörde, dem Luftfahrt-Bundesamt, in dem dafür vorgeschriebenen Verfahren festzulegen (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a., juris Rn. 834).

Schließlich hat die Klägerin auch im Hinblick auf den auf die Sicherstellung, dass die Fluglärmmessanlagen der Beigeladenen dem aktuellen Stand der Technik entsprechen, gerichteten Hilfsantrag weder einen ungeklärten Sachverhalt noch rechtliche oder tatsächliche Besonderheiten dargetan. Eine der Musterverfahrensklägerinnen, die Stadt Mörfelden-Walldorf, hat in ihrem Verfahren einen gleichlautenden Antrag gestellt. Auch insoweit hat der 11. Senat die Klage mit dem Musterverfahrensurteil vom 21. August 2009 abgewiesen; Gründe dafür, warum diese Entscheidung auf ihr Nachverfahren nicht zu übertragen sein sollte, hat die Klägerin nicht aufgezeigt.

5.2.4. Auch dem auf eine Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses durch Betriebsbeschränkungen, die sicherstellen, dass auf ihrem Siedlungsgebiet in der Nacht keine Lärmbelastungen über 50 dB(A), zumindest aber über 55 dB(A) eintreten, gerichteten Hilfsantrag zu 4. bleibt der Erfolg versagt. Denn aus dem Vorbringen der Klägerin ergeben sich keine Umstände, die eine Übertragung der Entscheidungen aus den Musterverfahren, wonach das an die Bewertungsmaßstäbe des Fluglärmschutzgesetzes anknüpfende Lärmschutzkonzept, das auf die Festsetzung von Lärmobergrenzen verzichtet, insoweit nicht zu beanstanden ist, hindern könnten. Insbesondere liegen - wie unter II.4.3.3 dargelegt - auch unter Berücksichtigung des Vorbringens der Klägerin keine Anhaltspunkte dafür vor, dass in Bezug auf die Auslösewerte des Fluglärmschutzgesetzes aufgrund neuer wissenschaftlicher Erkenntnisse nunmehr eine Verletzung gesetzlicher Nachbesserungspflichten anzunehmen sein könnte. Schon vor diesem Hintergrund hat auch der hierzu hilfsweise gestellte Antrag auf Gewährung eines Übernahmeanspruchs anstelle baulichen Schallschutzes bei Überschreiten einer Lärmobergrenze von 55 dB(A) keinen Erfolg. Auch insoweit sind die Entscheidungen aus den Musterverfahren zu übertragen, in denen das über die Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes hinausgehende Schutzkonzept für ein "Entschädigungsgebiet" für Übernahmeansprüche, das hinsichtlich des Nachtschutzes auf einen energieäquivalenten Dauerschallpegel von 60 dB(A) abstellt, nicht beanstandet worden ist (- Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 874 ff.).

6. Da der Klage der Klägerin der Erfolg versagt bleibt, hat sie gemäß § 154 Abs. 1 VwGO die Kosten des Verfahrens zu tragen. Angesichts dessen, dass die Beigeladene einen Antrag gestellt hat und damit gemäß § 154 Abs. 3 VwGO ein Kostenrisiko eingegangen ist, entspricht es der Billigkeit, ihre außergerichtlichen Kosten nach § 162 Abs. 3 VwGO der Klägerin aufzuerlegen.

Die Entscheidung über die Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO in Verbindung mit §§ 708 Nr. 11, 711 ZPO.

Die Entscheidung über die Nichtzulassung der Revision folgt aus § 132 VwGO. Gründe für die Zulassung der Revision liegen nicht vor, weil die sich hier stellenden Fragen der Anwendung des § 93a VwGO in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts geklärt sind, wie sich aus den dazu zitierten Entscheidungen ergibt, und es sich im Übrigen um einen Einzelfall handelt, der keinen weitergehenden, grundsätzlichen Klärungsbedarf aufwirft.

Der Streitwert ist in Anwendung des § 52 Abs. 1 GKG auf 60.000,00 € festzusetzen.