Hessischer VGH, vom 12.09.2017 - 9 C 1498/12.T

1. Anordnungen von Anlagen und Vorkehrungen an benachbarten Grundstücken zur Bewältigung von Sicherheitsrisiken nach § 74 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG in Nebenbestimmungen eines Planfeststellungsbeschlusses können auch durch passive, bei dem zu schützenden Einwender vorzunehmende Maßnahmen getroffen werden.

2. Für den Begriff der Schutzvorkehrungen ist es nicht wesentlich, dass deren Erstellung und Unterhaltung durch den Träger des Vorhabens selbst vorgenommen wird. Vielmehr kann sich der Planfeststellungsbeschluss auch darauf beschränken, die Maßnahme als solche zu bestimmen und anzuordnen, dass dem Begünstigten die entstehenden Kosten zu erstatten sind.

3. Da es sich bei den hier angeordneten passiven Schutzvorkehrungen gegenüber von Wirbelschleppen ausgehenden Gefahren um eine planungsrechtlich zulässige Maßnahme zur Risikominimierung für die davon Betroffenen selbst handelt, steht deren Geeignetheit weder entgegen, dass die Betroffenen nicht ordnungsrechtlich Verpflichtete sind, noch handelt es sich dabei um eine unzulässige Verlagerung der Problembewältigung auf die Grundstückseigentümer in den betroffenen Bereichen.

Tenor

Das Verfahren wird eingestellt, soweit beantragt wurde, den Beklagten unter Aufhebung der entgegenstehenden Bestimmung des Planfeststellungsbeschlusses des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung vom 18. Dezember 2007 zu verpflichten,die Regelung in Teil A.II.4 des Planfeststellungsbeschlusses dahingehend zu ändern, dass nach der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest auf dem gesamten StartD und Landebahnsystem des Flughafens Frankfurt am Main an allen Wochentagen in der Zeit von 22:00 Uhr bis 06:00 Uhr keine Luftfahrzeuge starten oder landen dürfen (Ziffer 2.1.1.),

hilfsweise dazu, über die Maßnahmen des aktiven Schallschutzes unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden (Ziffer 2.4.),

höchst hilfsweise, über die Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu entscheiden (Ziffer 5.),

soweit diese Anträge sich auf die Nachtzeit von 23:00 Uhr bis 05:00 Uhr beziehen,

und soweit hilfsweise beantragt wurde, die Regelung in Teil A.II.4 des Planfeststellungsbeschlusses dahingehend zu ändern, dass nach der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest auf dem gesamten StartD und Landebahnsystem des Flughafens Frankfurt am Main an allen Wochentagen in der Zeit von 23:00 Uhr bis 05:00 Uhr keine Luftfahrzeuge starten oder landen dürfen (Ziffer 2.1.2, 1. Absatz).

Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.

Die Kläger zu 1. bis 5. haben die Gerichtskosten und die außergerichtlichen Kosten des Beklagten und der Beigeladenen jeweils zu 6/40 und jeweils als Gesamtschuldner zu tragen.

Der Beklagte und die Beigeladene haben jeweils 5/40 der Gerichtskosten und der außergerichtlichen Kosten der Kläger zu tragen. Im Übrigen werden außergerichtliche Kosten nicht erstattet.

Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der jeweilige Kostenschuldner darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe der festzusetzenden Kosten abwenden, falls nicht der jeweilige Kostengläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in derselben Höhe leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main in der Gestalt, die dieser durch ergänzende Regelungen über Schutzanordnungen gegen von Wirbelschleppen ausgehende Gefahren erhalten hat. Ihre von ihnen selbst bewohnten Grundstücke liegen im Stadtgebiet von Flörsheim am Main westlich der im Zuge des Ausbaus mittlerweile in einem Teil des Kelsterbacher Waldes errichteten und am 21. Oktober 2011 in Betrieb genommenen Landebahn Nordwest des Flughafens Frankfurt Main.

Das Vorhaben umfasst neben der Landebahn Nordwest den zwischenzeitlich begonnenen Bau eines dritten Terminals auf dem südöstlichen Flughafengelände, ein neu strukturiertes Fracht- und Wartungszentrum im Süden des Flughafens und den Ausbau der umliegenden öffentlichen Straßen. Die planfestgestellte Flugbetriebsregelung für den Ausbau sah ursprünglich u. a. eine Kontingentierung von 150 Flugbewegungen je Nacht (22:00 bis 6:00 Uhr) vor, von denen 17 planmäßige Bewegungen auf die Zeit von 23:00 bis 5:00 Uhr (sogenannte Mediationsnacht) entfallen durften.

In elf gemäß § 93a Abs. 1 VwGO durchgeführten Musterverfahren verpflichtete der 11. Senat des erkennenden Gerichts mit Urteil vom 21. August 2009 (Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a.) das beklagte Land unter Aufhebung des entgegenstehenden Teiles des Planfeststellungsbeschlusses, über die Zulassung planmäßiger Flüge in der Zeit von 23:00 bis 05:00 Uhr (bisher: 17 Nachtflüge) sowie über den Bezugszeitraum für die Zulassung von durchschnittlich 150 planmäßigen Flügen je Nacht in dem Planfeststellungsbeschluss unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden. Im Übrigen wurden die Klagen abgewiesen.

Über die in acht Musterverfahren sowohl von Klägerseite als auch vom Beklagten eingelegten Revisionen wurde mit Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 (BVerwG 4 C 8.09 u.a. - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a.) entschieden. Das Verfahren der Musterverfahrensklägerin Stadt Raunheim (BVerwG 4 C 1.10 - Hess. VGH 11 C 329/08.T -) wurde mit Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 teilweise eingestellt, nachdem sich die Beigeladene zur Durchführung von Schutzvorkehrungen gegen Schäden durch Wirbelschleppen an Grundstücken der Stadt Raunheim in einem näher festgelegten, an der Grundanfluglinie gelegenen Bereich des Stadtgebiets verpflichtet hatte und die Beteiligten das Verfahren insoweit in der Hauptsache übereinstimmend für erledigt erklärt hatten. Das erstinstanzliche Urteil wurde insoweit abgeändert, als der Beklagte verpflichtet wurde, über die Zulassung planmäßiger Flugbewegungen zwischen 22:00 und 06:00 Uhr, soweit diese durchschnittlich 133 je Nacht, bezogen auf das Kalenderjahr, übersteigen, sowie über die Regelungen des passiven Schallschutzes für die gewerblich genutzten Grundstücke einiger Kläger unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden. Im Übrigen wurden die Revisionen zurückgewiesen.

Zur Umsetzung dieses Urteils hob der Beklagte mit seiner Entscheidung vom 29. Mai 2012 die Regelungen über die Zulassung planmäßiger Flüge in der Zeit von 23:00 bis 05:00 Uhr auf und änderte den Planfeststellungsbeschluss dahingehend ab, dass für die beiden Nachtrandstunden von 22:00 bis 23:00 Uhr und von 05:00 bis 06:00 Uhr auf dem Flughafen Frankfurt Main insgesamt durchschnittlich 133 planmäßige Flugbewegungen pro Nacht zulässig sind, wobei der Durchschnittswert jeweils bezogen auf das Kalenderjahr sowie eine bestimmte Zahl von Zeitnischen (Slots) für Flugbewegungen in den Nachtrandstunden nicht überschritten werden dürfen. Mit Schriftsatz vom 29. April 2013 (Bl. XII/02334 ff. GA) haben die Kläger ihre Klage insoweit für erledigt erklärt, dieser Teilerledigungserklärung haben der Beklagte mit Schriftsatz vom 13. März 2014 (Bl. XVI/03068 GA) und die Beigeladene mit Schriftsatz vom 29. August 2013 (Bl. XV/02819 GA) zugestimmt.

Mit Planergänzungsbeschluss vom 10. Mai 2013 (Bl. IV/049 BA 66 p 01.03.04/029 - Wirbelschleppen -) änderte der Beklagte die Nebenbestimmungen in Teil A XI 2.3 des Planfeststellungsbeschlusses dahingehend ab, dass Eigentümer von oder dinglich Berechtigte an Grundstücken mit Gebäuden, die bis zum 23. März 2007 errichtet waren und innerhalb der in der Anlage zu diesem Planergänzungsbeschluss bezeichneten Gebiete der Städte Flörsheim, Raunheim, Kelsterbach und Neu-Isenburg gelegen sind oder von den Gebietsgrenzen angeschnitten werden, nunmehr unter im Einzelnen näher bezeichneten Voraussetzungen verlangen konnten, dass die Dacheindeckungen von Gebäuden auf diesen Grundstücken gegen wirbelschleppenbedingte Windböen gesichert werden (Ziffer 1 und 5), sofern sie den Anforderungen des § 12 HBO in der zum Zeitpunkt ihrer Errichtung anwendbaren Fassung genügt haben (Ziffer 4), und zwar wahlweise durch Vornahme der dazu erforderlichen baulichen Sicherungsmaßnahmen oder durch Erstattung der dafür erforderlichen Aufwendungen seitens der Vorhabensträgerin (Ziffer 3).

Das in diesem Planergänzungsbeschluss bestimmte Vorsorgegebiet wurde mit Planergänzungsbeschluss vom 26. Mai 2014 (Bl. II/051 BA 66 p - 01.03.04/031) auf den gesamten Kernort Flörsheim und die gesamte Ortschaft Raunheim erweitert und dazu wie folgt geändert bzw. ergänzt:

"1. Der Anspruch nach A II des Planergänzungsbeschlusses vom 10.05.2013 (66 ? 01.03.04/29) steht zusätzlich auch Eigentümern von Grundstücken zu, die innerhalb des in der Anlage zu diesem Planergänzungsbeschluss bezeichneten Gebietes belegen sind oder von der Gebietsgrenze angeschnitten werden.

2. Die Ansprüche nach Ziff. 1 dieses Planergänzungsbeschlusses sowie nach A I 1 des Planergänzungsbeschlusses vom 10.05.2013 (66 ? 01.03.04/29) gelten in sämtlichen Anspruchsgebieten für Dacheindeckungen von Gebäuden, die bis zum Datum der öffentlichen Bekanntgabe dieses Planergänzungsbeschlusses errichtet worden sind.

3. Die Regelungen A I 2, A I 3 und A I 4 des Planergänzungsbeschlusses zur Ergänzung der unter A XI 2.3 des Planfeststellungsbeschlusses zum Ausbau des Verkehrsflughafens Frankfurt Main vom 18.12.2007 verfügten Nebenbestimmung zu Wirbelschleppen vom 10.05.2013 (66? 01.03.04/29) gelten auch für Ansprüche aus Ziff. 1 dieses Planergänzungsbeschlusses."

Nachdem sämtliche noch anhängige Musterverfahren im Januar 2013 rechtskräftig abgeschlossen worden waren, hat der Senat das ausgesetzte Verfahren der hiesigen Kläger fortgesetzt.

Diese hatten ihre am 8. Februar 2008 gemeinsam mit weiteren, zwischenzeitlich abgetrennten Klägern erhobene Klage auf zahlreiche, im Einzelnen bezeichnete Verfahrensfehler, Abwägungsmängel, fehlende Planrechtfertigung, mangelhafte Alternativenplanung, unbewältigt gebliebene Lärmkonflikte, fehlerhafte Prognosen hinsichtlich Immissionen, Lärm und Sicherheit, naturschutzrechtliche Mängel, Verstöße gegen artenschutzrechtliche Verbotstatbestände und die fehlende Bewältigung des erhöhten landseitigen Verkehrsaufkommens gestützt. Sie haben im Lauf des Verfahrens sowohl den Bescheid des Beklagten vom 29. Mai 2012 über die Änderung der Flugbetriebsbeschränkungen als auch die Planergänzungsbeschlüsse vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 ausdrücklich einbezogen.

Mit den Anträgen aus ihrer Klagebegründung vom 19. März 2008 und weiteren Schriftsätzen haben sie ein Nachtflugverbot von 22:00 Uhr bis 06:00 Uhr sowie hilfsweise aktiven und passiven Schallschutz in unterschiedlichen Formen begehrt, außerdem hilfsweise die Untersagung der Benutzung der Landebahn Nordwest bei Betriebsrichtung 07 durch schwere Luftfahrzeuge und weiter hilfsweise dazu die Anordnung von Schutzvorkehrungen durch Verklammerung der Dachziegel. Zur ergänzenden Begründung haben die Kläger vorgebracht, ihr auf ein Nachtflugverbot für die Zeit zwischen 22:00 und 06:00 Uhr gerichtetes Begehren sei bisher nicht vollständig erledigt, außerdem seien die Entscheidungen sowohl des Bundesverwaltungsgerichts als auch des Beklagten fehlerhaft und es bestehe weiterhin die Notwendigkeit zusätzlicher Anordnungen.

Des Weiteren haben sie sich auf ein aus dem Planfeststellungsbeschluss vom 23. März 1971 folgendes Planungshindernis, auf die Fehlerhaftigkeit der Flugbetriebsprognose für die "Südumfliegung" und der Sicherheitsrisikoprognose berufen, auch hinsichtlich der Prognose der Auswirkungen von Wirbelschleppen auf ihre Grundstücke, da das dieser zugrunde gelegte Gutachten der GfL - Gesellschaft für Luftverkehrsforschung mbH - und Dziomba Aeronautical Consulting (Gutachten G 1 - Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) und Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP) - Anhang II.1 Auswirkungen von Wirbelschleppen am Flughafen Frankfurt Main, vom 16.11.2006) an erheblichen Fehlern leide, die auch durch die Planergänzungsbeschlüsse vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 nicht beseitigt würden.

Die Kläger haben beantragt,

(Schriftsätze vom 19. März 2008 [Bl. I/00026 ff. GA]; vom 29. April 2013 [Bl. XII/02336 f. GA] und vom 19. März 2015 [Bl. XX/03740 GA])1.

Aufhebung1.1.

den Planfeststellungsbeschluss des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung zum Ausbau des Verkehrsflughafens Frankfurt am Main vom 18.12.2007 (Az. PF-66p-V-) aufzuheben,

1.2.

hilfsweise zu 1.1.:

festzustellen, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtswidrig ist und nicht vollzogen werden darf.

Hilfsweise zu 1.:

Anordnung von Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes2.1.

Flugbetriebsbeschränkungen für die Nachtzeit (22:00 Uhr bis 06:00 Uhr)

2.1.1. Die Ziff. A.II.4 des Planfeststellungsbeschlusses erhält die folgende Fassung:

"Nach der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest dürfen auf dem gesamten Start- und Landebahnsystem des Flughafens Frankfurt am Main an allen Wochentagen in der Zeit von 22:00 Uhr bis 06:00 Uhr keine Luftfahrzeuge starten oder landen."

Der Planfeststellungsbeschluss wird aufgehoben, soweit er der Neufassung der Ziff. A.II.4. entgegensteht.

2.1.2. Hilfsweise zu 2.1.1.:

Die Ziff. A.II.4.1. des Planfeststellungsbeschlusses erhält die folgende Fassung:

"Nach der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest dürfen auf dem gesamten Start- und Landebahnsystem des Flughafens Frankfurt am Main an allen Wochentagen in der Zeit von 23:00 Uhr bis 05:00 Uhr keine Luftfahrzeuge starten oder landen.

In der Zeit zwischen 22:00 Uhr und 23:00 Uhr sind nach Maßgabe der folgenden Bestimmungen durchschnittlich 50 planmäßige Flugbewegungen pro Nacht auf dem Flughafen Frankfurt am Main zulässig. Der Durchschnittswert darf jeweils bezogen auf den Kalendermonat nicht überschritten werden. Der Flughafenkoordinator darf für die Monate eines Jahres nicht mehr Flugbewegungen für die Zeit zwischen 22:00 Uhr und 23:00 Uhr zuweisen, als sich aus der nachfolgenden Tabelle ergeben.

Slots je Monat in der Zeit von 22:00 Uhr bis 23:00 Uhr

Januar 1550 Juli 1550

Februar 28 Tage 1400 August 1550

29 Tage 1450 ?

März 1550 September 1500

April 1500 Oktober 1550

Mai 1550 November 1500

Juni 1500 Dezember 1550

Eine Übertragung nicht zugewiesener bzw. nicht genutzter Zeitnischen in die Stunde zwischen 05:00 Uhr und 06:00 Uhr oder in einen anderen Monat ist nicht gestattet.

Zwischen 05:00 Uhr und 06:00 Uhr sind nach Maßgabe der folgenden Bestimmungen durchschnittlich 25 planmäßige Flugbewegungen pro Nacht auf dem Flughafen Frankfurt am Main zulässig. Der Durchschnittswert darf jeweils bezogen auf den Kalendermonat nicht überschritten werden. Der Flughafenkoordinator darf für die Monate eines Jahres nicht mehr Flugbewegungen für die Zeit zwischen 05:00 Uhr und 06:00 Uhr zuweisen, als sich aus der nachfolgenden Tabelle ergeben.

Slots je Monat in der Zeit von 05:00 Uhr bis 06:00 Uhr

Januar 775 Juli 775

Februar 28 Tage 700 August 775

29 Tage 725 ?

März 775 September 750

April 750 Oktober 775

Mai 775 November 750

Juni 750 Dezember 775

Eine Übertragung nicht zugewiesener bzw. nicht genutzter Zeitnischen in die Stunde zwischen 22:00 Uhr und 23:00 Uhr oder in einen anderen Monat ist nicht gestattet.

Zwischen 22:00 Uhr und 23:00 Uhr sowie zwischen 05:00 Uhr und 06:00 Uhr dürfen nur solche Luftfahrzeuge starten und landen,welche die Lärmzertifizierungswerte nach Anhang 16, Band 1, Teil II, Kap. 4 des ICAO-Abkommens erfüllen undderen Start oder Landung spätestens am Vortag vom Flughafenkoordinator der Bundesrepublik Deutschland koordiniert worden ist.Die Nutzung der Parallelbahnen 25R/07L und 25L/07R als Start- oder Landebahn wird in jeder einzelnen Nacht (22:00 Uhr bis 23:00 Uhr und 05:00 bis 06:00 Uhr) beibehalten und von Nacht zu Nacht gewechselt."

Der Planfeststellungsbeschluss wird aufgehoben, soweit er der Neufassung der Ziff. A.II.4.1 entgegensteht.

2.1.3. Hilfsweise zu 2.1.1. und 2.1.2.:

Die Ziff. A.II.4.1. des Planfeststellungsbeschlusses erhält die folgende Fassung:

"In der Zeit zwischen 22:00 Uhr und 06:00 Uhr sind nach Maßgabe der folgenden Bestimmungen durchschnittlich 75 planmäßige Flugbewegungen pro Nacht auf dem Flughafen Frankfurt am Main zulässig. Der Durchschnittswert darf jeweils bezogen auf den Kalendermonat nicht überschritten werden. Der Flughafenkoordinator darf für die Monate eines Jahres nicht mehr Flugbewegungen für die Zeit zwischen 22:00 Uhr und 06:00 Uhr zuweisen, als sich aus der nachfolgenden Tabelle ergeben.

Slots je Monat in der Zeit von 22:00 Uhr bis 06:00 Uhr

Januar 2325 Juli 2325

Februar 28 Tage 2100 August 2325

29 Tage 2175 ?

März 2325 September 2250

April 2250 Oktober 2325

Mai 2325 November 2250

Juni 2250 Dezember 2325

Eine Übertragung nicht zugewiesener bzw. nicht genutzter Zeitnischen in einen anderen Monat ist nicht gestattet.

Zwischen 22:00 Uhr und 06:00 Uhr dürfen nur solche Luftfahrzeuge starten und landen,welche die Lärmzertifizierungswerte nach Anhang 16, Band 1, Teil II, Kap. 4 des ICAO-Abkommens erfüllen undderen Start oder Landung spätestens am Vortag vom Flughafenkoordinator der Bundesrepublik Deutschland koordiniert worden ist.Die Nutzung der Parallelbahnen 25R/07L und 25L/07R als Start- oder

Landebahn wird in jeder einzelnen Nacht (22:00 Uhr bis 06:00 Uhr) beibehalten und von Nacht zu Nacht gewechselt. "

Der Planfeststellungsbeschluss wird aufgehoben, soweit er der Neufassung der Ziff. A.II.4. entgegensteht.

2.1.4. Hilfsweise zu 2.1.1., 2.1.2. und 2.1.3.:

Der Planfeststellungsbeschluss wird durch Betriebsbeschränkungen nach pflichtgemäßem Ermessen des Beklagten ergänzt, die sicherstellen, dass in denjenigen Räumen der klägerischen Wohnimmobilien, die in nicht nur unwesentlichem Umfang zum Schlafen benutzt werden, die von dem planfestgestellten Vorhaben ausgehenden Maximalpegel bei gekipptem Fenster weniger als eine zusätzliche Aufwachreaktion pro Nacht - berechnet nach der DLR-Studie "Nachtfluglärmwirkungen" von Basner et.al. - verursachen.

Der Planfeststellungsbeschluss wird aufgehoben, soweit er der Ergänzung entgegensteht.

2.2.

Flugbetriebsbeschränkungen für den Tag (06:00 Uhr bis 22:00 Uhr) Der Planfeststellungsbeschluss wird durch Betriebsbeschränkungen nach pflichtgemäßem Ermessen des Beklagten ergänzt, die sicherstellen, dass

2.2.1. in den weiteren nicht zu den Schlafräumen gehörenden, jedoch zum Wohnen geeigneten Räumen der klägerischen Wohnimmobilien und damit in sämtlichen weiteren Räumen mit Ausnahme der Kellerräume, des Treppenhauses, der Garage sowie aller nur dem gelegentlichen, vorübergehenden Aufenthalt von Menschen dienenden Räumen bei gekipptem Fenster keine höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten und der für die Tagstunden (06:00 bis 22:00 Uhr) der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelte Störschall bei gekipptem Fenster den energieäquivalenten Dauerschallpegel von 35 dB(A) nicht überschreitet,

2.2.2. in den Außenwohnbereichen der klägerischen Wohnimmobilien der für die Tagzeit (06:00 bis 22:00 Uhr) der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelte vorhabensbedingte Lärm den energieäquivalenten Dauerschallpegel von 57 dB(A) nicht überschreitet.

Der Planfeststellungsbeschluss wird aufgehoben, soweit er der Ergänzung entgegensteht.

2.3.

Hilfsweise zu 2.1. und 2.2.:

Der Beklagte wird verpflichtet, über die Maßnahmen des aktiven Schallschutzes unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden.

Hilfsweise zu 2.:

Anordnung von Maßnahmen des passiven Lärmschutzes und von Entschädigung für Außenbereichsbeeinträchtigungen3.1.

Der Planfeststellungsbeschluss wird um Schutzanordnungen ergänzt, die den Klägern einen Anspruch auf Erstattung der Aufwendungen für dem Stand der Technik entsprechende Maßnahmen des baulichen Schallschutzes gewähren. Die Maßnahmen des baulichen Schallschutzes müssen sicherstellen, dass

3.1.1. in denjenigen Räumen der klägerischen Wohnimmobilien, die in nicht nur unwesentlichem Umfang zum Schlafen benutzt werden, durch die von dem planfestgestellten Vorhaben ausgehenden Maximalpegel weniger als eine zusätzliche Aufwachreaktion pro Nacht - berechnet nach der DLR-Studie "Nachtfluglärmwirkungen" von Basner et.al. - verursacht wird. Ist der gebotene Schallschutz nur dadurch zu gewährleisten, dass die Fenster von Schlafräumen geschlossen gehalten werden, ist auf Antrag der Kläger auf Kosten der Vorhabensträgerin eine dem Stand der Technik entsprechende Lüftungseinrichtung einzubauen.

3.1.2. in den übrigen zum Wohnen geeigneten Räumen der klägerischen Wohnimmobilien und damit in sämtlichen übrigen Räumen mit Ausnahme der Kellerräume, des Treppenhauses, der Garage sowie aller nur dem gelegentlichen, vorübergehenden Aufenthalt von Menschen dienenden Räumen keine höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten und der für die Tagstunden (06:00 bis 22:00 Uhr) der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelte Störschall den energieäquivalenten Dauerschallpegel von 35 dB(A) nicht überschreitet. Ist der gebotene Schallschutz nur dadurch zu gewährleisten, dass die Fenster von Schlafräumen geschlossen gehalten werden, ist auf Antrag der Kläger auf Kosten der Vorhabensträgerin eine dem Stand der Technik entsprechende Lüftungseinrichtung einzubauen.

Der Planfeststellungsbeschluss wird aufgehoben, soweit er der Ergänzung entgegensteht.

3.2.

Der Planfeststellungsbeschluss wird um die Anordnung ergänzt, dass die Vorhabensträgerin den Klägern Entschädigung für die Einschränkung der Nutzung der Außenwohnbereiche zu bezahlen hat.

Der Planfeststellungsbeschluss wird aufgehoben, soweit er der Ergänzung entgegensteht.

3.3.

Hilfsweise zu 3.1. und 3.2.:

Der Beklagte wird verpflichtet, über die Maßnahmen des passiven Schallschutzes und über die Entschädigung für Außenbereichsbeeinträchtigungen unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden.

Hilfsweise zu 3.1.:

Der Planfeststellungsbeschluss wird um die Anordnung ergänzt, dass die Vorhabensträgerin den Klägern Entschädigung in Geld für den Fall bezahlt, dass passiver Schallschutz nach den Ziff. 3.1.1 und 3.1.2 untunlich ist.

Hilfsweise zu 1. bis 4.:

Der Beklagte wird verpflichtet, über die Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu entscheiden.

II.

Weiter hilfsweise zu den Hauptanträgen zu Ziffer I.1. nur für die Eheleute ... (zu diesem Zeitpunkt Kläger zu 1. und 2.), Eheleute ... (jetzt Kläger zu 1. a) und b)), Eheleute ... (jetzt Kläger zu 2. a) und b)) und Eheleute ... (jetzt Kläger zu 3. a) und b); Schriftsätze vom 7. Februar 2008 und vom 29. April 2013, Bl. XII/02337 GA)

den Beklagten zu verpflichten, die Benutzung der Landebahn Nordwest bei Betriebsrichtung 07 durch Luftfahrzeuge der Wirbelschleppenkategorie "Heavy" (Abflugmassen über 136.000 kg) sowie der Boeing B757 zu untersagen;

hilfsweise dazu,

an den Häusern in ihrem Eigentum durch Verklammerung der Dachziegel Schutzvorkehrungen gegen wirbelschleppenbedingte Schäden anzuordnen.

III.

Hilfsweise zu den Hauptanträgen zu Ziff. I.1. (aus dem Schriftsatz vom 19. März 2008) den Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2007 um die folgende Nebenbestimmung zu ergänzen (Schriftsatz vom 19.03.2015, Bl. XX/03740 GA):

"Die diesem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Befreiung der Grundstücke der Kläger von dem Lärm der bei Betriebsrichtung 25 von den Bahnen des Flughafens Frankfurt Main abfliegenden Luftfahrzeuge gehört zu den tragenden Erwägungen des Planfeststellungsbeschlusses."

Der Beklagte und die Beigeladene haben beantragt,

die Klage abzuweisen.

Über die Anträge der Kläger

auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 und die Feststellung, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtswidrig ist und nicht vollzogen werden darf (Anträge zu Ziffer I.1.),auf Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses durch Betriebsbeschränkungen am Tag (Hilfsantrag zu Ziffer I.2.2.),auf Verpflichtung des Beklagten zur Entscheidung über Maßnahmen des aktiven Schallschutzes für den Tag (06:00 bis 22:00 Uhr) unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts gerichteten Hilfsantrags zu Ziffer I.2.3.,der auf Anordnung von Maßnahmen des passiven Schallschutzes und von Entschädigungen für Außenbereichsbeeinträchtigungen bzw. im Fall, dass passiver Schallschutz untunlich ist, gerichteten Hilfsanträge zu Ziffer I.3. und I.4.,des auf Verpflichtung des Beklagten zur Entscheidung über die Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts gerichteten Hilfsantrags zu Ziffer I.5., soweit sich dieser auf den Planaufhebungsantrag (Antrag Ziffer I.1.) und Betriebsbeschränkungen für den Tageszeitraum oder passiven Schallschutz bezieht (Anträge und Hilfsanträge zu 1.2.2., I.2.3., I.3. und I.4.),sowie des mit Schriftsatz der Kläger vom 19. März 2015 hilfsweise zum Planaufhebungsantrag (Ziffer I.1.) gestellten Antrags, den Beklagten zur Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 um eine Nebenbestimmung des Inhalts zu verpflichten, dass die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Befreiung der Grundstücke der Kläger von dem Lärm abfliegender Flugzeuge zu den tragenden Erwägungen des Planfeststellungsbeschlusses gehört (Ziffer II.),hat der Senat mit Teil-Beschluss (§§ 93a, 110 VwGO) vom 12. April 2016 entschieden und die Klage insoweit abgewiesen, die dagegen eingelegte Nichtzulassungsbeschwerde hat das Bundesverwaltungsgericht mit Beschluss vom 14. Juni 2017 (BVerwG 4 B 22.16) zurückgewiesen.

Die Kläger haben ihr Klagebegehren weiter verfolgt und ergänzend begründet.

Sie haben beantragt (Schriftsätze vom 19. März 2008 - Bl. I/00026 ff. GA -; vom 29. April 2013 - Bl. XII/02336 f. GA -, vom 19. März 2015 - Bl. XX/03740 GA -, vom 5. Mai 2017 - Bl. XXVII/05187 ff. GA - und vom 7. Juli 2017 - Bl. XXXII/05910 ff. GA -),

Hilfsweise zu den Anträgen zu Ziffer 1. des Schriftsatzes vom 19. März 2008:2.1.

Die Ziff. A.II.4 des Planfeststellungsbeschlusses erhält die folgende Fassung:2.1.1.

Der Planfeststellungsbeschluss wird aufgehoben, soweit er der Neufassung der Ziff. A.II.4. entgegensteht.

2.1.2.

Hilfsweise zu 2.1.1.:

Die Ziff. A.II.4.1. des Planfeststellungsbeschlusses erhält die folgende Fassung:

2.1.2.1. Nach der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest dürfen auf dem gesamten Start- und Landebahnsystem des Flughafens Frankfurt am Main an allen Wochentagen in der Zeit von 23:00 Uhr bis 05:00 Uhr keine Luftfahrzeuge starten oder landen.

2.1.2.2. In der Zeit zwischen 22:00 Uhr und 23:00 Uhr sind nach Maßgabe der folgenden Bestimmungen durchschnittlich 50 planmäßige Flugbewegungen pro Nacht auf dem Flughafen Frankfurt am Main zulässig. Der Durchschnittswert darf jeweils bezogen auf den Kalendermonat nicht überschritten werden. Der Flughafenkoordinator darf für die Monate eines Jahres nicht mehr Flugbewegungen für die Zeit zwischen 22:00 Uhr und 23:00 Uhr zuweisen, als sich aus der nachfolgenden Tabelle ergeben.

Slots je Monat in der Zeit von 22:00 Uhr bis 23:00 Uhr

Januar 1.550 Juli 1.550

Februar 28 Tage 1.400 August 1.550

29 Tage 1.450 ?

März 1.550 September 1.500

April 1.500 Oktober 1.550

Mai 1.550 November 1.500

Juni 1.500 Dezember 1.550

Eine Übertragung nicht zugewiesener bzw. nicht genutzter Zeitnischen in die Stunde zwischen 05:00 Uhr und 06:00 Uhr oder in einen anderen Monat ist nicht gestattet.

Slots je Monat in der Zeit von 05:00 Uhr bis 06:00 Uhr

Januar 775 Juli 775

Februar 28 Tage 700 August 775

29 Tage 725 ?

März 775 September 750

April 750 Oktober 775

Mai 775 November 750

Juni 750 Dezember 775

Eine Übertragung nicht zugewiesener bzw. nicht genutzter Zeitnischen in die Stunde zwischen 22:00 Uhr und 23:00 Uhr oder in einen anderen Monat ist nicht gestattet.

Zwischen 22:00 Uhr und 23:00 Uhr sowie zwischen 05:00 Uhr und 06:00 Uhr dürfen nur solche Luftfahrzeuge starten und landen,welche die Lärmzertifizierungswerte nach Anhang 16, Band 1, Teil II, Kap. 4 des ICAO-Abkommens erfüllen undderen Start oder Landung spätestens am Vortag vom Flughafenkoordinator der Bundesrepublik Deutschland koordiniert worden ist.Die Nutzung der Parallelbahnen 25R/07L und 25L/07R als StartD oder Landebahn wird in jeder einzelnen Nacht (22:00 Uhr bis 23:00 Uhr und 05:00 bis 06:00 Uhr) beibehalten und von Nacht zu Nacht gewechselt.

Der Planfeststellungsbeschluss wird aufgehoben, soweit er der Neufassung der Ziff. A.II.4.1 entgegensteht.

2.1.3

Hilfsweise zu 2.1.1. und 2.1.2.:

Die Ziff. A.II.4.1. des Planfeststellungsbeschlusses erhält die folgende Fassung:

Slots je Monat in der Zeit von 22:00 Uhr bis 06:00 Uhr

Januar 2.325 Juli 2.325

Februar 28 Tage 2.100 August 2.325

29 Tage 2.175 ?

März 2.325 September 2.250

April 2.250 Oktober 2.325

Mai 2.325 November 2.250

Juni 2.250 Dezember 2.325

Eine Übertragung nicht zugewiesener bzw. nicht genutzter Zeitnischen in einen anderen Monat ist nicht gestattet.

Zwischen 22:00 Uhr und 06:00 Uhr dürfen nur solche Luftfahrzeuge starten und landen,welche die Lärmzertifizierungswerte nach Anhang 16, Band 1, Teil II, Kap. 4 des ICAO-Abkommens erfüllen undderen Start oder Landung spätestens am Vortag vom Flughafenkoordinatorder Bundesrepublik Deutschland koordiniert worden ist.

Die Nutzung der Parallelbahnen 25R/07L und 25L/07R als Start- oder

Landebahn wird in jeder einzelnen Nacht (22:00 Uhr bis 06:00 Uhr) beibehalten und von Nacht zu Nacht gewechselt. "

Der Planfeststellungsbeschluss wird aufgehoben, soweit er der Neufassung

der Ziff. A.II.4. entgegensteht.

2.1.4.

Hilfsweise zu 2.1.1., 2.1.2. und 2.1.3.:

Der Planfeststellungsbeschluss wird durch Betriebsbeschränkungen nach pflichtgemäßem Ermessen des Beklagten ergänzt, die sicherstellen, dass in denjenigen Räumen der klägerischen Wohnimmobilien, die in nicht nur unwesentlichem Umfang zum Schlafen benutzt werden, die von dem planfestgestellten Vorhaben ausgehenden Maximalpegel bei gekipptem Fenster weniger als eine zusätzliche Aufwachreaktion pro Nacht - berechnet nach der für den Flughafen Frankfurt am Main mit Kernruhezeit durch die NORAH-Schlafstudie vom 29.09.2015 ermittelten Expositions-Wirkungskurve (Anlage K 1, S. 111) - verursachen.

Der Planfeststellungsbeschluss wird aufgehoben, soweit er der Ergänzung entgegensteht.

2.3.

Hilfsweise zu Ziff. 2.1.:

Der Beklagte wird verpflichtet, über die Maßnahmen des aktiven Schallschutzes unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden.

Hilfsweise zu 1. bis 4.:

Der Beklagte wird verpflichtet, über die Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu entscheiden.

II.

Hilfsweise zu den Anträgen zu Ziffer 1. aus dem Schriftsatz vom 19. März 2008:1.

Die Benutzung der Landebahn Nordwest bei Betriebsrichtung 07 durch Luftfahrzeuge der Wirbelschleppenkategorie "Heavy" (Abflugmassen über 136.000 kg) sowie der Boeing B757 ist untersagt.

Hilfsweise dazu:

Die Benutzung der Landebahn Nordwest bei Betriebsrichtung 07 durch Luftfahrzeuge der Wirbelschleppenkategorie "Heavy" (Abflugmassen über 136.000 kg) sowie der Boeing B757 ist bis zur Sicherung der Dächer aller Gebäude in Flörsheim, für die der Beklagte durch die Planergänzungsbeschlüsse vom 10.05.2013 (Az.: 66p 01.03.04/29) und vom 26.05.2014 (Az.: 66p 01.03./31) Ansprüche auf Dachsicherung gewährt hat, untersagt.

Hilfsweise zu II. 1. und 2.:

Der Beklagte wird verurteilt, über die Anordnung von Betriebsbeschränkungen der Landebahn Nordwest bei Betriebsrichtung 07 unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden.

Weiter hilfsweise dazu für die Kläger zu 1. a) und b) (Eheleute ...), 2. a) und b) (...) und zu 3. a) und b) (...):

An den Häusern in ihrem Eigentum werden durch Verklammerung der Dachziegel Schutzvorkehrungen gegen wirbelschleppenbedingte Schäden angeordnet.

Der Beklagte und die Beigeladene haben beantragt,

die Klage abzuweisen.

Der Senat hat über die Anträge der Kläger

Ziff. A.II.4 des Planfeststellungsbeschlusses unter Aufhebung entgegenstehender Regelungen dahingehend zu ändern, dass auf dem gesamten Start- und Landebahnsystem des Flughafens Frankfurt am Main an allen Wochentagen in der Zeit von 22:00 Uhr bis 06:00 Uhr keine Luftfahrzeuge starten oder landen dürfen (Hilfsantrag zu I.2.1.1.),

soweit sich dieser auf den Zeitraum zwischen 22:00 Uhr und 23:00 Uhr sowie zwischen 05:00 Uhr und 06:00 Uhr bezieht,den Planfeststellungsbeschluss um weitere Betriebsbeschränkungen in der Zeit zwischen 22:00 Uhr und 23:00 Uhr sowie zwischen 05:00 und 06:00 Uhr zu ergänzen (Hilfsantrag Ziffer I.2.1.2.2.),hilfsweise dazu, über die Maßnahmen des aktiven Schallschutzes unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden (Hilfsantrag Ziffer I.2.3.),den Planfeststellungsbeschluss durch Betriebsbeschränkungen nach pflichtgemäßem Ermessen zu ergänzen, die sicherstellen, dass in denjenigen Räumen der klägerischen Wohnimmobilien, die in nicht nur unwesentlichem Umfang zum Schlafen benutzt werden, die von dem planfestgestellten Vorhaben ausgehenden Maximalpegel bei gekipptem Fenster weniger als eine zusätzliche Aufwachreaktion pro Nacht - berechnet nach der für den Flughafen Frankfurt am Main mit Kernruhezeit durch die NORAH-Schlafstudie vom 29.09.2015 ermittelten Expositions-Wirkungskurve (Anlage K 1, S. 111) - verursachen, und den Planfeststellungsbeschluss aufzuheben, soweit er der Ergänzung entgegensteht (Hilfsantrag zu 2.1.4.),hilfsweise dazu, über die Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu entscheiden (Hilfsantrag Ziffer I.5.),soweit dieser sich auf den Zeitraum zwischen 22:00 Uhr und 23:00 Uhr sowie zwischen 05:00 Uhr und 06:00 Uhr bezieht,mit weiterem Teil-Beschluss (§§ 93a, 110 VwGO) vom 25. Juli 2017 entschieden und die Klage insoweit abgewiesen, dagegen hatten die Kläger Nichtzulassungsbeschwerde eingelegt, die nach der mündlichen Verhandlung zurückgenommen wurde.

Die Kläger halten ihr Vorbringen zu der von Wirbelschleppen ausgehenden Gefahr aufrecht und führen zur Begründung aus, dass der angegriffene Planfeststellungsbeschluss auch in Gestalt der Planergänzungsbeschlüsse vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 zu einer unzumutbaren Wirbelschleppengefahr für die Grundstücke der Kläger mit allen gefährlichen Folgen führe. Nach den vorliegenden empirischen Erkenntnissen könnten Wirbelschleppen jederzeit mit zerstörerischer Gewalt den Boden erreichen und die Kläger dort in Leibes- und Lebensgefahr bringen. Eine Klammerung der Dächer sei schon aus diesem Grund nicht geeignet, die nachteilige Wirkung des Vorhabens in Gestalt der Wirbelschleppengefahr auf ein zumutbares Maß zu reduzieren. Außerdem habe die Beigeladene als Vorhabensträger nach dem insoweit eindeutigen Wortlaut von § 74 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG die Vorkehrungen und Anlagen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind - und damit die erforderlichen Schutzmaßnahmen - selbst auszuführen, und zwar mit eigenen Mitteln und eigenen Gütern. Dies erlaube es weder dem Beklagten noch der Beigeladenen, dafür fremdes Eigentum in Dienst zu nehmen, wie dies bei dem Dachsicherungsprogramm der Fall sei, oder auf zivilrechtliche Verkehrssicherungspflichten zu verweisen. Schließlich ergebe sich die Unzumutbarkeit auch aus dem erheblichen Aufwand, der mit der Durchführung einer Dachsicherung einhergehe.

Darüber hinaus bleibe der Anteil der gesicherten Dächer in jenen Stadtteilen Flörsheims, die mit zum großen Teil denkmalgeschützten, alten und älteren Häusern bestanden seien wie bspw. in der Altstadt, wegen der schwierigen und sehr aufwändigen Sicherung dieser älteren Dächer weit hinter der allgemeinen Quote zurück. Dies erhöhe auch die Gefahr für die Kläger, dort von herabfallenden Ziegeln getroffen zu werden, die von Wirbelschleppen gelöst würden.

Deswegen sei die Untersagung des Anflugs auf die Nordwestlandebahn in Betriebsrichtung 07 für Luftfahrzeuge der Wirbelschleppenkategorie "Heavy" sowie des Flugzeugmusters B 757 zur Abwehr der Wirbelschleppengefahr zwingend geboten, jedenfalls aber solange, bis die Dächer aller im Vorsorgegebiet gelegenen Gebäude in Flörsheim durch Klammerung gesichert seien.

Die Kläger beantragen,

den Beklagten zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2017 in der Gestalt der Planergänzungsbeschlüsse vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 um die folgende Anordnung zu ergänzen:

Die Benutzung der Landebahn Nordwest bei Betriebsrichtung 07 durch Luftfahrzeuge der Wirbelschleppenkategorie "Heavy" (Abflugmassen über 136.000 kg) sowie der Boeing B 757 ist untersagt.

Hilfsweise dazu,

den Beklagten zu verpflichten, diesen Planfeststellungsbeschluss um die folgende Anordnung zu ergänzen:

Die Benutzung der Landebahn Nordwest bei Betriebsrichtung 07 durch Luftfahrzeuge der Wirbelschleppenkategorie "Heavy" (Abflugmassen über 136.000 kg) sowie der Boeing B757 ist bis zur Sicherung der Dächer aller Gebäude in Flörsheim, für die der Beklagte durch die Planergänzungsbeschlüsse vom 10.05.2013 (Az.: 66p 01.03.04/29) und vom 26.05.2014 (Az.: 66p 01.03.04/31) Ansprüche auf Dachsicherung gewährt hat, untersagt.

Hilfsweise zu 1. und 2.:

Der Beklagte wird verpflichtet, über die Anordnung von Betriebsbeschränkungen der Landebahn Nordwest bei Betriebsrichtung 07 unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden.

Weiter hilfsweise dazu für die Eheleute ... [Kläger zu 1. a) und b)], ... [Kläger zu 2. a) und b)] und ... [Kläger zu 3. a) und b)]:

Der Beklagte wird verpflichtet, die Planfeststellungsbeschluss um die folgende Anordnung zu ergänzen:

An den Häusern in ihrem Eigentum werden durch Verklammerung der Dachziegel Schutzvorkehrungen gegen wirbelschleppenbedingte Schäden angeordnet.

Der Beklagte und die Beigeladene beantragen,

die Klage abzuweisen.

Zur Begründung berufen sie sich darauf, der Antrag auf weitere Betriebseinschränkungen wegen drohender Wirbelschleppenrisiken sei als Teil-Aufhebungsantrag wegen der nach dem Teil-Beschluss des Senats vom 12. April 2016 insoweit entgegenstehenden Rechtskraft schon unzulässig, jedenfalls aber unbegründet. Er würde voraussetzen, dass dadurch unzumutbare Risiken hervorgerufen werden, denen nur durch eine Betriebsuntersagung begegnet werden könne. Dem sei jedenfalls mit Erlass der Planergänzungsbeschlüsse vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 in der Fassung vom 28. April 2015 bezüglich Wirbelschleppen durch den Beklagten die Grundlage entzogen worden, und dies sei mit dem in Rechtskraft erwachsenen Teil-Beschluss vom 12. April 2016 auch bestätigt worden.

Schon das mit Beschluss vom 10. Mai 2013 festgelegte Vorsorgegebiet sei dem dazu eingeholten fachwissenschaftlichen Gutachten zufolge nachvollziehbar bestimmt worden, mit der räumlichen Ausdehnung des mit Planergänzung vom 10. Mai 2013 eingeräumten Anspruchs auf den gesamten Kernort Flörsheim und die gesamte Ortschaft Raunheim durch Planergänzungsbeschluss vom 26. Mai 2014 sei den Auswirkungen von Wirbelschleppen hinreichend begegnet worden. Das nunmehr festgelegte Vorsorgegebiet berücksichtige, dass in seltenen Einzelfällen von Wirbelschleppen verursachte Schäden innerhalb dieses Gebietes nicht gänzlich ausgeschlossen werden könnten und erscheine nach der Abwägung des Beklagten als angemessen. Die Auswertung der bisher gemeldeten Schadensereignisse habe auch nicht ergeben, dass diese sich überwiegend oder gar nur auf Flugzeuge der Klasse Heavy zurückführen ließen. Es bestünden auch keinerlei Anhaltspunkte dafür, dass durch Wirbelschleppen unmittelbare Gefahren für Leib und Leben von Personen am Boden verursacht würden. Die durch das zugelassene Vorhaben bedingten, auch rechtlichen Veränderungen in der Umgebung seien auch unter dem Aspekt einer zivilrechtlichen Haftung aus der Verkehrssicherungspflicht sowie als auf gesetzlicher Grundlage beruhender Einschränkung des Eigentums grundsätzlich hinzunehmen.

Die begehrte Teilsperrung der Landebahn Nordwest würde die Betriebsabläufe am Flughafen Frankfurt Main stark beeinflussen, erhebliche Verspätungen verursachen und damit das Planungsziel in erheblichem Umfang negativ beeinflussen. Es wäre angesichts des sehr seltenen Risikos von Wirbelschleppenschäden schon deshalb unverhältnismäßig, weil wegen der vor allen anderen Landebahnen vergleichbaren Situation Landungen von schweren Flugzeugen letztlich vollständig ausgeschlossen werden müssten. Damit würde der Flughafen seine Hub-Funktion in wesentlichem Umfang verlieren.

Hinsichtlich der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten wird auf den Inhalt der Gerichtsakte, auf die im Folgenden aufgeführten, zu diesem Verfahren beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten

- 66 p 01.03.04/024- Flugbetriebsbeschränkung - [1 Ordner];

- 66 p 01.03.04/029 - Wirbelschleppen - [4 Ordner];

- 66 p - 01.01 (010) - Wirbelschleppen - [1 Ordner];

- 66 p - 01.01 (30) - Wirbelschleppen - [1 Ordner] und

- 66 p - 01.03.04/031 - Zweite Planergänzung Wirbelschleppen - [1 Ordner];

- Gutachten G 1 - Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) und Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP) - Anhang II.1 Auswirkungen von Wirbelschleppen am Flughafen Frankfurt Main der GfL - Gesellschaft für Luftverkehrsforschung mbH - und Dziomba Aeronautical Consulting vom 16.11.2006 [Behördenakten zum Planfeststellungsverfahren, Ordner 236],

und auf die ebenfalls zu diesem Verfahren beigezogenen Urteile des Hess. VGH vom 21. August 2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a., 11 C 318/08.T und 11 C 305/08.T -, auf die Entscheidungen des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 - BVerwG 4 C 8.09 u.a., vom 14. April 2011 - BVerwG 4 B 77.09 - und vom 16. Januar 2013 BVerwG 4 B 15.10 - sowie auf die Niederschrift über die mündliche Verhandlung des Hess. VGH in den Musterverfahren am 2., 3., 4.,5., 8., 9., 10., 15., 17., 19., 23., 24. und 26. Juni 2009 (Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a., 11 C 305/08.T, 11 C 318/08.T) verwiesen, die sämtlich Gegenstand der mündlichen Verhandlung waren.

Gründe

I. Nachdem die Kläger und der Beklagte sowie die Beigeladene den Rechtsstreit in der Hauptsache hinsichtlich der im Tenor im Einzelnen bezeichneten Anträge insoweit übereinstimmend für erledigt erklärt haben, als diese sich auf die Aufhebung der Regelung in Teil A. II. 4.1.2. des Planfeststellungsbeschlusses beziehen, der zufolge 17 planmäßige Starts und Landungen zwischen 23.00 Uhr und 05.00 Uhr unter bestimmten, im Einzelnen darin festgelegten Voraussetzungen zugelassen worden waren (PFB S. 22 f.), ist das Verfahren teilweise einzustellen (§ 92 Abs. 3 VwGO analog).

II. Nach den Teil-Beschlüssen des Senats vom 12. April 2016 und vom 25. Juli 2017 sowie den übereinstimmenden Teilerledigungserklärungen der Beteiligten ist nur noch über die auf weitere Betriebseinschränkungen in Form der Teilsperrung der Landebahn Nordwest für Flugzeuge der Kategorien "Heavy" und "Super" sowie der B 757 gerichteten Anträge sämtlicher Kläger und über die auf Anordnung von Schutzvorkehrungen durch Dachklammerung gerichteten Anträge eines Teiles der Kläger zu entscheiden.

III. An der Zulässigkeit der noch streitgegenständlichen Klagebegehren bestehen keine durchgreifenden Zweifel.

1. Entgegen der Ansicht des Beklagten steht einer Entscheidung über diese Klageanträge nicht schon entgegen, dass die Regelung in Teil A.XI.2.3. des Planfeststellungsbeschlusses durch die Planergänzungsbeschlüsse vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 abgeändert wurde. Es handelt sich weder um eine unzulässige Klageerweiterung, noch fehlt es schon deshalb an dem erforderlichen Rechtsschutzbedürfnis, weil diese Änderungen sich zugunsten der Kläger auswirken, und es liegt auch keine Versäumung der Klagebegründungsfrist des § 10 Abs. 7 LuftVG vor.

Die Erweiterung einer gegen einen Planfeststellungsbeschluss gerichteten Klage auf dessen Änderung oder Ergänzung, die zu einem Teil des ursprünglichen Planfeststellungsbeschlusses geworden ist und mithin eine einheitliche Planungsentscheidung darstellt, stellt keine Klageänderung im Sinne von § 91 VwGO dar (vgl. dazu Kopp/Schenke, VwGO-Kommentar, 23. Aufl. 2017, § 91 Rn. 9). Das Rechtsschutzbedürfnis entfällt nicht schon deswegen, weil die hier streitigen Planergänzungsbeschlüsse Regelungen treffen, die sich jedenfalls auch zugunsten der Kläger auswirken. Entgegen der Ansicht des Beklagten ist ihrer Klage allein damit nicht "der Boden entzogen" und ihnen infolgedessen das Rechtsschutzbedürfnis zu verwehren. Zwar eröffnet ein Änderungsplanfeststellungsbeschluss dem Planbetroffenen Klagemöglichkeiten grundsätzlich nur gegen neue oder weitergehende Belastungen, die durch diesen hervorgerufen werden, nicht aber gegen bestandskräftige oder einer Einwendungspräklusion unterliegende Festsetzungen des ursprünglichen Planfeststellungsbeschlusses, und er ist auch nur in dem Umfang angreifbar, in dem er eine eigene Regelung enthält (OVG Mecklenburg-Vorpommern, Urteil vom 22.03.2012 - 5 K 6/10 -, juris Rn. 155; vgl. auch BVerwG, Urteil vom 21.05. 1997 - BVerwG 11 C 1.97 -, Buchholz 442.40 § 6 LuftVG Nr. 27; VGH Kassel, Urteil vom 02.04.2003 - 2 A 2646/01 -, NVwZ-RR 2003, 729 - jeweils zitiert nach juris). Hinsichtlich der Regelungen in Bezug auf die Nebenbestimmungen zu den Wirbelschleppenrisiken ist aber gegenüber den Klägern keine Bestands- oder Rechtskraft eingetreten, es liegt insoweit auch kein Fall der Einwendungspräklusion vor. Vielmehr haben die Kläger ihr Planaufhebungsbegehren von Anfang an auch mit der aus ihrer Sicht fehlerhaft erfolgten Regelung in Teil A.XI.2.3. des Planfeststellungsbeschlusses begründet (Bl. II/0332 ff. der Gerichtsakte - GA -), weil in Zukunft mit einer deutlich größeren Gefahr von Wirbelschleppen und einem erheblich häufigeren Auftreten von Wirbelschleppen zu rechnen sei, und dabei das Fehlen von ausreichenden Schutz- und Vorsorgemaßnahmen gegen Wirbelschleppenschäden gerügt. Daran gemessen bleiben die Planergänzungsbeschlüsse des Beklagten hinter ihrem Begehren zurück, so dass auch ihr Rechtsschutzbedürfnis nicht verneint werden kann. Ob die Anträge der Kläger erfolgreich sein werden, ist hingegen eine Frage der Begründetheit.

Da die Einbeziehung der Planergänzungsbeschlüsse in das Verfahren keine Klageänderung darstellt, war insoweit auch nicht die Frist des § 10 Abs. 7 LuftVG einzuhalten.

2. Den Klägern fehlt es für ihr Begehren auch nicht schon an der Klagebefugnis. Denn sie können sich auf eine Gefährdung ihrer bebauten Grundstücke durch Wirbelschleppen berufen, da in dem Bereich des Stadtgebiets von Flörsheim, in dem auch ihre Grundstücke liegen, Schadensfälle aufgetreten sind, für die Wirbelschleppen als Ursache jedenfalls nicht zweifelsfrei ausgeschlossen werden können. Damit ist die für die Klagebefugnis allein erforderliche Möglichkeit der Beeinträchtigung einer wehrfähigen Rechtsposition der Kläger gegeben. Ob und in welchem Umfang die Kläger die von ihnen begehrten Vorkehrungen geltend machen können, ist eine Frage der Begründetheit.

3. Den auf endgültige bzw. vorübergehende Beschränkung des Betriebs der Flugzeugtypen "Heavy" und B 757 gerichteten Anträgen steht auch nicht schon die Rechtskraft des Teil-Beschlusses vom 12. April 2016 entgegen. Denn der Senat hat damit nur über den Antrag der Kläger auf Planaufhebung entschieden, soweit dieser u.a. auch mit der Abwägungsfehlerhaftigkeit des Planfeststellungsbeschlusses wegen einer fehlerhaften Einschätzung des von Wirbelschleppen ausgehenden Risikos in der Sicherheitsprognose begründet wurde. Über den schon mit Schriftsatz vom 29. April 2013 (Bl. XII/02337 GA) hilfsweise gestellten Antrag auf Verpflichtung des Beklagten zur Untersagung des Betriebs dieser Flugzeuge auf der Landebahn Nordwest hat der Senat jedoch ausdrücklich nicht entschieden, da sich dieser gegen die mit den Planergänzungsbeschlüssen vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 geregelten Schutzvorkehrungen wendete, die nicht Gegenstand der Musterverfahren waren.

4. Die Klage ist jedoch unzulässig, soweit die Kläger zu 1. a) und b), 2. a) und b) sowie zu 3. a) und b) hilfsweise zu ihren auf Betriebseinschränkungen gerichteten Anträgen die Anordnung von Schutzvorkehrungen gegen wirbelschleppenbedingte Schäden durch Verklammerung der Dachziegel an den Häusern in ihrem Eigentum begehren (Hilfsantrag zu 4.). Da die Grundstücke dieser Kläger sämtlich in dem mit dem ersten Planergänzungsbeschluss vom 10. Mai 2013 festgelegten und mit dem zweiten Planergänzungsbeschluss vom 26. Mai 2014 erweiterten Vorsorgegebiet liegen, fehlt es für diese Verpflichtungsklage an dem für jedes Gesuch um gerichtlichen Rechtsschutz erforderlichen (vgl. BVerwG, Urteil vom 17. Januar 1989 - BVerwG 9 C 44.87 -, juris Rn. 9) Rechtsschutzinteresse, da sie mit dieser Klage eine Verbesserung ihrer Rechtsstellung nicht erreichen können und die Klage daher nutzlos ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 8. Juli 2009 - BVerwG 8 C 4.09 -, juris Rn. 24). Denn die Kläger haben aus diesen Planergänzungsbeschlüssen sämtlich einen Anspruch auf Durchführung von Schutzvorkehrungen in der Form von Dachklammerungen oder durch Übernahme der Kosten dafür unmittelbar gegenüber der Beigeladenen und können den von ihnen angestrebten Klageerfolg somit leichter und schneller erreichen als mit dieser Klage. Da der Beklagte die begehrte Regelung bereits getroffen hat, ist ihr diesbezügliches Begehren außerdem vollständig erledigt im Sinne der §§ 113 Abs. 1 Satz 4 VwGO, 43 Abs. 2 HVwVfG. Die Kläger sind (mit gerichtlicher Verfügung vom 7. Juni 2017, Bl. XXXII/05812 ff. GA) auch dazu gehört worden, sie haben gleichwohl ihren Hilfsantrag zu 4. in der mündlichen Verhandlung ausdrücklich gestellt.

IV. Die Klage ist in Bezug auf die noch streitgegenständlichen und zulässigen Anträge insgesamt unbegründet.

Die Kläger haben keinen Anspruch darauf, dass die Benutzung der Landebahn Nordwest bei Betriebsrichtung 07 durch Luftfahrzeuge der Wirbelschleppenkategorie "Heavy" (Abflugmassen über 136.000 kg) sowie der Boeing B 757 endgültig oder vorübergehend untersagt wird. Denn mit der Regelung in Teil A.XI.2.3. des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 in der Form, die er durch die Planergänzungsbeschlüsse vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 erhalten hat, sind in rechtlich nicht zu beanstandender Weise ausreichende Schutzvorkehrungen gegen Wirbelschleppen angeordnet worden; weitergehende Ansprüche der Kläger auf Betriebseinschränkungen zur Reduzierung der Auswirkungen des Vorhabens durch Wirbelschleppen bestehen nicht.

1. Ihr auf betriebsbeschränkende Regelungen gerichtetes Begehren ist als auf eine (weitere) Planergänzung nach § 74 Abs. 2 und 3 HVwVfG gerichtet zu bewerten, da der Planfeststellungsbeschluss gegenüber den Klägern nicht unanfechtbar geworden ist (vgl. Ziekow, Handbuch des Fachplanungsrechts, 2. Aufl. 2014, § 3 Rn. 234). Die Kläger machen dazu geltend, dass die mit den vom Beklagten in seinen Planergänzungsbeschlüssen vom 10. Mai 2013 (Bl. IV/049 der Behördenakte 66 p 01.03.04/029 - BA 029/Wirbelschleppen -) und vom 26. Mai 2014 (Bl. II/051der Behördenakte 66 p 01.03.04/031 - BA031/Wirbelschleppen -) schon getroffenen Anordnungen von Schutzvorkehrungen ungeeignet seien, das von Wirbelschleppen für ihre Rechtsgüter aus Art. 2 und 14 GG ausgehende Risiko angemessen zu bewältigen. Wegen der drohenden Gefahren für Leben und Gesundheit durch herabfallende Dachziegel sei die begehrte Betriebseinschränkung zeitlich unbegrenzt, jedenfalls aber als bis zur Sicherung aller durch die Planergänzungsbeschlüsse umfassten Dächer in Flörsheim befristete Anordnung der begehrten Betriebseinschränkung zu treffen.

Entgegen der Ansicht der Kläger ist mit § 74 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG auch eine Rechtsgrundlage für sog. passive, durch die Betroffenen selbst vorzunehmende Schutzvorkehrungen gegeben.

Wenn sich das Problem der Bewältigung von Sicherheitsrisiken stellt, die von dem planfestgestellten Vorhaben ausgehen und auf betroffenen Grundstücken die fachplanerische Zumutbarkeitsgrenze erreichen oder überschreiten, trifft die Planfeststellungsbehörde grundsätzlich eine Handlungspflicht. Dies ist hier insoweit der Fall, als sich nach Inbetriebnahme des mit dem Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 zugelassenen Vorhabens u.a. in der Kernstadt von Flörsheim Schadensfälle an Dächern ereignet haben, für die Wirbelschleppen, die durch anfliegende Flugzeuge erzeugt werden, als Ursache nicht ausgeschlossen werden konnten.

§ 9 Abs. 2 LuftVG und § 74 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG ermächtigen die Planfeststellungsbehörde, in derartigen Fällen dem Vorhabensträger Anlagen und Vorkehrungen zum Schutz benachbarter Grundstücke durch in Nebenbestimmungen zu treffende Anordnungen aufzuerlegen (vgl. im Einzelnen Ziekow, Handbuch des Fachplanungsrechts, 2. Aufl. 2014, § 3 Rn. 68 ff.). Diese können grundsätzlich in aktiven sowie in passiven, bei dem zu schützenden Einwender vorzunehmenden Maßnahmen, aber auch in der Verpflichtung des Vorhabensträgers zur Leistung von finanziellem Ersatz an den Planbetroffenen für erforderliche Schutzmaßnahmen, die dieser vorgenommen hat, bestehen (Ziekow, a.a.O., § 3 Rn. 70; Kopp/Ramsauer, VwVfG, 18. Aufl. 2017, Rn. 143, Rn. 146). Die Begriffe "Anlagen und Vorkehrungen" sind schon aus diesen Gründen weit auszulegen (Ziekow, a.a.O., § 3 Rn. 79 und 83), und der Planfeststellungsbehörde steht bei der Frage, mit welchen Schutzvorkehrungen die Beeinträchtigungen konkret ausgeschlossen werden sollen, ein planerischer Gestaltungsspielraum zu. Erst wenn die Risiken für die betroffenen Rechtsgüter nicht durch verbindliche Anordnung oder mit vom Vorhabensträger mit Wirkung auch gegenüber Betroffenen verbindlicher Zusage auf ein zumutbares Maß eingeschränkt werden können, muss die Planfeststellungsbehörde wegen solcher Belastungen das Vorhaben im Rahmen einer erneut durchzuführenden Abwägung insgesamt ablehnen. Wenn einer Einwendung - wie hier in Bezug auf die von Wirbelschleppen ausgehenden Gefahren - durch Schutzvorkehrungen entsprochen wird, werden dadurch die subjektiven Interessen der betreffenden Einwender gewahrt mit der Folge, dass der Anspruch des Einwenders auf fehlerfreie Abwägung erfüllt ist (Ziekow, a.a.O., § 3 Rn. 73).

Das Bundesverwaltungsgericht hat deshalb wiederholt entschieden, dass von der Anordnung einer gebotenen Schutzanlage im Planfeststellungsbeschluss zwar dessen Rechtmäßigkeit abhänge, und dem jeweiligen Kläger es beim Fehlen einer zum Schutz seiner Belange gebotenen Auflage freistehe, entweder mit der Anfechtungsklage die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, soweit er ihn beschwert, oder mit der Verpflichtungsklage dessen Ergänzung durch Schutzmaßnahmen zu erstreben. Hat der Betroffene Anspruch auf eine seinen Belangen Rechnung tragende Auflage, so schließt das einen Anspruch auf (Teil-)Aufhebung der Planfeststellung aber aus, und der Betroffene kann dann nur Planergänzung verlangen. Dem legt das Bundesverwaltungsgericht für luftverkehrsrechtlich genehmigte Vorhaben zugrunde, dass jeder Planfeststellungsbeschluss im Hinblick auf das der Planfeststellung materiell gesetzte Ziel, unter Bewältigung der mit ihr aufgeworfenen Probleme eine inhaltlich abgewogene Planung zu erreichen, unter der Voraussetzung des § 9 Abs. 2 LuftVG a.F. - oder vergleichbarer Vorschriften anderer Planungsgesetze bzw. wie des § 74 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG - die notwendigen Schutzauflagen anordnen muss, ein solcher Mangel allerdings nur dann zu einem Anspruch auf Aufhebung bzw. Teilaufhebung des Planfeststellungsbeschlusses führen kann, wenn er für die Planungsentscheidung insgesamt von so großem Gewicht ist, dass dadurch nicht nur der einzelne Betroffene benachteiligt, sondern die Ausgewogenheit der Gesamtplanung bzw. eines abtrennbaren Planungsteils überhaupt in Frage gestellt wird. Lässt sich eine im Planfeststellungsbeschluss nicht angeordnete Schutzauflage nachholen, ohne dass dadurch die Gesamtkonzeption der Planung in einem wesentlichen Punkt berührt und ohne dass in dem Interessengeflecht der Planung nunmehr andere Belange nachteilig betroffen werden, so korrespondiert der objektiven Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses demnach nicht ein subjektiver Anspruch des Betroffenen auf Planaufhebung, sondern allein ein Anspruch auf Planergänzung (grundlegend: BVerwG, Urteil vom 07.07.1978 - BVerwG IV C 79.76 - juris Rn. 94 ff. in Bezug auf Fluglärmbelastungen, Beschluss vom 17.01.2013 - BVerwG 7 B 18/12 -, juris, hinsichtlich Erschütterungsbelastungen).

Dem steht auch nicht entgegen, dass es - wie hier in Bezug auf Maßnahmen zur Dachsicherung - an einer spezialgesetzlichen Grundlage für passive, dem Betroffenen eingeräumte und deshalb allein durch ihn zu erbringende Schutzvorkehrungen fehlt, wie sie im Fall der Fluglärmbelastungen für Maßnahmen des passiven Schallschutzes mit dem Fluglärmschutzgesetz geregelt wurden. Denn die rechtliche Grundlage für Schutzmaßnahmen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind, ist in § 74 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG geregelt, und spezielle Regelungen wie das Fluglärmschutzgesetz dienen nur der Konkretisierung des dort enthaltenen unbestimmten Rechtsbegriffs der nachteiligen Wirkungen, die von dem Vorhaben ausgehen. Fehlt es an einer derartigen Konkretisierung in rechtlichen Regelungen, bleibt es deshalb (für luftverkehrsrechtliche Vorhaben seit Aufhebung des § 9 Abs. 2 LuftVG mit G. v. 31.05.2013, BGBl I 1388) bei der Rechtsgrundlage in § 74 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG (so auch OVG Nordrhein-Westfalen zu § 74 VwVfG, Urteil vom 13.12.2005 - 20 - 108/03.AK -, juris Rn. 119).

Zur Bestimmung, wann nachteilige Wirkungen im Sinne dieser Vorschrift vorliegen, kann auf die allgemeinen Grundsätze des Immissionsschutzrechts zurückgegriffen werden. Wirbelschleppen können als turbulente Luftströmungen je nach Ausmaß eine schädliche Umwelteinwirkung darstellen (§ 3 Abs. 1 und 2 BImSchG), indem sie das rechtlich geschützte Interesse an der ungestörten Nutzung des Wohneigentums beeinträchtigen. Diese Einwirkungen sind dann zu vermeiden und gegebenenfalls auszugleichen, wenn sie dem Betroffenen nicht mehr zugemutet werden können. Fehlt es - wie hier - insoweit an einer normativen Festlegung, ist die Zumutbarkeitsschwelle im Einzelfall zu bestimmen (so Sächsisches Oberverwaltungsgericht, Urteil vom 05.03.2014 -1 C 28/11 -, juris Rn. 129 zum passiven Erschütterungsschutz).

Die Betroffenen haben nach alledem zwar einen Anspruch auf geeignete Schutzvorkehrungen, die Verpflichtung der Planfeststellungsbehörde zur Anordnung bestimmter Nebenbestimmungen - wie hier der von den Klägern begehrten Betriebsbeschränkungen - kommt aber nur in Betracht, wenn die Beeinträchtigungen ihrer subjektiven Rechte abwägungsfehlerfrei nur auf diese Weise auf ein Maß unterhalb der Schwelle des Zumutbaren reduziert werden können. Das von Betroffenen auf betriebsregelnde Auflagen gerichtete Begehren kann mithin nur erfolgreich sein, wenn die erstrebte Auflage die einzig abwägungsfehlerfreie Möglichkeit planerischer Problembewältigung darstellt (BVerwG, Urteil vom 29.01.1991 - BVerwG 4 C 51/89 -, juris Rn. 192 ff.; für das Verhältnis zwischen passivem Schallschutz und Betriebsregelungen in Form einer Schutzauflage durch Betriebskontingentierung).

Entgegen der in der mündlichen Verhandlung vorgetragenen Ansicht der Kläger kommt es schon deshalb nicht entscheidungserheblich darauf an, ob sie bei von benachbarten privatnützigen Unternehmen ausgehenden nachteiligen Auswirkungen auf ihre Wohngrundstücke nicht darauf verwiesen werden könnten, derartige Schutzeinrichtungen selbst an ihren Grundstücken vorzunehmen. Denn dies gilt nur in Fällen, in denen § 74 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG keine Anwendung findet, nicht aber - wie hier - bei planfestgestellten Vorhaben, in Bezug auf die der nachbarliche Konflikt durch Anordnungen auf der Grundlage der zuvor genannten Vorschrift einer Lösung zugeführt wird.

2. Unter Beachtung dieser Grundsätze lässt sich der von den Klägern geltend gemachte Anspruch auf die begehrte Planergänzung nicht feststellen. Mit den durch die Planergänzungsbeschlüsse vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 getroffenen Regelungen wird zur Überzeugung des erkennenden Senats das ihnen drohende Wirbelschleppenrisiko abwägungsfehlerfrei bewältigt, weitergehende Regelungen in der Form von befristeten oder endgültigen Betriebsbeschränkungen für schwere Flugzeuge und die B 757 sind deshalb nicht erforderlich.

2.1. Entgegen der Ansicht der Kläger hat die Planfeststellungsbehörde die von Wirbelschleppen für das Gebiet der Stadt Flörsheim am Main und damit für die Grundstücke der Kläger ausgehenden Risiken und die ihnen daraus drohenden nachteiligen Wirkungen in diesen Planergänzungsverfahren beanstandungsfrei ermittelt und bewertet. Ihre Prognose, die sie der Feststellung der Geeignetheit und Wirksamkeit der darin verfügten Verpflichtung der Beigeladenen zu Dachklammerungen bzw. zur Leistung des Aufwendungsersatzes für solche Maßnahmen zur ausreichenden Minimierung dieses Risikos zugrunde gelegt hat, ist rechtlich nicht zu beanstanden. Die von den Klägern im Einzelnen geäußerten Zweifel an der Geeignetheit, Wirksamkeit und Zumutbarkeit der angeordneten Schutzvorkehrungen sowie ihr Vorbringen zur Notwendigkeit der von ihnen beantragten Betriebsbeschränkungen erweisen sich als unbegründet. Sie haben insbesondere nicht darzulegen vermocht, dass die begehrte Betriebsbeschränkung die einzig abwägungsfehlerfreie Möglichkeit zur Bewältigung dieses Risikos darstellt.

Der Senat legt dabei zugrunde, dass es der Planfeststellungsbehörde obliegt, für die zur Bewältigung der von dem Vorhaben ausgehenden Sicherheitsrisiken erforderliche Analyse der Sicherheitslage eigenverantwortlich anhand der geltenden Rechtsvorschriften zu bestimmen, welcher Sicherheitsstandard angemessen ist, um im Einzelfall Sicherheitsrisiken möglichst auszuschließen (BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - BVerwG 4 A 1075.04 -, Rn. 243 ff.). Die von ihr zu erstellende Sicherheitsanalyse erfordert eine Einschätzung denkbarer Ereignisse und hierauf bezogener Ereigniswahrscheinlichkeiten, und deren gerichtliche Kontrolle folgt den Grundsätzen, die für die Überprüfung fachplanerischer Prognosen gelten. Sie erstreckt sich darauf, ob die Prognose auf der Grundlage fachwissenschaftlicher Maßstäbe methodengerecht erstellt wurde und ist nur dann fehlerhaft, wenn sie hiervon abweicht, auf willkürlichen Annahmen oder offensichtlichen Unrichtigkeiten beruht, in sich widersprüchlich oder aus sonstigen Gründen nicht nachvollziehbar ist (BVerwG, Urteil vom 16. März 2006, a.a.O., Rn. 243; Hess. VGH, Urteil vom 21. August 2009 - 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 1089). Dies gilt auch, soweit der Planfeststellungsbeschluss zur Behebung von sich - auch nachträglich - ergebenden Abwägungsmängeln durch Schutzvorkehrungen gemäß §§ 74 Abs. 2 75 Abs. 1a oder Abs. 2 HVwVfG im Wege der Planergänzung geändert wird (Hess. VGH, Urteil vom 30.04.2015 - 9 C 1507/12.T -, juris Rn. 135 ff.).

2.1.1. Auf der Grundlage einer Überprüfung von im Jahr 2013 aufgetretenen Schadensfällen auf deren Zusammenhang mit Flugbewegungen unter Einbindung der meteorologischen Situation leitete der Beklagte ein erstes Planergänzungsverfahren ein, das mit einem Planergänzungsbeschluss - PlErgB 2013 - vom 10. Mai 2013 abgeschlossen wurde. Damit wurde ein Schutzkonzept in der Form von präventiven Sicherungsmaßnahmen durch Dachklammerungen bestimmt, die auf Antrag der Grundstückseigentümer durch die Beigeladene innerhalb eines festgelegten Gebiets u.a. in Flörsheim vorzunehmen waren. Die Planfeststellungsbehörde führte dazu aus, dass sich ein zweifelsfreier Beweis der Kausalität von Wirbelschleppen für die aus der Umgebung des Verkehrsflughafens Frankfurt Main gemeldeten Sachschäden zwar nicht ergeben habe, umgekehrt aber auch nicht belegt werden könne, dass die insbesondere im Bereich der Anfluggrundlinien gemeldeten Schadensfälle nicht auf Wirbelschleppen zurückzuführen seien (PlErgB 2013, S. 4). Mit den Anordnungen werde den verbliebenen Unsicherheiten im Hinblick auf wirbelschleppenbedingte Wirkungszusammenhänge, die sich auch nach den vorliegenden Gutachten nicht mit letzter Sicherheit aufklären ließen, deshalb vorbeugend Rechnung getragen. Der demnach einzuräumende Schutzanspruch diene der möglichst flächendeckenden Herstellung normgerechter Dacheindeckungen, die nach Überzeugung der Planfeststellungsbehörde solchen Windlasten standhielten, die auch von Wirbelschleppen der auf den Flughafen Frankfurt Main anfliegenden Luftfahrzeuge nicht überschritten werden können. Dabei werde an die vorhandene Gestaltung von Dacheindeckungen angeknüpft, Ansprüche auf eine über Sicherungsmaßnahmen der Eindeckung hinausgehende Änderung von Gebäudeteilen seien nicht angezeigt (PlErgB 2013, S. 5 f.).

Die damit festgelegten Gebiete umfassten in der Stadt Flörsheim zunächst nur den nördlichen Teil des Kernortes und orientierten sich der Begründung der Planfeststellungsbehörde zufolge an dem Vorkommen von potentiell Wirbelschleppen verursachenden Flugbewegungen in der Umgebung des Verkehrsflughafens Frankfurt Main. Die seitliche Abgrenzung wurde nach den hierfür anwendbaren Kriterien der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation - ICAO - als ein "Trichter" mit einem vom Standort der jeweiligen Landekurssender ausgehenden Öffnungswinkel von +/- 2,4? um die Anfluggrundlinien abgegrenzt, die bis in eine Entfernung von ca. 6.398 Metern von den Landebahnschwellen reichte und damit alle Anflüge unter 1.100 Fuß über Grund bei einem Anflugwinkel von 3? erfasste. Dem wurde zugrunde gelegt, dass eine Höhendifferenz von 1.000 Fuß der Wirbelschleppenstaffelung von Luftfahrzeugen nach Ziff. 5.3.2 des ICAO-Document 4444 ("Procedures for Air Navigation Services: Air Traffic Management", 2007) entspreche und davon ausgegangen werden könne, dass jenseits dieser Höhendifferenz kein Risikopotential infolge von Wirbelschleppen bestehe (PlErgB 2013, S. 6).

Die Planfeststellungsbehörde legte den 23. März 2007 als Stichtag für die Geltendmachung von Ansprüchen fest und begründete dies damit, dass ab diesem Zeitpunkt die Betroffenen aufgrund der Auslegung der Vorhabensunterlagen in dem Verfahren um den Ausbau des Verkehrsflughafens Frankfurt Main die Zunahme der flugbetrieblichen Auswirkungen durch die Vorhabensplanung absehen und für die normgerechte Dacheindeckung von Neubauten selbst hätten Sorge tragen können und müssen; ein Anspruch für nach diesem Zeitpunkt errichtete Gebäude bestehe deshalb nicht (PlErgB 2013, S. 8). Der Anspruch sei gemäß Ziffer A.I.4. außerdem dann auszuschließen, wenn die Gebäude hinsichtlich der Dacheindeckungen den Anforderungen des § 12 HBO in der zum Zeitpunkt ihrer Errichtung anwendbaren Fassung nicht genügten, da der Eigentümer dann nicht als schutzwürdig anzusehen sei (PlErgB 2013, S. 8 f.).

2.1.2. Nach zwei im Jahr 2014 in Raunheim außerhalb des dort mit Planergänzungsbeschluss vom 10. Mai 2013 festgelegten Vorsorgegebiets aufgetretenen weiteren Schadensfällen leitete der Beklagte unter dem 19. Mai 2014 ein weiteres förmliches Verfahren zur Ergänzung der in Teil A.XI.2.3 des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 getroffenen und mit Planergänzungsbeschluss vom 10. Mai 2013 geänderten Nebenbestimmungen zu Wirbelschleppen ein und ließ eine sachverständige Begutachtung unter anderem durch das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. - DLR - (vom 8. Mai 2014) unter Einbeziehung von Erkenntnissen der Deutschen Flugsicherung GmbH - DFS - sowie des Deutschen Wetterdienstes - DWD - erstellen. Nach Anhörung der Beigeladenen erließ der Beklagte den zweiten Planergänzungsbeschluss vom 26. Mai 2014 mit einem erweiterten Vorsorgegebiet, das in der Stadt Flörsheim die gesamte Kernstadt erfasst, weil dort eine Verursachung von Schäden durch anfliegende Luftfahrzeuge der Kategorie "Heavy" bei zu diesem Zeitpunkt herrschenden Ostwindflugbetrieb (Richtung 07) zwar nicht zweifelsfrei festgestellt, aber auch nicht ausgeschlossen werden konnte (PlErgB 2014, S. 3 ff., Bl. II/055 BA031/Wirbelschleppen).

Zur Begründung führte die Planfeststellungsbehörde aus, die zugrunde gelegten Vorfälle in Raunheim vom 12. April 2014 und vom 18. Mai 2014 belegten vorsorgenden Handlungsbedarf auch außerhalb der mit Planergänzungsbeschluss vom 10. Mai 2013 festgelegten Vorsorgegebiete (PlErgB 2014, S. 7, Bl. II/064 BA031/Wirbelschleppen). Zwar seien aus den gutachterlichen Erkenntnissen keinerlei Anhaltspunkte für eine Erweiterung der Gebiete gewonnen worden, ein weiteres Zuwarten auf zusätzliche aussagekräftige Erfahrungen in Verbindung mit darauf gestützten fachlich-wissenschaftlichen Erkenntnissen würde jedoch den legitimen Schutzinteressen der Bevölkerung zuwiderlaufen, da weitere Schadensereignisse dafür abzuwarten wären (PlErgB 2014, S. 7). Das festgelegte Gebiet decke den Bereich ab, der nach den jüngsten Erfahrungen des Schutzes bedürfe und der auch Gegenstand eines mit Schreiben des Beklagten vom 9. Mai 2014 nach dem ersten Schadensfall empfohlenen und von der Beigeladenen akzeptierten Inspektionsprogramms sei. Für eine Erfassung der Stadtteile Wicker und Weilbach in Flörsheim bestehe dagegen unter Schutzgesichtspunkten kein Anlass (PlErgB 2014, S. 8). Die Stichtagsregelung sei den vom Hess. Verwaltungsgerichtshof in den Eilbeschlüssen vom 29. Juli 2013 geäußerten Bedenken folgend auf das Datum der öffentlichen Bekanntgabe dieses letzten Planergänzungsbeschlusses abzuändern gewesen (PlErgB 2014, S. 8).

2.2. Die Planfeststellungsbehörde hat die in den Planergänzungsbeschlüssen bestimmten, von Wirbelschleppenrisiken betroffenen und damit als Vorsorgegebiete für Schutzvorkehrungen festgelegten Bereiche auf der Grundlage der dazu eingeholten und von der Beigeladenen vorgelegten Schadensanalysen und gutachtlichen Stellungnahmen beanstandungsfrei ermittelt und bewertet. Die Kläger haben keine Einwände vorgebracht, die geeignet sind, diese Ermittlungsergebnisse methodisch in Zweifel zu ziehen, noch sind sonstige Anhaltspunkte für Unrichtigkeiten und Abwägungsfehler vorgebracht worden oder festzustellen.

2.2.1. Nach dem ersten, von der Beigeladenen vorgelegten Gutachten der Deutschen Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt - DLR - (Stellungnahme zur Gefährdung von Personen und Gegenständen durch Wirbelschleppen von Verkehrsflugzeugen vom 5. Juli 2013, Anlage Beigel. 7 zum Schriftsatz vom 29.08.2013, Bl. XVI/02927 GA) kann zwar das Verhalten der Wirbelschleppen in Abhängigkeit der Flugzeugparameter und der meteorologischen Einflüsse vorhergesagt werden, jedoch sind demnach aufgrund des Zufallscharakters sowohl der atmosphärischen Turbulenz als auch der Wirbelströmung brauchbare Vorhersagen allenfalls im Sinne von Wahrscheinlichkeitsaussagen möglich (Gutachten S. 4). Wirbelschleppen können dem Gutachten zufolge ca. 300 m absinken, bevor sie zerfallen, im Mittel allerdings sinken sie demnach nur bis etwa den halben Abstand ihrer Wirbelzentren, der wiederum von der Spannweite des Flugzeugs abhängig ist. Da Teile der Wirbelschleppen gelegentlich durch Deformation auch tiefer sinken können, können die Wirbelkerne demnach auch Dächer von eingeschossigen Gebäuden erreichen, so dass beim Überfliegen von Hausdächern in Höhen bis zu etwa 300 m kleinteilige und nicht spezifisch gesicherte Dacheindeckungen durch die Wirbel diesen Feststellungen zufolge aus ihrem Verbund gehoben werden können (Gutachten S. 4). Der Wirkungsbereich der Wirbelschleppen wird demnach wesentlich durch den natürlichen Wind und die Turbulenz bestimmt; außerdem werden die Wirbelschleppen in Abhängigkeit von der Windstärke längs gegen die Anflugrichtung und seitlich quer dazu verfrachtet, wobei mit zunehmendem Wind auch die Turbulenz stärker wird, die die Wirbel zerstört (Gutachten S. 4). Eine Wirbelschleppen-Bö ist nach alledem zwar einer Wind-Bö ähnlich, wobei allerdings im Wirbelkern ein Unterdruck herrscht, der den Feststellungen in diesem Gutachten zufolge den etwa bei einem Sturm durch schnelles Überströmen des Daches erzeugten Unterdruck bei weitem übersteigen kann. Dachziegel können demnach dadurch angehoben, unter Umständen dabei gedreht werden und dann wieder auf das Dach zurückfallen. Weiter wird dazu festgestellt, dass der Wirbel durch die Wechselwirkung mit dem Dach gestört wird und der Unterdruck zeitlich rasch abnimmt, der zudem über den Querschnitt des Wirbels nicht konstant ist, sondern auch vom Wirbelzentrum zum Wirbelrand schnell abnimmt. Ein solcher Wirbel ist nach alledem deshalb nicht in der Lage, Dachziegel über eine größere Distanz zu transportieren (Gutachten S. 5). Schäden durch Wirbelschleppen sind demnach zwar weltweit zu beobachten, bei einem Anflug unter 10.000 Anflügen haben Wirbel auch das Potential, Ziegel aus dem Verbund zu lösen. Dem Gutachten zufolge handelt es sich dabei aber um ein seltenes Ereignis, noch seltener kommt es danach vor, dass Ziegel das Dach herunterrutschten und vom Dach fallen. Weltweit seien keine Schäden an Personen durch herabfallende Ziegel oder andere Objekte aufgrund von Wirbelschleppen bekannt geworden; dass ein Wirbel den Boden erreiche, komme sehr selten vor (Gutachten S. 6). Da hohe und potentiell gefährliche Geschwindigkeiten dem Gutachten zufolge nur in einem kleinen Bereich um den Rand des Wirbelkerns auftreten, wird dieses Phänomen als räumlich und zeitlich sehr begrenzt und die Wahrscheinlichkeit für ein Zusammentreffen mit Personen als sehr gering bewertet. Nach zusammenfassender Einschätzung der Gutachter stellen Personenschäden deshalb ein extrem seltenes Ereignis dar (Gutachten S. 7).

Dieses Bild der Abhängigkeit eines schadenstiftenden Charakters von Wirbelschleppen von einer ganzen Reihe insbesondere meteorologischer Faktoren wird von dem zweiten von der Beigeladenen vorgelegten Gutachten der Deutschen Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt - DLR - (Gutachten über Wirbelschleppen im Zusammenhang mit Schadensmeldungen bei Anflügen auf die Landebahnen 07R, 07C, 07L und 25R des Flughafens Frankfurt Main vom 18.11.2013, Anlage 11 zum Schriftsatz der Beigeladenen vom 22.11.2013, Bl. XVI/05450 ff.), in dem eine Analyse der zwischen dem 20. Oktober 2011 und dem 16. April 2013 sowie am 8. Juni 2013 gemeldeten Schäden an Gebäuden auch in Flörsheim vorgenommen wurde, im Wesentlichen bestätigt. Demnach konnte nur für 20 der 40 gemeldeten Fälle ein Zeitraum für den Schadenseintritt angegeben werden, der es ermöglichte, die zur jeweiligen Zeit vorherrschenden meteorologischen Phänomene sowie die Parameter Masse, Spannweite, Anfluggeschwindigkeit und vertikalen Profile der Luftfahrzeuge, außerdem die horizontalen und vertikalen Windkomponenten, die Temperatur und ein Maß für die herrschende Turbulenz aufgrund der Umgebungswind-Daten zu berücksichtigen, die zur Bestimmung der Lebensdauer, des Absinkverhaltens und Schadenspotenzials von Wirbelschleppen erforderlich sind. Auf diesen Grundlagen konnten nur sieben Fälle plausibel auf Wirbelschleppen zurückgeführt werden, sechs Fälle wurden als bedingt plausibel bewertet und sieben weitere Fälle nach alledem als unplausibel angesehen. Dabei wird auch in diesem Gutachten neben der näheren Darstellung der schon in der gutachtlichen Stellungnahme vom 5. Juli 2013 ausgeführten Prognosemethodik und maßgeblicher Parameter noch darauf hingewiesen, dass die Berechnungen keinen Rückschluss auf die generelle Häufigkeit derartiger Ereignisse und auch keinen Nachweis der Kausalität ermöglichen, weil vor allem die bei Eintritt der Schadensfälle herrschenden Parameter der Meteorologie nicht genau genug bekannt sind.

2.2.2. Die Kläger halten dem ohne Erfolg entgegen, der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 sei hinsichtlich der Zulassung von Landungen für Flugzeuge mit einem Gewicht von mehr als 136.000 kg und die B 757 schon deshalb rechtswidrig, weil die Ermittlung der von Wirbelschleppen ausgehenden Risiken in diesem Planfeststellungsbeschluss auf das ihrer Ansicht nach als fehlerhaft zu bewertende Gutachten der GfL (Gutachten G 1 - Anhang II.1 -) gestützt wurde. Es fehle deshalb nach wie vor an einer Prognose der Eintrittswahrscheinlichkeit für diese Risiken, dies wirke sich trotz der Planergänzungsbeschlüsse vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 weiterhin aus und führe zur Fehlerhaftigkeit der Planergänzungsbeschlüsse.

Der erkennende Senat hat schon für den von den Klägern verfolgten, auf den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 bezogenen Aufhebungsanspruch in seinem Teil-Beschluss vom 12. April 2016 festgestellt, dass sich die behauptete Fehlerhaftigkeit des Gutachtens G 1 - Anhang II.1 nach den auf weitere Gutachten gestützten Planergänzungsbeschlüssen auf die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses nicht mehr auswirkt (Beschlussausfertigung S. 36 ff.), weil sich der Planfeststellungsbeschluss in der hier allein zu beurteilenden Gestalt, die er durch die am 10. Mai 2013 sowie am 26. Mai 2014 erlassenen und am 28. April 2015 ergänzten Planergänzungsbeschlüsse erhalten hat, nunmehr maßgeblich auf die weiter dazu eingeholten, ergänzenden gutachtlichen Stellungnahmen sowie eine sachverständige Begutachtung der gemeldeten Schadensfälle, nicht aber auf das Gutachten G 1 der GfL stützt. Schon aus diesen Gründen bedarf es auch in diesem Verfahrensteil keiner Entscheidung mehr darüber, ob die von ihnen behaupteten Fehler des Gutachtens G 1 Anhang II.1 im Einzelnen vorliegen.

Dies ist - wie schon in dem Teil-Beschluss vom 12. April 2016 dargestellt wird - auch nicht deshalb anders zu beurteilen, weil die in dem planfestgestellten Vorhaben durchgeführte Umweltverträglichkeitsprüfung aufgrund der Fehler in dem als Teil der Umweltverträglichkeitsprüfung zu betrachtenden Gutachten G 1 Anhang II.1 nach Ansicht der Kläger an durchgreifenden Mängeln leidet. Da Gegenstand der Entscheidung hier allein der Planfeststellungsbeschluss mit dem Inhalt ist, den er durch die Planergänzungsbeschlüsse erhalten hat, ist auch dieser Teil der UVP in zulässiger Weise während des anhängigen Gerichtsverfahrens ergänzt worden (vgl. dazu zuletzt BVerwG, 14.07.2014 - 9 A 12/10 "Ortsumgehung Freiberg" -, juris Rn. 90; OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 01.12.2011 - 8 - 58/08. ??, juris, Rn. 508 ff.; Urteil vom 12.06.2012 - 8 - 38/08.??, juris, Rn. 306; jeweils für die FFH-Verträglichkeitsprüfung), zur Überprüfung der Fehlerhaftigkeit kommt es mithin auf die ergänzend eingeholten Gutachten an.

Der weitere Einwand der Kläger, dass die auf der Grundlage der Berechnungen des Gutachtens G 1 Anhang II.1 getroffene und deshalb fehlerhafte Feststellung des Beklagten, im Planungsfall 2020 seien nur die - im Wesentlichen unbewohnten - Gebiete unmittelbar vor den jeweiligen Landebahnschwellen mit einer Gesamtfläche von etwa 4 qkm in der Höhe von 10 m von Wirbelschleppen betroffen, und zwar mit einer geringen Eintrittswahrscheinlichkeit zwischen einmal in 10.000 Jahren und einmal in 1 Million Jahren (Gutachten G 1 Anhang II.1, S. 101), schon deshalb fortwirke, weil die neuerlich eingeholten gutachtlichen Stellungnahmen keine Feststellungen bzw. Prognosen zur Eintrittswahrscheinlichkeit solcher Wirbelschleppenschäden enthalten würden, führt zu keinem anderen Ergebnis. Abgesehen davon, dass sich - wie im Einzelnen noch darzustellen ist - aus der nunmehr von der Planfeststellungsbehörde zugrunde gelegten Schadensanalyse für die Zukunft auch eine Eintrittswahrscheinlichkeit für Wirbelschleppen herleiten lässt, die Schäden an Dächern verursachen können, haben die Kläger nicht aufzeigen können, dass einer abstrakt berechneten Größenordnung des Risikos für das Stadtgebiet von Flörsheim, in dem ihre Grundstücke liegen, gegenüber den von dem Beklagten im Wege der Schadensanalyse ermittelten und seiner Entscheidung zugrunde gelegten konkreten Schadenseintritten eine entscheidungserhebliche Bedeutung zukommt. Weder haben sie Anhaltspunkte dafür vorgetragen, dass eine auf der Grundlage der ihrer Ansicht nach anzuwendenden Methoden durchgeführte abstrakte Berechnung zu grundlegend anderen Ergebnissen kommen würde und sich daraus für den von ihnen geltend gemachten Anspruch bedeutsame Konsequenzen ergeben können, noch sind solche Anhaltspunkte sonst ersichtlich. Schließlich aber kommt es, da die Anordnung von Schutzvorkehrungen durch den Beklagten unabhängig von der Größenordnung der Eintrittswahrscheinlichkeit getroffen wurde, auf deren genaue Prognose auch nicht mehr an.

Schon aus diesen Gründen ist es für die hier zu treffende Entscheidung unerheblich, ob sich aus den von dem sachverständigen Beistand der Kläger in seiner gutachtlichen Stellungnahme angeführten Erkenntnissen in hinreichender Weise ergibt, dass schon zur Zeit der Erstellung des Gutachtens G 1 Anhang II.1 der GfL die heute zugrunde gelegten Methoden in auswertbarer Form zur Verfügung standen, wie die Beigeladene bezweifelt, und die behaupteten Fehler damit vermieden worden wären. Gleiches gilt für den behaupteten Unterschied zwischen dem prognostischen Ansatz des Gutachtens der GfL G 1 Anhang II.1 einerseits und dem auf einer nachträglichen Schadensanalyse beruhenden Ansatz der Gutachten der DLR sowie des Gutachtens des sachverständigen Beistands der Kläger andererseits. Da diesem Vorbringen nach der Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 durch die auf weitere Ermittlungen anhand des um die analysierten Schadensfälle ergänzten Abwägungsmaterials gestützten Planergänzungsbeschlüsse vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 keine entscheidungserhebliche Bedeutung mehr zukommt, ist den auch in diesem Zusammenhang aufgeworfenen weiteren diversen Fragen zur Methodik des Gutachtens G1 Anhang II.1, zu den darin berücksichtigten Parametern sowie den daraus resultierenden Berechnungen und zu den zahlreichen weiter behaupteten Fehlern des Gutachtens nicht im Wege einer Beweisaufnahme durch Einholung von Sachverständigengutachten oder die Einvernahme ihres sachverständigen Beistands, Prof. Dr. Schönfeld, nachzugehen, wie die Kläger schriftsätzlich angeregt haben (Schriftsatz des Klägerbevollmächtigten vom 29.04.2013, S. 43 bis 45, Bl. XII/02375 ff. GA; Schriftsatz vom 30.07.2014, S. 32 f. - Bl. XII/03231 f GA -; S. 41 - Bl. XII/03235R GA -; S. 46 bis 52 - Bl. XII/03238 ff. GA; Schriftsatz vom 19.03.2015, S. 39 bis 52 - Bl. XX/03758R ff. GA). Das gilt auch für die - gleichfalls angeregte - Einholung von Auskünften der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH - DFS - sowie der Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft und die Vernehmung des Vorsitzenden des Vorstands der Deutschen Lufthansa über die Unrichtigkeit der Verwendung der modellierten Anfluggewichte für die Wirbelschleppenprognose in dem Gutachten G1 Anhang II.1 der GfL (Schriftsatz des Klägerbevollmächtigten vom 30.07.2014, S. 44 - Bl. XII/03237 GA -).

Auch die Einholung von Sachverständigengutachten dazu, dass bei der Alternativenauswahl wegen der Wirbelschleppengefahr die Start- und Landebahn Süd an erster, die Landebahn Nordost an zweiter und die Landebahn Nordwest erst an letzter Stelle gestanden hätte und die Angaben der Beigeladenen zum Abstand zwischen dem Aufsetzpunkt und der Landebahn Nordwest und der Bebauung in Flörsheim nicht sachgerecht seien (Schriftsatz der Kläger vom 30.07.2014, S. 55 f. - Bl. XVII/03242R f. GA), drängt sich hier aus diesen Gründen und im Übrigen schon deshalb nicht auf, da nach dem Teil-Beschluss des Senats vom 12. April 2016 die Frage der abwägungsfehlerhaften Alternativenauswahl hier nicht mehr streitgegenständlich und mithin für die Schluss-Entscheidung unerheblich ist.

2.2.3. Einwände gegen die Methodik der in den Planergänzungsverfahren 2013 und 2014 zugrunde gelegten Gutachten, die deren Ergebnisse erschüttern könnten, haben die Kläger nicht vorgebracht.

Sie kritisieren die darin zugrunde gelegte fehlende Relevanz der Hälfte der 40 gemeldeten Schadenseintritte. In den Gutachten wird diese Auswahl vor allem darauf gestützt, dass in diesen unberücksichtigt gebliebenen Fällen die Kenntnis vom genauen Eintrittszeitpunkt des Schadens fehlt und dazu nachvollziehbar ausgeführt, dass dieser Mangel es nicht erlaubte, die für die Ermittlung der Kausalität erforderlichen Parameter eines Überflugereignisses einerseits und der meteorologischen Bedingungen andererseits zu bestimmen (Gutachten S. 9 ff., Bl. XVI/02992 ff. GA). Dem haben die Kläger keine substantiierten Einwände entgegengehalten. Diesen Berechnungen in dem Gutachten der DLR wurde das Modell P2P als eines der im Einzelnen vorgestellten sogenannten parametrischen Modelle zugrunde gelegt, wonach die obere und untere Grenze für die vertikale und laterale Position sowie die Zirkulation der Flugzeugwirbel unter Berücksichtigung der Flugzeugparameter, der Umgebungsparameter Wind, Turbulenz, Temperaturschichtung sowie des Einflusses des Bodens berechnet werden. Dieses Modell wird von den Klägern nicht nur nicht in Zweifel gezogen, sondern stellt auch ihrem sachverständigen Beistand zufolge das zu bevorzugende Modell dar. Die Feststellung in dem Gutachten der DLR, dieses Modell sei anhand umfangreicher wissenschaftlicher theoretischer und praktischer Untersuchungen entwickelt und in zehn Feldmesskampagnen in Europa und USA mit weit über 10.000 Landungen verifiziert worden, so dass die darauf beruhenden probabilistischen Prognosen als belastbar betrachtet werden könnten, hat der sachverständige Beistand der Kläger ebenfalls nicht in Zweifel gezogen. Das gilt auch für die in diesem Gutachten der DLR ferner getroffenen Feststellungen, wonach Wirbelschleppen großer Luftfahrzeuge je nach meteorologischer Situation bis zu 300 m, im Einzelfall auch tiefer absinken können, bevor sie zerfallen (Gutachten S. 7, Bl. XVI/02990 GA), im Mittel Wirbel aber nur bis etwa den halben Abstand ihrer Wirbelzentren zum Boden sinken und damit bei einer B 757 insgesamt also etwa 15 m, weil bei deren Spannweite von 40 m die Wirbelzentren 30 m auseinander liegen. Auch die weiter dazu getroffenen Feststellungen, wonach Teile der Wirbelschleppe durch Deformation bedingt gelegentlich auch tiefer absinken und dann die Wirbelkerne auch Dächer von eingeschossigen Häusern erreichen können, sowie das daraus von den Gutachtern ermittelte Ergebnis, dass beim Überfliegen von Hausdächern in Höhen bis zu etwa 300 m (ohne nennenswerten Gegenwind) kleinteilige und nicht spezifisch gesicherte Dacheindeckungen durch die Wirbel aus ihrem Verbund gelöst werden können, werden nicht in Zweifel gezogen. Die Feststellung, dass beim Landeanflug im Fall von Gegenwind Wirbelschleppen, die bis zu Hausdächern absinken können, tatsächlich in noch geringerer Höhe als der Überflughöhe über diesen Dächer erzeugt werden können und deshalb in - angesichts der großen Anzahl von Landungen - seltenen Fällen auch Schäden an Hausdächern, die in größerer Höhe als 300 m überflogen werden, nicht auszuschließen sind, haben die Kläger schon deshalb nicht erschüttern können.

Daraus und aufgrund der Analyse der Schäden, die sich zwischen dem 20. Oktober 2011 und dem 16. April 2013 sowie am 8. Juni 2013 ereignet hatten, wird in dem Gutachten der DLR der Schluss gezogen, dass die Überflughöhe in allen zwanzig berücksichtigten Fällen über 250 m über Grund lag, sodass die relativ großen Absinkhöhen üblicherweise nur von Wirbelschleppen von Luftfahrzeugen der Klassen "Heavy" und "Super" (nach ICAO) überwunden werden könnten. Außerdem sei aufgefallen, dass in achtzehn der zwanzig Fälle Gegenwind von mindestens 2 m/s, in acht Fällen sogar von über 5 m/s zu verzeichnen war, in fünf dieser Fälle, bei denen die Höhe der Wirbelerzeugung bis vierzig Meter unter der Überflughöhe lag, diese als Ursache bedingt plausibel oder plausibel seien, in zwei weiteren Fällen aber wegen der thermisch stabil geschichteten Grenzschicht als unplausibel bewertet werden müssten. Dies sowie die dort weiter getroffene Feststellung, im Ergebnis sei jedoch nicht auszuschließen, dass beim Überfliegen von Hausdächern auch bei Überflughöhen über 300 m kleinteilige Dacheindeckungen bei einem Zusammentreffen ungünstiger Kombinationen von Flugzeugparametern und meteorologischen Bedingungen durch die Wirbel aus ihrem Verbund gelöst werden können, und ein Schadensbild wie bei den für Flörsheim gemeldeten Fällen bei anderen, vergleichbaren Flughäfen - wie beispielsweise London Heathrow - etwa bei einem von 10.000 Anflügen bekannt sei, allerdings jeweils bei geringeren Überflughöhen (DLR vom 18.11.2013, S. 5, Bl. XVI/02988 GA), haben die Kläger ebenfalls nicht substantiiert beanstandet.

Diese Ergebnisse werden zudem durch das vom Beklagten zur Bewertung des in dem Planergänzungsbeschluss vom 10. Mai 2013 festgelegten Vorsorgegebietes eingeholte Gutachten der NLR Transport Safety Institute - NLR - (Bewertung eines Wirbelschleppen-Vorsorgegebietes um den Flughafen Frankfurt vom März 2014, Anlage B 4 zum Schriftsatz des Beklagten vom 02.06.2014, Bl. XVII/3158 GA) im Wesentlichen bestätigt. Auch das Gutachten der NLR kommt zu dem Schluss, dass die große Mehrheit der induzierten Drücke in Wirbelschleppen, bei denen mit Schäden zu rechnen sei, zwar innerhalb des schon 2013 festgelegten Vorsorgegebiets liegt, Ereignisse außerhalb dieses Bereichs aber gleichfalls nicht völlig ausgeschlossen werden könnten. Sie seien dem Wind zuzuschreiben, der bei der Definition dieses Gebiets nicht berücksichtigt worden sei, erreichen dem Gutachten zufolge aber seltener den Bereich Flörsheims oder Raunheims (Zusammenfassung, Bl. XVII/03157 GA). Auch diesem Gutachten zufolge ist das zuerst festgesetzte Vorsorgegebiet als angemessener Schutz für die Ortschaften Flörsheim und Raunheim zu bewerten. Ein Vorkommen außerhalb des Vorsorgegebietes kann demnach zwar nicht ausgeschlossen werden, ist jedoch ebenfalls als seltenes Ereignis zu bewerten.

Nach alledem ist es nachvollziehbar und deshalb rechtlich nicht zu beanstanden, dass der Beklagte das zunächst festgesetzte Vorsorgegebiet in seinem letzten Planergänzungsbeschluss vom 26. Mai 2014 wie beschlossen vergrößert, darüber hinaus aber keine weiteren Anordnungen, insbesondere nicht in der Form von Betriebsbeschränkungen, getroffen hat. Zur Überzeugung des Senats hat deshalb der Beklagte aufgrund der Ergebnisse aller im Planergänzungsverfahren vorgelegten Untersuchungen, Gutachten und der Schadensanalysen auf der Grundlage der letzten gemeldeten Schäden zu Recht die durch die Beigeladene vorzunehmenden Dachklammerungen als zur Bewältigung der von Wirbelschleppen ausgehenden Risiken ausreichend bewertet und das Gebiet, in dem diese vorzunehmen sind, auf diejenigen Bereiche erstreckt, in denen aufgrund der aufgetretenen Schäden und der danach ermittelten meteorologischen Phänomene damit zu rechnen ist, dass Dachziegel aus ihrem Verbund gelöst werden und vereinzelt auch herabfallen können. Dass sich diese Schadensfälle dort nicht ausschließen lassen, haben die Gutachten hinreichend sicher ergeben, auch wenn diesen Erkenntnissen zufolge dazu bestimmte Gegebenheiten, wie beispielsweise Gegenwind aus nordöstlicher Richtung und thermisch nicht stabil geschichtete Grenzschichten, erforderlich sind.

Da die Kläger diese auf den bisher gemeldeten Schadensfälle beruhenden gutachtlichen Stellungnahmen sowie die verbleibenden Unsicherheiten hinsichtlich der maßgeblichen Parameter nicht substantiiert in Zweifel gezogen haben, lässt sich nicht feststellen, dass bei einer abstrakten Berechnung der Eintrittswahrscheinlichkeit anhand desselben Modells weitere Erkenntnisse zu erwarten sind, die über die Auswertung der konkret aufgetretenen Schäden hinausgehen können. Es fehlt deshalb schon an hinreichenden Anknüpfungstatsachen dafür, dass dem noch im Wege einer Beweiserhebung nachzugehen wäre, wie die Kläger meinen. Substantiierte Gründe dafür, dass nicht nur die zuletzt nach den gutachtlichen Analysen für plausibel erachteten 20 Fälle, sondern sämtliche 40 gemeldeten Schadensfälle zugrunde gelegt werden müssen, haben die Kläger ebenso wenig vorgetragen wie Anhaltspunkte dafür, dass sich daraus abweichende Ergebnisse ergeben könnten. Auch die von ihnen dazu in Bezug genommene, von der Beigeladenen erstellte Liste mit Schadensfällen (Anlage K 2 zu ihrem Schriftsatz vom 5. Mai 2017, Bl. XXVIII/05350 GA) zeigt auf, dass nur ein Teil der als Wirbelschleppenschaden gemeldeten Fälle auch als solche bewertet wurden; zur Fehlerhaftigkeit dieser Feststellungen wird nichts vorgetragen. Auch die weiteren dazu vorgelegten Unterlagen über einzelne Schadensfälle (Anlagen K 3 bis K 17 zu ihrem Schriftsatz vom 05.05.2017, Bl. XXVIII/05354 ff. GA) bestätigen die oben dargestellten gutachtlichen Aussagen und zeigen nicht deren Fehlerhaftigkeit auf. Den von den Klägern daraus gezogenen Schluss, dass die Zahl von sieben plausiblen Schäden innerhalb eines Zeitraums von zwei Jahren immer noch nicht die tatsächliche Eintrittswahrscheinlichkeit im Planfall wiederspiegele, vermag der erkennende Senat deshalb schon nicht nachzuvollziehen.

Dies folgt auch nicht aus ihrem auf ein Gutachten ihres sachverständigen Beistandes (Sachverständigenstellungnahme zum Wirbelschleppengutachten der GFL-Dziomba sowie zum Stand der Technik bzgl. Wirbelschleppenprognosen vom 19.01.2015 - Schönfeld -, Anlage K10 der Kläger zu ihrem Schriftsatz vom 19.03.2015, Bl. XXI/03956 GA) gestützten Vorbringen. Die Kläger berufen sich in diesem Zusammenhang darauf, dass unter den sieben Schadensfällen, deren Verursachung durch eine Wirbelschleppe von dem DLR-Gutachten als plausibel eingestuft worden sei, allein fünf in Flörsheim am Main stattgefunden hätten, und diese nach der Analyse der DLR vor allem von der ? 777 im Anflug auf die Runway 07L in Höhen zwischen 268 m und 336 m über Grund ausgelöst worden seien. Dass demgegenüber nach der Methodik von GfL/Dziomba die Wirbelschleppe einer ? 777 prinzipiell nur eine Absinkhöhe von 225 m zurücklegen könne und folglich gerade der Flugzeugtyp, der nach bisheriger Kenntnis die meisten gefährlichen Wirbelschleppenereignisse im Gebiet der Stadt Flörsheim verursacht habe, als ungefährlich eingestuft worden sei, bezieht sich nur auf Fehler in Methodik und Berechnungen des Gutachtens G 1 Anhang II.1, ohne dass damit ein Fehler in den für die Planergänzungsverfahren eingeholten Gutachten dargetan wird. Vielmehr nimmt der sachverständige Beistand der Kläger auf die in den nachträglich eingeholten Gutachten angewandte Methodik und deren Berechnungen Bezug und sieht diese als zutreffend an, wie beispielsweise zu Überlebenswahrscheinlichkeit und Absinkverhalten von Wirbelschleppen (Schönfeld S. 3 ff.), zu der zu berücksichtigenden Landemasse (Schönfeld S. 7) und zu dem aus Sicht des Gutachters vorzugswürdigen P2P-Modell der DLR (Schönfeld S. 10). Auch in seinem Fazit verweist der sachverständige Beistand der Kläger ausdrücklich auf die durch die DLR vorgenommene Analyse mit sieben plausiblen Schäden durch Wirbelschleppen in diesem Zeitraum, und errechnet daraus seinerseits sogar nur eine Eintrittswahrscheinlichkeit von drei Wirbelschleppenvorfällen pro Jahr in Flörsheim (Schönfeld S. 16 f.). Weder werden damit Fehler in den Gutachten aufgezeigt, die den Planergänzungen zugrunde gelegt wurden, noch lässt sich daraus der Schluss ziehen, dass demgegenüber von einer höheren Eintrittswahrscheinlichkeit ausgegangen werden müsse, wie die Kläger meinen.

Schon aus diesen Gründen ist es deshalb ohne entscheidungserhebliche Bedeutung, ob es sich bei den von den Klägern angeführten Überflügen um Standardflüge bei meteorologischen Bedingen gehandelt hat, die regelmäßig auftreten, es sich bei methodengerechter Prognose des Wirbelschleppenrisikos schon in dem im Jahr 2006 erstellten Gutachten ergeben hätte, dass mit dem Auftreten schwerer und gefährlicher Wirbelschleppen in Flörsheim mehrfach pro Jahr zu rechnen sei, wenn das P2P-Modell zugrunde gelegt werde, und ob das Ergebnis des Gutachtens der GfL deshalb um einen Faktor von 107 oder mehr neben dem ordnungsgemäßen Ergebnis liegt. Es drängt sich deshalb dem Senat auch nicht auf, diese Fragen im Wege einer Beweisaufnahme durch Einholung eines Sachverständigengutachtens zu klären, wie die Kläger angeregt haben (Schriftsatz der Kläger vom 19.03.2015, Bl. XX/03764R GA).

Der Senat ist deshalb auch nicht gehalten, durch Einholung eines physikalischen und meteorologischen Sachverständigengutachtens den in der mündlichen Verhandlung beantragten Beweis darüber zu erheben, dass die hinsichtlich der Überflughöhe und des Flugweges über Grund regelgerechten Anflüge von Luftfahrzeugen der Wirbelschleppenkategorie "Heavy" (Abflugmassen über 136.000 kg) sowie der Boeing 757 auf die Landebahn Nordwest bei Betriebsrichtung 07 unter meteorologischen Bedingungen, die Wirbelschleppen begünstigen, Wirbelschleppen erzeugen können, die Dächer von Gebäuden in der Kernstadt Flörsheim erreichen und dort Dachziegel aus ihrem Verbund lösen und zum Absturz bringen; dass diese meteorologischen Bedingungen, die Wirbelschleppen begünstigen, in der Umgebung des Flughafens Frankfurt Main und über der Kernstadt Flörsheim regelmäßig und mehrfach pro Jahr vorkommen und dass statistisch in der Kernstadt Flörsheim durchschnittlich fünf oder mehr Wirbelschleppen pro Kalenderjahr auftreten, die geeignet sind, Dachziegel aus ihrem Verbund zu lösen und zum Absturz zu bringen (Beweisantrag zu I. 1. im Schriftsatz der Kläger vom 11.09.2017, Bl. XXXV/06358 GA). Da diese Tatsachen nicht nur den ergänzend eingeholten Gutachten zu entnehmen, sondern auch unbestritten sind, fehlt es insoweit schon an der erforderlichen Beweisbedürftigkeit.

Wegen fehlender Beweisbedürftigkeit ist deshalb auch die Einholung einer amtlichen Auskunft des HMWEVL darüber entbehrlich, dass sich die Wirbelschleppenereignisse, die in der dazu vorgelegten Tabelle wiedergegeben werden, in der Kernstadt Flörsheim zugetragen haben, dass dabei in der Mehrzahl der Fälle Dachziegel aus ihrem Verbund gelöst und zum Absturz gebracht worden sind und dass die Zahl der Wirbelschleppenereignisse in Flörsheim-Kernstadt, bei denen Dachziegel aus ihrem Verbund gelöst und zum Absturz gebracht wurden, pro Jahr seit Juli 2013 in derselben Größenordnung liegt (Beweisanträge zu I. 2. a) und b) aus dem Schriftsatz der Kläger vom 11.09.2017, Bl. XXXV/06358 GA).

2.3. Die mit den Planergänzungsbeschlüssen angeordnete Sicherung der Dachziegel stellt zur Überzeugung des Senats auch eine geeignete und zumutbare Maßnahme zur Minimierung des von Wirbelschleppen in der Stadt Flörsheim ausgehenden Risikos für Eigentum und körperliche Unversehrtheit der Kläger dar.

Die Dachsicherung wird von allen Gutachtern als geeignete Schadensvermeidung angesehen, und zwar auch in dem Gutachten der DLR vom 18. November 2013 (Gutachten S. 5, Bl. XVI/02988 GA), auf das sich die Kläger stützen. Dies wird in den Gutachten nachvollziehbar und überzeugend damit begründet, dass mit einer fachtechnisch ordnungsgemäß durchgeführten Befestigung von Dachziegeln verhindert werden kann, dass einzelne Ziegel durch wirbelschleppenbedingte Böen ebenso wie bei anderen Wind- oder Sturmwirbeln angehoben werden und in der Folge das Dach herunterrutschen oder Dfallen und damit auch Personen gefährden können.

2.3.1. Die Kläger berufen sich demgegenüber auf die mangelnde Effektivität der angeordneten Maßnahmen und führen zur Begründung 17 Wirbelschleppenschäden an, die sich in Flörsheim in dem Zeitraum von 2013 bis 2015 trotz des begonnenen Dachsicherungsprogramms hätten ereignen können.

Diesen 17 Wirbelschleppenschäden halten der Beklagte und die Beigeladene allerdings gutachtliche Feststellungen verschiedener Sachverständiger entgegen, denen zufolge die eingetretenen Schäden durch eine fachgerechte Dachklammerung hätten verhindert werden können, und wonach in der überwiegenden Zahl der Fälle Mängel an den Dächern sowie fehlende Schneefangeinrichtungen ursächlich für die Schadensbilder und das Herabfallen der Dachziegel gewesen seien (Anlagen 3, 9 und 10 zu Anlage 14 sowie Anlage 15 der Beigeladenen zu ihrem Schriftsatz vom 31.05.2017, Bl. XXXI/05732, 05771, 05778, 05785 GA). Dem sind die Kläger nicht substantiiert entgegengetreten, und es ist auch sonst nichts dafür ersichtlich, dass die Schäden etwa an Dächern aufgetreten sind, die schon durch Dachklammerungen gesichert waren. Schon aus diesem Grund führen diese 17 Schadensfälle auch dann zu keinem anderen Ergebnis, wenn angenommen wird, dass sie sämtlich allein durch Wirbelschleppen verursacht worden sind. Im Übrigen würde sich auch daraus rechnerisch nur ein Durchschnittswert von 6 oder 7 solcher Ereignisse im Jahr ergeben, so dass sich daraus eine höhere Eintrittswahrscheinlichkeit, als sie sich aus den Planergänzungsbeschlüssen ergibt, nicht herleiten lässt. Selbst wenn man aber trotz der Unsicherheiten in Bezug auf Eintritt und Häufigkeit der für solche Schadensbilder erforderlichen meteorologischen und sonstigen Bedingungen aus den genannten Schadensfällen eine höhere Eintrittswahrscheinlichkeit herleiten würde, folgt daraus nicht auch die Ungeeignetheit der mit den Planergänzungsbeschlüssen angeordneten Maßnahmen der Dachsicherung. Denn durch die angeordneten Maßnahmen wird das Lösen der Ziegel aus dem Verbund sowie ein mögliches Herabfallen der Dachziegel und damit der Eintritt eines Schadens an Eigentum oder körperlicher Unversehrtheit - unabhängig von der Häufigkeit derartiger Ereignisse - gerade verhindert. Auch mit diesem Vorbringen vermögen die Kläger deshalb die Notwendigkeit einer Beweiserhebung durch Einholung eines weiteren Sachverständigengutachtens (Beweisanregung im Schriftsatz der Kläger vom 05.05.2017 - Bl. XXVII/05201 GA - sowie im Schriftsatz vom 07.07.2017 - Bl. XXXII/05919 GA -) dazu, dass bis zum heutigen Tag regelmäßig die Dächer von Gebäuden in Flörsheim im Regelbetrieb der Landebahn Nordwest bei Betriebsrichtung 07 durch Wirbelschleppen beschädigt und durch das Herabstürzen von Dachziegeln Leib und Leben der Klägerinnen und Kläger gefährdet werden, nicht erfolgreich darzulegen. Es bedarf aus diesem Grund auch keiner Beweiserhebung darüber, dass in einzelnen Fällen Häuser betroffen waren, deren Dach im Jahr 1991 neu gedeckt wurde, und dass sich in der Umgebung der jeweils betroffenen Häuser regelmäßig Menschen aufhalten. Der Senat ist aus den vorgenannten Gründen auch nicht gehalten, die dazu benannten Eigentümer und Bewohner von Grundstücken in Flörsheim als Zeugen zu den im Einzelnen aufgelisteten Vorfällen zu hören (Beweisanregungen im Schriftsatz vom 05.05.2017, Bl. XXVII/05205 bis 05208 GA) oder amtliche Auskünfte der DFS dazu einzuholen (Bl. XXVII/05210 GA). Etwas anderes ergibt sich - ungeachtet der mangelnden Darlegung einer Betroffenheit der Kläger - auch nicht daraus, dass eines der betroffenen Grundstücke in der Gallusstraße liegt, die in besonderer Weise von den Schülern der Paul-Maar-Grundschule genutzt wird und deshalb zum Zeitpunkt des Vorfalles erhöhten Fußgängerverkehr aufzuweisen hat.

Die angeordneten Maßnahmen zur Dachsicherung erweisen sich entgegen der Ansicht der Kläger auch nicht schon deshalb als ungeeignet zur Minimierung des von Wirbelschleppen ausgehenden Risikos, weil diese, wenn sie das Dach eines Gebäudes erreichen, auch für Menschen in der Umgebung des betroffenen Hauses insbesondere deshalb grundsätzlich gefährlich sein können, weil diese und die von ihnen ausgehenden Gefahren nicht oder schwer zu erkennen sind. Dafür, dass Personen am Boden durch unmittelbare Einwirkung von Wirbelschleppen an Körper und Gesundheit geschädigt werden können, sind weder hinreichende Anhaltspunkte vorgetragen worden, noch sind solche sonst erkennbar. Vielmehr sind den bisher vorgelegten gutachtlichen Feststellungen zufolge weltweit keine durch Wirbelschleppen verursachten Schäden an (nicht fliegenden) Personen bekannt geworden, und zwar auch nicht solche, die indirekt durch herabfallende Ziegel verursacht wurden. Auch die Kläger haben lediglich Berichte vorgelegt, denen zufolge Personen zwar in Wirbelschleppen geraten, aber vor allem erschrocken sind (bspw. Anlagen K 11 und K 28 zum Schriftsatz der Kläger vom 29.04.2013, Bl. XIV/02562 und 02634 GA). In den zugrunde gelegten Gutachten wird zwar ein Erschrecken durch die überraschend auftretenden Windböen von Wirbelschleppen für möglich erachtet (DLR v. 18.11.2013, S. 14 f., Bl. XVI/02997 f. GA), Personenschäden konnten dagegen nicht ermittelt werden. Auch sonst sind keine Fälle bekannt geworden, in denen über einen Schrecken über unvermittelt auftretende Windgeräusche hinausgehende Einwirkungen berichtet worden ist, vielmehr sind den gutachtlichen Feststellungen zufolge derartige Ereignisse bzw. Schäden bisher weltweit noch nicht aufgetreten bzw. registriert worden (DLR vom 18.11.2013, S. 8 f., Bl. XVI/02991 f. GA). Nach den Feststellungen des Senats stellen allein etwa aufgrund von Wirbelschleppen herabfallende Dachziegel zwar ein Risiko für die körperliche Unversehrtheit von Passanten dar, dem aber mit der hier angeordneten Dachklammerung wirksam begegnet werden kann.

Ein anderes Ergebnis folgt auch nicht daraus, dass - wie die Kläger ferner vorbringen - bis zum heutigen Zeitpunkt nur ein Teil der betroffenen Dächer in Flörsheim geklammert wurde. Auch nach rund vier Jahren sei lediglich für die Hälfte der von dem Programm erfassten Dächer ein Antrag auf Dachsicherung gestellt worden, die Zahl der Neuanträge auf Teilnahme an dem Dachsicherungsprogramm gehe stark zurück und auf der Ebene des Gesamtprogramms sei zu erwarten, dass die Quote der gesicherten Dächer letztlich nicht wesentlich über die Größenordnung von 50 % steigen werde. Dies folgt nach Ansicht der Kläger aus einer auf der Basis der bisherigen Entwicklung der Antragstellung ermittelten weiteren Abnahme der zu erwartenden Anträge sowie daraus, dass die Eigentümer von Wohngrundstücken wegen des hohen Aufwandes insbesondere bei älteren sowie unter Denkmalschutz stehenden Häusern, wie sie in der Kernstadt von Flörsheim häufig sind, und der daraus folgenden Unzumutbarkeit der Sicherungsmaßnahmen von einer Antragstellung auch künftig Abstand nehmen werden. Dem von den Klägern daraus gezogenen Schluss, die Ungeeignetheit der mit den Planergänzungsbeschlüssen angeordneten Dachsicherungen ergebe sich daraus, dass nach alledem die von herabstürzenden Dachziegeln für Leib und Leben ausgehenden Gefahren damit auch auf längere Sicht nicht beseitigt würden, vermag der Senat nicht zu folgen.

Valide Anhaltspunkte dafür, dass die Schutzvorkehrungen des Beklagten wegen mangelnder Akzeptanz bei den Betroffenen künftig zum Erliegen kommen, lassen sich allein aus der Antragsentwicklung in der Vergangenheit schon nicht zwingend ableiten. Nachdem dem von den Klägern selbst in Bezug genommenen Vorbringen der Beigeladenen (Schriftsatz vom 31.05.2017, Bl. XXXI/05667 GA) zufolge bis zum 23. Mai 2017 insgesamt 3.048 Anträge auf Dachsicherung gestellt wurden (gegenüber ca. 1.857 Anträgen im Jahr 2015), darunter 1.268 Anträge allein für das Stadtgebiet von Flörsheim (gegenüber 754 Anträgen bis 2015), die zu rund 94 % vollständig sind, wird schon zum Zeitpunkt dieser Entscheidung nahezu die Hälfte der zu sichernden Dächer umfasst.

Wie sich die Dachsicherungen in Flörsheim am Main künftig entwickeln, hängt schon wegen der Freiwilligkeit der Maßnahmen von einer Reihe schwer erfassbarer Faktoren ab. Für die Beurteilung der Geeignetheit passiver Schutzmaßnahmen ist diese Frage aber auch unerheblich, weil es in der Natur der Sache liegt, dass es die Betroffenen letztlich selbst in der Hand haben, ob sie davon Gebrauch machen oder nicht. Durch eine zögerliche Antragstellung bedingte Verzögerungen bei der Risikominimierung können wegen der Freiwilligkeit der Maßnahmen weder der Planfeststellungsbehörde noch der Vorhabensträgerin angelastet werden, da diese - wie oben schon dargestellt wird - in rechtlich zulässiger Weise von der ihnen in § 74 Abs. 2 HVwVfG eingeräumten Möglichkeit Gebrauch gemacht haben, durch bei den Betroffenen selbst vorzunehmende passive Schutzmaßnahmen das auf diese durch das Vorhaben einwirkende Risiko von Wirbelschleppenschäden auf ein zumutbares Maß zu reduzieren.

Im Übrigen ergibt sich schon dann, wenn es bei einer Dachsicherung von etwa der Hälfte aller Dächer in Flörsheim bleiben sollte, eine statistische Minderung des Risikos. Das geht auch aus der Anzahl der von den Klägern selbst dazu vorgetragenen Schadensfälle (Tabelle im Schriftsatz der Kläger vom 11.09.2017, Bl. XXXV/06359 GA) hervor, denn demnach haben sich gegenüber einer relativ hohen Anzahl im Jahr 2013 im Jahr 2015 nur noch ein, im Jahr 2016 zwei und im Jahr 2017 drei solcher Fälle ereignet.

Da das Gebot der Problembewältigung im Planfeststellungsverfahren entgegen der Ansicht der Kläger keine Maßnahme der Gefahrenabwehr darstellt, sondern eine Maßnahme der Risikominimierung, vermag der Senat auch nicht festzustellen, dass das Risiko eines solchen Schadenseintritts und damit die Gefährdung von Personen dennoch als unzumutbar erhöht zu bewerten ist. Denn dem Gebot der Problembewältigung wird nicht erst dann Genüge getan, wenn das von dem zugelassenen Vorhaben ausgehende erhöhte Risiko für schutzwürdige Rechtsgüter, darunter auch Leben und Gesundheit, auf das Niveau des allgemeinen Lebensrisikos reduziert werden kann, sondern schon dann, wenn es danach zwar noch oberhalb des Restrisikos, aber unterhalb der Schwelle der (konkreten) Gefahr liegt (BVerwG, Urteil vom 26.08.2014 - BVerwG 4 C 3/13 -, juris Rn. 17 ff. für die Anwendung des § 29 Abs. 1 Satz 1 LuftVG im Fall der Flugverfahrensfestlegung). Dass diese Schwelle hier überschritten wird, haben die Kläger schon nicht substantiiert dargetan. Nach alledem ist es für die hier zu treffende Entscheidung unerheblich, dass bei einer von einem Dachziegel getroffenen Person und damit bei den Klägern mit schweren und schwersten Verletzungen zu rechnen ist, denn dies allein sagt nichts über das Risiko eines Schadenseintritts aus. Im Übrigen ist diese Verletzungsgefahr auch nicht bestritten worden, und dem Senat drängt sich schon wegen der deshalb fehlenden Beweisbedürftigkeit die von den Klägern dazu angeregte Beweisaufnahme durch Einholung eines Sachverständigengutachtens nicht auf (Schriftsatz der Kläger vom 07.07.2017, Bl. XXXII/05931 GA).

Auch den auf Einholung einer amtlichen Auskunft des Beklagten sowie eines statistischen Sachverständigengutachtens gerichteten Beweisanträgen der Kläger dazu, dass das von den Planergänzungsbeschlüssen des Beklagten vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 erfasste Dachsicherungsgebiet in der Kernstadt Flörsheim ca. 3.000 Dächer erfasst, auf der Grundlage der Angaben der Beigeladenen zur Entwicklung der Anträge auf Dachsicherung vom 16. April 2015 bis zum 24. August 2017 das Dachsicherungsprogramm in Flörsheim in ca. elf Monaten zum Erliegen kommen, mit lediglich rund 60 weiteren Neuanträgen auf Sicherung von Dächern zu rechnen sein wird und das von dem Beklagten mit den streitgegenständlichen Planergänzungsbeschlüssen installierte Dachklammerprogramm maximal die Hälfte der Dächer erreichen werde (Beweisanträge Ziffer. II. 4., 5. und 6. im Schriftsatz der Kläger vom 11.09.2017, Bl. XXXV/06364 ff. GA), ist aus den oben dargestellten Gründen wegen fehlender Entscheidungserheblichkeit nicht nachzugehen. Im Übrigen erscheint das Beweismittel eines statistischen Sachverständigengutachtens insoweit als ungeeignet, da einzige Anknüpfungstatsache die zahlenmäßige Entwicklung der gestellten Anträge in der Vergangenheit ist, während eine Vielzahl in Betracht kommender künftiger Entwicklungen und auch individueller Beweggründe, die die Entwicklung der Antragstellungen in der Zukunft beeinflussen können, völlig unberücksichtigt bleiben.

2.3.2. Die in den Planergänzungsbeschlüssen getroffenen Anordnungen erweisen sich entgegen der Ansicht der Kläger schon aus den oben dargestellten Gründen auch nicht allein deshalb als ungeeignet und rechtswidrig, weil es an einer ordnungsrechtlichen Verpflichtung der Betroffenen fehlt und damit in unzulässiger Weise das Eigentum Dritter in Anspruch genommen wird.

Dass die betroffenen Grundstückseigentümer nicht ordnungsrechtlich Verpflichtete sind, steht der Geeignetheit passiver Schutzvorkehrungen nicht entgegen, da es sich dabei um eine planungsrechtlich zulässige Maßnahme zur Risikominimierung für diese Betroffenen selbst handelt, wie oben schon ausführlich dargestellt worden ist. Weder bedarf es einer ordnungsrechtlichen Verpflichtung der Kläger zur Durchführung der Dachsicherungsmaßnahmen, noch ist dafür eine Rechtsgrundlage erkennbar, wie der Senat schon in dem vorangegangenen Eilverfahren (Beschluss vom 29.07.2013 - 9 B 1362/13.T -, juris Rn. 28 ff.) festgestellt hat. Auch der von den Klägern vorgebrachte Wertungswiderspruch zum allgemeinen Ordnungsrecht besteht aus diesen Gründen nicht.

Aber auch der von den Klägern bemängelte Verstoß gegen das planungsrechtliche Konfliktverlagerungsverbot lässt sich nicht feststellen. Da mit den Planergänzungsbeschlüssen selbst keine zivilrechtliche Verkehrssicherungspflicht für die Flughafennachbarn begründet wird, findet die von den Klägern behauptete unzulässige Verlagerung der Problembewältigung auf die Grundstückseigentümer in den betroffenen Bereichen in der Stadt Flörsheim nicht statt, und kann deshalb nicht zur Ungeeignetheit und damit zur Abwägungsfehlerhaftigkeit der mit den Planergänzungsbeschlüssen vorgenommenen Schutzvorkehrungen führen. Die Kläger werden durch die Anordnung der Dachsicherungsmaßnahmen nicht als Flughafennachbarn über das zivilrechtliche Institut der Verkehrssicherungspflicht in Anspruch genommen, sie haften vielmehr zivilrechtlich für den ordnungsgemäßen baulichen Zustand ihrer Gebäude, und zwar in Abhängigkeit von den regelmäßig eintretenden Einflüssen aus der Umgebung. Der erkennende Senat hat in seinem Beschluss vom 29. Juli 2013 (9 B 1362/13.T) deshalb auch nicht etwa festgestellt, dass die Verkehrssicherungspflicht aus § 836 BGB zur Konfliktlösung herangezogen wird. Vielmehr wurde nur festgestellt, dass die Maßnahmen der Dachsicherung, mit denen den am Grundstückseigentum zu besorgenden Schäden und damit Verletzungen der Rechtspositionen aus Art. 2 und 14 GG begegnet werden soll, wie von § 74 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG vorgesehen allein der Beigeladenen als Trägerin des Vorhabens durch die Planergänzungsbeschlüsse auferlegt worden sind, nicht aber den Klägern und den weiteren Grundstückseigentümern in Flörsheim am Main. Diesen bleibt es unbenommen, auf diese Maßnahme zu verzichten und stattdessen Ersatz im Fall eintretender Schäden zu verlangen, wie nach wie vor in dem Planfeststellungsbeschluss 2007 geregelt ist (Teil A.XI.2.3, S. 130 des PFB 2007). Da andererseits aber jeder Betroffene die Verantwortung für von seinem Grundstück ausgehende Gefahren nach den zivilrechtlichen Regelungen zu tragen hat, ist der Senat davon ausgegangen, dass diese Gefahr zivilrechtlicher Haftung zu einer baldigen Antragstellung Betroffener beitragen dürfte.

Dem Grundsatz einer Haftung nach zivilrechtlichen Regeln im Schadensfall steht auch die dazu von den Klägern angeführte Entscheidung des Bundesgerichtshofs (Urteil vom 10.12.2004 - V ZR 72/04 -, juris) nicht entgegen. Denn damit wird lediglich das Bestehen eines zivilrechtlichen Entschädigungsanspruchs nach § 906 Abs. 2 Satz 2 BGB gegen die von einem Flughafen ausgehende Lärmbelästigung wegen des als vorrangig zu bewertenden Planfeststellungsanspruchs verneint (BGH a.a.O., juris Rn. 9 ff.).

Entgegen der Ansicht der Kläger stellt eine aus der Verkehrssicherungspflicht des § 836 Abs. 1 Satz 1 BGB folgende Haftung für herabfallende Dachziegel als Gebäudeteile auch nicht schon deshalb eine unzulässige Verlagerung der Konfliktlösung in das Zivilrecht dar, weil dafür eine von einem den Flughafen Frankfurt anfliegenden Flugzeug ausgelöste Wirbelschleppe ursächlich ist, die der Beigeladenen wegen des Betriebs des Flughafens zurechenbar ist. Denn dieser Konflikt wird mit der Anordnung von durch die Beigeladene vorzunehmende Schutzvorkehrungen planungsrechtlich zulässig gelöst. Die Haftung nach den zivilrechtlichen Vorschriften greift dagegen nur ein, wenn von seinem Gebäude Teile herabfallen und ein Grundstückseigentümer von ihm zumutbaren baulichen Maßnahmen zur Verhinderung herabfallender Gebäudeteile keinen Gebrauch gemacht hat. Dabei wird zugrunde gelegt, dass ein Gebäude mit seinen sämtlichen Einrichtungen den von seiner Umwelt ausgehenden Einflüssen wie bspw. der Witterung standhalten muss, die Loslösung von Gebäudeteilen infolge von derartigen Einflüssen lässt deshalb grundsätzlich (auch) auf eine fehlerhafte Errichtung oder mangelhafte Unterhaltung der Anlage schließen. Wegen der erheblichen Gefahren, die von herabfallenden Dachteilen für die Gesundheit und das Eigentum unbeteiligter Dritter drohen, hat derjenige, der für die Sicherheit des Gebäudes zu sorgen hat, alle zumutbaren Maßnahmen zu treffen, die aus technischer Sicht geboten und geeignet sind, die Gefahr einer Ablösung bspw. von Dachteilen - auch im Fall eines starken Sturmes - nach Möglichkeit rechtzeitig zu erkennen und ihr zu begegnen. Dies gilt umso mehr, je älter das Gebäude und seine Dachkonstruktion ist, und die Wahrung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt gebietet es auch, dass der Haftpflichtige einen zuverlässigen Fachkundigen mit der regelmäßigen Nachprüfung im gebotenen Umfang betraut (LG Flensburg, Urteil vom 29.04.2016 - 1 S 63/15 -, juris Rn. 15 f.). Dies gilt selbst dann, wenn besonders starke Sturmböen eines Orkans ursächlich für das Herabfallen von Dachteilen waren, es sei denn, es handelt sich um außergewöhnliche Naturereignisse, die in der betreffenden Region von einer Seltenheit sind, die dem Maßstab von "höchstens einmal im Leben" entspricht (LG Flensburg, a.a.O., juris Rn. 18 m. w. Nachw.).

Diesen Maßstab angelegt, sind Wirbelschleppen in der Umgebung des Flughafens Frankfurt Main jedenfalls seit der öffentlichen Bekanntmachung des Planergänzungsbeschlusses vom 26. Mai 2014 keine derartig seltenen Ereignisse, sondern sie sind in dem damit festgelegten Vorsorgegebiet immer wieder zu erwarten. Aus diesem Grund stehen die hier angeordneten Dachsicherungen durch die Beigeladene auch nur denjenigen Grundstückseigentümern zu, deren Gebäude bis zur öffentlichen Bekanntgabe des Planergänzungsbeschlusses 2014 errichtet wurden, wenn diese den jeweils bei Errichtung geltenden bauordnungsrechtlichen Anforderungen entsprechen. Für erst danach errichtete Gebäude muss der Eigentümer ohnehin Vorsorge treffen. Auch daraus wird deutlich, dass der Umstand, dass von dem planungsrechtlich zugelassenen Vorhaben Auswirkungen auf die Gebäude ausgehen, nicht von der zivilrechtlichen Haftung für deren ordnungsgemäßen Zustand befreit.

2.3.3. Zu einem anderen Ergebnis führt auch nicht, dass - wie die Kläger ferner einwenden - Maßnahmen der Dachsicherung jeweils mit einem großen Aufwand für die Grundstückseigentümer verbunden sind. Dem von ihnen vorgetragenen Schluss, die Anordnungen hätten entgegen der Feststellungen des Bundesverwaltungsgerichts in seinem Beschluss vom 4. Mai 2017 (- BVerwG 4 B 57.15 -, juris Rn. 15) gerade nicht nur begünstigende Wirkung und seien infolge dessen als unzumutbar zu bewerten, vermag der erkennende Senat nicht zu folgen.

Entgegen der Ansicht der Kläger hat das Bundesverwaltungsgericht in seiner Entscheidung vom 4. Mai 2017 nicht zugrunde gelegt, dass § 74 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG als Rechtsgrundlage für die Fehlerheilung nur in Betracht kommt, weil die Dachklammerung ausschließlich begünstigende Wirkung habe. Vielmehr wird dort die in der vorangegangenen Schluss-Entscheidung des erkennenden Senats vom 30. April 2015 (9 C 1507/12.T) getroffene Feststellung bestätigt, dass die Planfeststellungsbehörde gegenüber der Flughafenbetreiberin auf der Grundlage des § 74 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG die zum Schutz der Nachbarschaft des Flughafens vor Beeinträchtigungen durch Wirbelschleppen erforderlichen Maßnahmen anordnen kann. Ferner hat das Bundesverwaltungsgericht bestätigend entschieden, dass es sich dabei um eine die Betroffenen begünstigende Regelung handelt, da die Maßnahmen zwar grundsätzlich nur von den betroffenen Grundeigentümern selbst bzw. mit deren Einverständnis verwirklicht werden können, die von der Anordnung begünstigten Grundeigentümer allerdings vom Vorhabenträger aufgrund des durch die Norm vermittelten Drittschutzes jedenfalls die Erstattung der bei der Ausführung der Maßnahmen anfallenden Kosten verlangen können. Dass die Maßnahme rechtmäßig nur angeordnet werden kann, wenn sie vorteilhaft für die durch die Anordnung Begünstigten ist, ist dagegen nicht Gegenstand dieser Entscheidung.

Ein solches Erfordernis kann aus § 74 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG auch nicht hergeleitet werden. Denn Verpflichteter aus den Anordnungen nach § 74 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG ist allein der Vorhabensträger, und entgegen der Ansicht der Kläger ist es nicht wesentlich für den Begriff der Schutzanordnungen, dass deren Erstellung und Unterhaltung im Planfeststellungsbeschluss durch den Träger des Vorhabens selbst vorgenommen wird. Vielmehr kann sich der Planfeststellungsbeschluss auch darauf beschränken, die Maßnahme als solche zu bestimmen und anzuordnen, dass dem Begünstigten die entstehenden Kosten zu erstatten sind. Umgekehrt können Dritten auch dann Kosten grundsätzlich nicht auferlegt werden, wenn die Maßnahme zugleich auch zu ihren Gunsten wirkt, es sei denn, die Schutzmaßnahme dient zugleich auch besonderen anderen Interessen des Betroffenen, die nicht unter § 74 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG fallen und für die deshalb eine anteilige Beteiligung an den Kosten oder die Übernahme der Mehraufwendungen in Betracht kommt (Kopp, VwVfG, 18. Aufl. 2017, § 74 Rn. 148 m. zahlr. Nachw. aus der Rechtsprechung). Diesen Anforderungen genügen die Bestimmungen der streitgegenständlichen Planergänzungsbeschlüsse, indem die Vornahme der Maßnahmen zur Dachsicherung wahlweise von der Beigeladenen oder im Wege der Erstattung für Aufwendungen, die für einen selbst beauftragten Handwerker notwendig werden, verlangt werden kann. Der dazu außerdem vorgetragenen Ansicht der Kläger, es handele sich dabei um eine Inanspruchnahme des Eigentums im Sinne einer Enteignung, vermag der Senat schon aus diesen Gründen nicht zu folgen.

Dass die Teilnahme am Dachsicherungsprogramm für die Grundstückseigentümer grundsätzlich - etwa wegen der geforderten technischen Ausführung, wegen des Alters der Häuser und/oder wegen bestehenden Denkmalschutzes - mit großem Aufwand verbunden ist, ist für die Frage der Rechtmäßigkeit dieser Bestimmungen deshalb ohne Belang.

Gleichfalls unerheblich ist aus diesen Gründen, ob wegen des damit verbundenen Aufwandes viele Häuser ungesichert und deshalb auch die Gefahren durch herabfallende Dachziegel für die Kläger bestehen bleiben werden. Dem aus zahlreichen Genehmigungs- und Antragserfordernissen in einzelnen Fällen gezogenen Schluss, dass vor allem Eigentümer denkmalgeschützter Häuser von Dachsicherungsmaßnahmen Abstand nehmen würden, vermag der Senat in dieser Pauschalität schon nicht zu folgen. Dass der Denkmalschutz die Durchführung einer Dachklammerung verhindert, haben die Kläger weder vorgetragen noch belegen können, vielmehr hat die Beigeladene dazu - unbestritten - vorgetragen, dass in Fällen mit der Notwendigkeit denkmalrechtlicher Genehmigungen diese auch erteilt wurden. Der damit verbundene Mehraufwand einer entsprechenden Antragstellung ist im Übrigen schon Folge der Beschränkungen des Eigentumsrechts durch die denkmalrechtlichen, gleichfalls im Allgemeinwohlinteresse bestehenden Verpflichtungen, nicht aber eine Folge der vorhabensbedingten Gefährdung durch Wirbelschleppen. Da die Rechtsposition aus Art. 14 GG unmittelbar und in zulässiger Weise schon durch die denkmalrechtlichen Regelungen eingeschränkt wird, fehlt es insoweit auch an einer Grundrechtsbeeinträchtigung durch die an die Vorhabensträgerin gerichtete Anordnung von Dachklammerungen.

Dass die Sicherung älterer Dächer schwierig und aufwändig ist, ist zudem vor allem den baulichen Besonderheiten der jeweiligen Dächer geschuldet, die gleichfalls nicht der Vorhabensträgerin, sondern den jeweiligen Eigentümern zuzurechnen sind, wie oben schon dargestellt wurde. Die Betroffenen können dadurch bedingtem (Mehr-)Aufwand und den Unwägbarkeiten bspw. im Hinblick auf die Kostenerstattung bei einer von der Beigeladenen beanstandeten Ausführung der Dachsicherung außerdem dadurch entgehen, dass sie diese unmittelbar durch die Beigeladene durchführen lassen. Im Übrigen bleibt es ihnen - da sie durch die Anordnungen nicht verpflichtet werden - unbenommen, auf diese Maßnahme zu verzichten und durch einfachere Vorrichtungen - wie etwa Schneefangeinrichtungen - dafür zu sorgen, dass etwa durch Wirbelschleppen gelöste Dachziegel jedenfalls am Herabfallen auf Eingangsbereiche und in den öffentlichen Straßenraum gehindert werden. Auch an der Verantwortlichkeit der Beigeladenen für die Erstattung von ursächlich auf Wirbelschleppenereignisse zurückzuführende Schäden an Dächern und einen daraus folgenden Erstattungsanspruch für Reparaturmaßnahmen hat sich nichts geändert, denn die Bestimmung in Teil A.XI.2.3 des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 ist nicht aufgehoben worden, wie sich aus Teil A.I. 1. Absatz des Planergänzungsbeschlusses vom 10. Mai 2013 ergibt.

Etwas anderes folgt aus den oben schon dargestellten Gründen auch nicht daraus, dass die Klammerung mit einem sehr weitgehenden Eingriff in die Substanz der Dächer verbunden ist, da dies verlangt, dass das gesamte Dach abgedeckt wird, geklebte oder betonierte Dachabschlüsse und Firstbänder dabei zerstört werden können und geklammerte Dächer einen höheren Aufwand bei späteren Reparaturen verursachen, etwa weil Dachsicherungshaken angebracht werden müssen, die bei der Notwendigkeit späterer Begehung des Daches zu diesen Zwecken als Leiterhalterung dienen, und bei den dabei notwendigen Einkerbungen der Ziegel einzelne Dachziegel zu Bruch gehen können. Denn abgesehen davon, dass die zerstörten Dachabschlüsse und Firstbänder wieder hergestellt werden, also insoweit gar kein Schaden entsteht, ändern diese Beschwerlichkeiten bei Inanspruchnahme und Durchführung der mit den Planergänzungsbeschlüssen bereitgestellten Schutzmaßnahmen nichts daran, dass kein Grundstückseigentümer verpflichtet ist, diese in Anspruch zu nehmen. Es ist deshalb für die hier zu treffende Entscheidung auch unerheblich, ob bei späteren Reparaturen geklammerter Dächer das Auswechseln und Ersetzen einzelner Ziegel aufwändiger ist als bei einem ungeklammerten Dach. Der Senat legt diese nachvollziehbar vorgetragenen Erschwernisse seiner Entscheidung vielmehr zugrunde, sieht sich aber wegen der mangelnden Entscheidungserheblichkeit nicht veranlasst, den sachverständigen Beistand der Kläger als Zeugen dazu zu vernehmen.

Wegen der fehlenden Entscheidungserheblichkeit dieser im Einzelnen aufgeführten Erschwernisse sowie der Frage, ob die Quote der geklammerten und zur Klammerung anstehenden Dächer in dem Bereich der historischen Altstadt mit zahlreichen denkmalgeschützten Häusern besonders niedrig ist, ist der Senat auch nicht gehalten, ein bautechnisches Sachverständigengutachten zu den einzelnen Arbeitsschritten und technischen Anforderungen an die Durchführung von Dachsicherungsmaßnahmen einzuholen, oder den sachverständigen Zeugen F. dazu zu vernehmen (Beweisantrag zu II. 1. a) bis j) im Schriftsatz der Kläger vom 11.09.2017 - Bl. XXXV/06360 f. GA), eine amtliche Auskunft des Beklagten dazu einzuholen, dass die Quote der geklammerten und zur Klammerung anstehenden Dächer in der denkmalgeschützten Altstadt Flörsheims hinter der durchschnittlichen Quote zurückbleibt oder den Zeugen H. zu den infolge bestehenden Denkmalschutzes ergehenden Hinweisen und erforderlichen Unterlagen (Beweisantrag zu II. 2., Bl. XXXV/06362 GA) zu vernehmen. Ebenso wenig drängt sich die Einholung einer amtlichen Auskunft des Beklagten und die Einvernahme von Frau G. als Mitarbeiterin der Beigeladenen als Zeugin zu der infolge dessen zurückbleibenden Quote von Dachsicherungen im Bereich der Altstadt von Flörsheim am Main an, wie die Kläger anregen (Schriftsatz der Kläger vom 07.07.2017, Bl. XXXII/05934 GA).

Aus den oben im einzelnen dargestellten Gründen ist es für die hier zu entscheidende Frage nach dem Erfordernis weiterer Betriebseinschränkungen auch unerheblich, ob die von den Planergänzungsbeschlüssen des Beklagten vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 vorgesehene Dachklammerung die Klammerung der Dachziegel über die gesamte Fläche verlangt und dass eine flächenhafte Klammerung der Dächer in Flörsheim-Kernstadt (Windzone I nach Nationalem Anhang der DIN EN 1990-1-4) vor Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest nicht erforderlich war und ohne die durch die Landebahn Nordwest hervorgerufenen Umstände auch heute nicht erforderlich wäre. Das dazu beantragte bautechnische Sachverständigengutachten (Beweisantrag zu II. 3. im Schriftsatz der Kläger vom 11.09.2017, Bl. XXXV/06363 GA) muss der Senat aus diesem Grund ebenfalls nicht einholen.

2.4. Die Kläger bringen außerdem vor, die begehrten Betriebsbeschränkungen seien als Maßnahme der Risikominimierung gegenüber den vorgebrachten Gefahren durch Wirbelschleppen als einzig abwägungsfehlerfreie Entscheidung zu bevorzugen, da es keinen betrieblichen Grund gebe, bei Betriebsrichtung 07 die wirbelschleppenträchtigen Flugzeuge tief über Flörsheim fliegen zu lassen, und der Ausschluss dieser Flugzeuge auch keine unverhältnismäßigen Betriebseinschränkungen bedeute.

Der betriebliche Grund für Anflüge solcher Luftfahrzeuge über die Stadt Flörsheim am Main ergibt sich aus der Zulassung des Vorhabens einschließlich der Betriebsregelungen und der in den Planergänzungsbeschlüssen dazu rechtmäßig getroffenen Anordnungen. Aus den vorstehend aufgeführten Gründen der Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses kommt es nicht entscheidungserheblich darauf an, ob die begehrte Betriebseinschränkung auch verhältnismäßig wäre. Ob dies zu einer Änderung der An- und Abflugverfahren am Flughafen Frankfurt Main mit Auswirkungen auf den gesamten Betriebsablauf führen würde, ist deshalb gleichfalls unerheblich, und der Senat ist schon aus diesem Grund nicht gehalten, das dazu beantragte flugbetriebliche Sachverständigengutachten einzuholen (Beweisantrag zu III. a) im Schriftsatz der Kläger vom 11.09.2017, Bl. XXXV/06367 GA). Im Übrigen fehlt es auch an den erforderlichen tatsächlichen Anknüpfungstatsachen für diesen Beweisantrag. Der von den Klägern einzig dazu angeführte Umstand, wonach die Gestaltung des Anflugs auf die Landebahnen auch in seinem letzten Stück nur durch die Anfluggrundlinien der Landebahnen und damit durch die Bodeninfrastruktur determiniert werde, stellt ebenso wie die Behauptung, die für das Einschwenken auf die Anfluggrundlinie bei Betriebsrichtung 07 für die Landebahnen vorgesehenen Flugverfahren seien grundsätzlich für jedes Linienflugzeug fliegbar, lediglich Teilaspekte des insgesamt komplexen Anfluggeschehens dar, das infolge der Zulassung des Vorhabens eine komplette Neuanordnung erfahren hat. Deshalb erweist sich die unter Beweis gestellte Behauptung als erkennbar aus der Luft gegriffen und der Beweisantrag als unzulässiger Ausforschungsbeweisantrag.

Schon aus den oben im Einzelnen dargestellten Gründen ist es unerheblich, ob auch dann, wenn die Landebahn Nordwest antragsgemäß bei Betriebsrichtung 07 für Luftfahrzeuge der Wirbelschleppenkategorie "Heavy" und die B 757 gesperrt wird, eine Verschlechterung des Verspätungsniveaus oder andere betriebliche Einbußen für den um die Landebahn Nordwest ausgebauten Flughafen nicht zu befürchten sind. Der dazu vorgebrachte Umstand, der Flughafen Frankfurt Main habe im Jahr 2007 mit drei Bahnen rund 30.000 Flugbewegungen mehr abgewickelt, als dies im Jahr 2016 mit vier Bahnen der Fall gewesen sei, stellt ebenfalls nur einen aktuell geltenden Teilaspekt des komplexen Flugbetriebes dar mit der Folge, dass es sich auch bei diesem Beweisthema um eine Behauptung "ins Blaue hinein" und damit um einen Ausforschungsbeweisantrag handelt. Es bedarf schon deshalb nicht der Einholung eines flugbetrieblichen Sachverständigengutachtens über diese Behauptung. Im Übrigen stellt die dazu vorgebrachte Substantiierung im Kern die Behauptung der - schon rechtskräftig ablehnend entschiedenen - fehlenden Planrechtfertigung für das Vorhaben auf, die als eine rechtliche Bewertung einem Sachverständigengutachten auch nicht zugänglich ist.

Ob die beantragten Betriebseinschränkungen für die Landebahn Nordwest ein taugliches Mittel zur Abwehr der Gefahr darstellen, das den Betrieb des Flughafens nicht wesentlich beschränkt, wie die Kläger ferner vorbringen, wäre als rechtliche Bewertung außerdem durch das Gericht selbst zu beurteilen und der von den Klägern dazu angeregten Beweiserhebung durch Sachverständigengutachten schon nicht zugänglich.

3. Soweit die Sache in Bezug auf das Nachtflugverbot übereinstimmend für erledigt erklärt wurde (s. oben I.), ist gemäß § 161 Abs. 2 Satz 1 VwGO über die Kosten des Verfahrens nach billigem Ermessen unter Berücksichtigung des bisherigen Sach- und Streitstandes zu entscheiden. Vorliegend berücksichtigt das Gericht, dass der Beklagte in den hinsichtlich der Klageanträge vergleichbaren Musterverfahren unter Abweisung der Klagen im Übrigen mit Urteil vom 21. August 2009 - 11 C 227/08.T u.a. - und entsprechender Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 verpflichtet wurde, über die Zulassung von 17 planmäßigen Flügen in der Zeit von 23:00 bis 5:00 Uhr je Nacht unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden, diese Entscheidung durch das Bundesverwaltungsgericht mit Urteil vom 4. April 2012 - 4 C 8.09 u.a. - auf die Revisionen der Kläger das Urteil des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs vom 21. August 2009 bestätigt und der Beklagte verpflichtet wurde, über die über 133 Flugbewegungen hinausgehende Zulassung planmäßiger Flugbewegungen zwischen 23.00 und 5.00 Uhr in Teil A II 4.1.2 des Planfeststellungsbeschlusses unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden, die weitergehenden Revisionen der Kläger sowie die Revision des Beklagten jedoch zurückgewiesen wurden. Vor diesem Hintergrund wäre die Klage im vorliegenden Verfahren hinsichtlich dieses für erledigt erklärten Teiles erfolgreich gewesen.

Hinsichtlich der im Übrigen erstrebten Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses sowie der zahlreichen weiteren Anträge und Hilfsanträge ist die Klage erfolglos geblieben. Im Hinblick auf das teilweise Obsiegen der Kläger und die Erfolgsaussichten bezüglich der für erledigt erklärten Teile des Verfahrens erscheint es dem Senat deshalb sachgerecht, die Verfahrenskosten in der tenorierten Weise zu verteilen. Der Umstand, dass nur ein Teil der Kläger die Anordnung von Dachklammerungen begehrt, fällt zur Überzeugung des Senats kostenanteilsmäßig nicht erheblich ins Gewicht und ist daher nicht gesondert zu berücksichtigen.

Da die Beigeladene einen Antrag gestellt hat, können ihr gemäß § 154 Abs. 3 VwGO Kosten auferlegt werden; dem entspricht es, ihr ihre außergerichtlichen Kosten nach § 162 Abs. 3 VwGO in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang zu erstatten.

4. Die Entscheidung über die Nichtzulassung der Revision folgt aus § 132 VwGO. Gründe für die Zulassung der Revision liegen nicht vor, weil die sich hier stellenden Fragen der Anwendung der §§ 9 LuftVG, §§ 74 und 75 HVwVfG in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts geklärt sind, wie sich aus den dazu zitierten Entscheidungen ergibt. Im Übrigen handelt es sich um einen Einzelfall der Anwendung dieser Regelungen, der keinen weitergehenden, grundsätzlichen Klärungsbedarf aufwirft.

Ein fallübergreifender Klärungsbedarf ergibt sich entgegen der Ansicht der Kläger auch nicht daraus, dass vorliegend mit den von Wirbelschleppen ausgehenden Risiken ein wesentlicher Konfliktbereich bundesweit einmalig von Grund auf neu erarbeitet und festgesetzt werden müsste. Denn es ist - wie oben dargestellt - in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts geklärt, dass das Planergänzungsverfahren dazu dient, solche Fehler zu beheben, die für die Planungsentscheidung insgesamt nicht von so großem Gewicht sind, dass dadurch die Ausgewogenheit der Gesamtplanung oder eines abtrennbaren Planungsteils in Frage gestellt wird, und die durch eine Schutzauflage behoben werden können, sodass es deshalb eine Frage des Einzelfalles ist, ob hiervon auszugehen ist (BVerwG, Beschluss vom 17.01.2013 - BVerwG 7 B 18/12 -, juris Rn. 34 f.).

V. Rechtsmittelbelehrung...

Lukas Jozefaciuk19. Juni 2020

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Hessischer VGH, vom 12.09.2017 - 9 C 1498/12.T

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