Hessischer VGH, Beschluss vom 06.10.2015 - 9 C 1497/12.T

Soweit die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung vom 18. Dezember 2007 bzw. die Feststellung der Rechtswidrigkeit dieses Planfeststellungsbeschlusses verlangt wird, ist auch der Sachverhalt der Nachverfahren der Landeshauptstadt Mainz sowie der Städte Hattersheim und Hochheim als in den Musterverfahren betreffend den Flughafen Frankfurt Main geklärt zu betrachten.

Gleiches gilt, soweit mit den Hilfsanträgen die Gewährung passiven Schallschutzes für die Tag- und Nachtzeit sowie Betriebsbeschränkungen für die Tagzeit begehrt werden. Mit den Musterverfahrensentscheidungen des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs vom 21. August 2009 und des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012, vom 14. April 2011 und vom 16. Januar 2013 liegen in Bezug auf diese Sachverhalte - insbesondere hinsichtlich der dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegten Lärmermittlung und -bewertung - erschöpfende und abschließende Entscheidungen vor, deren Übertragbarkeit auf dieses Nachverfahren auch keine wesentlichen Besonderheiten tatsächlicher oder rechtlicher Art entgegenstehen.

Tenor

Die Klage wird hinsichtlichder Anträge, die auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 und die Feststellung, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtswidrig ist und nicht vollzogen werden darf, gerichtet sind (Anträge zu Ziffer I.1.),

des auf Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses durch Betriebsbeschränkungen am Tag gerichteten Hilfsantrags zu Ziffer I.2.2.,

des auf Verpflichtung des Beklagten zur Entscheidung über Maßnahmen des aktiven Schallschutzes unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts gerichteten Hilfsantrags zu Ziffer I.2.3., soweit sich dieser auf die für den Tag (06:00 bis 22:00 Uhr) geltend gemachten Anträge auf Flugbetriebsbeschränkungen richtet (Anträge zu Ziffer I. 2.2.),

der auf Anordnung von Maßnahmen des passiven Schallschutzes und von Entschädigungen für Außenbereichsbeeinträchtigungen bzw. im Fall, dass passiver Schallschutz untunlich ist, gerichteten Hilfsanträge zu Ziffer I.3. und I.4.,

des auf Verpflichtung des Beklagten zur Entscheidung über die Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts gerichteten Hilfsantrags zu Ziffer I.5., soweit sich dieser auf den Planaufhebungsantrag, den hilfsweise gestellten Feststellungsantrag (Anträge Ziffer I.1.) und die Hilfsanträge betreffend Betriebsbeschränkungen für den Tag oder passiven Schallschutz bezieht (Anträge und Hilfsanträge zu I.2.2., I.3. und I.4.)

sowie des mit Schriftsatz der Klägerin vom 9. März 2015 hilfsweise zum Planaufhebungsantrag (Ziffer I.1.) gestellten Antrags, den Beklagten zur Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 um eine Nebenbestimmung des Inhalts zu verpflichten, dass die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Befreiung des Gebiets der Landeshauptstadt Mainz von dem Lärm abfliegender Flugzeuge zu den tragenden Erwägungen des Planfeststellungsbeschlusses gehört (Ziffer II.) abgewiesen.

Die Entscheidung im Übrigen und über die Kosten des Verfahrens bleibt der Schlussentscheidung vorbehalten.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Gründe

A.Die Klägerin wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main. Ihr Stadtgebiet mit den betroffenen Grundstücken und kommunalen Einrichtungen liegt westlich der im Zuge des Ausbaus mittlerweile in einem Teil des Kelsterbacher Waldes errichteten und am 21. Oktober 2011 in Betrieb genommenen Landebahn Nordwest des Flughafens Frankfurt Main.

Für das Vorhaben, das außerdem den Bau eines neuen Terminals auf dem südöstlichen Flughafengelände (Terminal 3), ein neu strukturiertes Fracht- und Wartungszentrum im Süden des Flughafens sowie den Ausbau von Teilen der umliegenden Autobahnen und Anschlussstellen und anderer öffentlicher Straßen umfasst, wurde der Prognosehorizont 2020 mit einer Erwartung von 88,6 Mio. Passagieren und 4,6 Mio. t Luftfracht bei 701.000 Flugbewegungen im Jahr zugrunde gelegt und eine Kontingentierung von 150 Flugbewegungen je Nacht (22:00 bis 06:00 Uhr) mit insgesamt 17 planmäßigen Bewegungen in der Zeit von 23:00 bis 05:00 Uhr (sog. Mediationsnacht) vorgesehen.

Über den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 wurden elf Verwaltungsstreitverfahren als Musterverfahren vorab durchgeführt; die weiteren Verfahren - darunter auch das Verfahren der Klägerin - waren mit Beschluss vom 27. Januar 2009 bis zum rechtskräftigen Abschluss der Musterverfahren ausgesetzt worden.

In den Musterverfahren hat der 11. Senat des erkennenden Gerichts mit Urteilen vom 21. August 2009 (Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a.) den Beklagten unter Aufhebung des entgegenstehenden Teiles des Planfeststellungsbeschlusses verpflichtet, über die Zulassung planmäßiger Flüge in der Zeit von 23:00 bis 05:00 Uhr in Teil A II 4.1.2 des Planfeststellungsbeschlusses (bisher: 17 Nachtflüge) sowie über den Bezugszeitraum für die Zulassung von durchschnittlich 150 planmäßigen Flügen je Nacht in Teil A II 4.1 Sätze 2, 3 und 4 des Beschlusses unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden. Im Übrigen wurden die Klagen abgewiesen und in einem Teil der Musterverfahren die Revision zugelassen.

Auf die sowohl von den dortigen Klägern als auch vom Beklagten eingelegten Revisionen wurde das Verfahren einer Musterverfahrensklägerin (BVerwG 4 C 1.10 - Hess. VGH 11 C 329/08.T -) mit Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 insoweit eingestellt, als es in der Hauptsache übereinstimmend für erledigt erklärt worden war. Den Erledigungserklärungen lag zugrunde, dass der Beklagte die Beigeladene zur Durchführung von Schutzvorkehrungen gegen Schäden durch Wirbelschleppen an Grundstücken dieser Klägerin in einem näher festgelegten, an der Grundanfluglinie gelegenen Bereich ihres Stadtgebiets verpflichtet hatte.

Im Übrigen, sowie in den weiteren Musterverfahren (BVerwG 4 C 8.09, 4 C 9.09, 4 C 1.10, 4 C 2.10, 4 C 3.10, 4 C 4.10, 4 C 5.10, 4 C 6.10 - Hess. VGH 11 C 499/08.T, 11 C 321/08.T, 11 C 329/08.T, 11 C 359/08.T, 11 C 336/08.T, 11 C 312/08.T, 11 C 227/08.T, 11 C 509/08.T) wurde der Beklagte unter Abänderung des Urteils vom 21. August 2009 verpflichtet, über die Zulassung planmäßiger Flugbewegungen zwischen 23:00 und 05:00 Uhr in Teil A II 4.1.2 des Planfeststellungsbeschlusses (bisher: 17 Nachtflüge) sowie über die Zulassung planmäßiger Flugbewegungen zwischen 22:00 und 06:00 Uhr in Teil A II 4.1 Satz 1 des Planfeststellungsbeschlusses, soweit diese durchschnittlich 133 je Nacht, bezogen auf das Kalenderjahr, übersteigen, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden.

Auf die Klage der Kläger zu 3 und 4 im Verfahren BVerwG 4 C 6.10 (Hess. VGH 11 C 509/08.T) wurde der Beklagte verpflichtet, über die Regelung des Schallschutzes in Teil A XI 5.1.3 des Planfeststellungsbeschlusses für die gewerblich genutzten Grundstücke der dortigen Kläger unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden.

Im Übrigen wurden die Klagen abgewiesen.

Nachdem auch die in den Verfahren eines Umweltverbandes (Hess. VGH 11 C 318/08.T) und eines dem Flughafen benachbarten Störfallbetriebes (Hess. VGH 11 C 305/08.T) eingelegten Nichtzulassungsbeschwerden durch das Bundesverwaltungsgericht mit Beschlüssen vom 14. April 2011 (BVerwG 4 B 77.09 - Hess. VGH 11 C 318/08.T) und vom 16. Januar 2013 (BVerwG 4 B 15.10 - Hess. VGH 11 C 305/08.T) zurückgewiesen und damit alle Musterverfahren rechtskräftig entschieden worden waren, hat der Senat auch das ausgesetzte Verfahren der hiesigen Klägerin fortgesetzt und dabei darauf hingewiesen, dass gegebenenfalls gemäß § 93a VwGO verfahren werde.

Die Klägerin hat ihre am 8. Februar 2008 erhobene und auf zahlreiche, im Einzelnen bezeichnete Verfahrensfehler, Abwägungsmängel, fehlende Planrechtfertigung, mangelhafte Alternativenplanung, unbewältigt gebliebene Lärmkonflikte, fehlerhafte Prognosen hinsichtlich Immissionen, Lärm und Sicherheit, naturschutzrechtliche Mängel, Verstöße gegen artenschutzrechtliche Verbotstatbestände, Verletzung der kommunalen Planungshoheit durch Bauverbote, Siedlungsbeschränkungen und die Notwendigkeit passiven Schallschutzes gestützte Klage mit Schriftsatz vom 18. Juli 2012 (VI/01906 der Gerichtsakte - GA -) durch die Einbeziehung des Bescheides des Beklagten vom 29. Mai 2012 über die Änderung der Flugbetriebsbeschränkungen in das Verfahren im Wege der Klageänderung erweitert. Mit Schriftsatz vom 29. April 2013 (Bl. VI/01137 GA) hat sie ihre Klage insoweit für erledigt erklärt, als die Regelung in Teil A II. 4.1.2 des angegriffenen Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 durch den Bescheid des Beklagten vom 29. Mai 2012 "Änderung der Flugbetriebsbeschränkungen des Planfeststellungsbeschlusses zum Ausbau des Verkehrsflughafens Frankfurt Main vom 18.12.2007 zur Anpassung an das Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes vom 4. April 2012 (BVerwG 4 C 8.09 u.a.) aufgehoben worden ist. Außerdem teilte sie mit, sie beabsichtige im Übrigen weiterhin, das streitige Verfahren umfassend durchzuführen. Der Teilerledigungserklärung haben der Beklagte mit Schriftsatz vom 18. März 2014 (Bl. IX/01714 GA) und die Beigeladene mit Schriftsatz vom 29. August 2013 (Bl. VIII/01432 GA) zugestimmt.

Der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 hat bis zum heutigen Zeitpunkt der Entscheidung eine Reihe von Änderungen erfahren.

So änderte der Beklagte zur Umsetzung des Urteils des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 mit seiner Entscheidung vom 29. Mai 2012 (Bl. 039 der Behördenakte - BA - 66 p 01.03.04/024) den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 in Bezug auf Teil A II 4.1 Sätze 1 und 2 wie folgt ab:

"Für die beiden Nachtrandstunden von 22:00 bis 23:00 Uhr und von 05:00 bis 06:00 Uhr sind auf dem Flughafen Frankfurt Main nach Maßgabe der folgenden Bestimmungen insgesamt durchschnittlich 133 planmäßige Flugbewegungen pro Nacht zulässig. Der Durchschnittswert darf jeweils bezogen auf das Kalenderjahr nicht überschritten werden; der Flughafenkoordinator darf kalenderjährlich nicht mehr als 48.545 Zeitnischen (Slots) für Flugbewegungen zwischen 22:00 und 23:00 Uhr sowie 05:00 und 06:00 Uhr zuweisen."

Teil A II 4.1.2 des Planfeststellungsbeschlusses wurde aufgehoben (Bl. 039 BA 66 p 01.03.04/024).

Mit einem weiteren Planergänzungsbeschluss zur Umsetzung des Urteils des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 änderte der Beklagte das Schallschutzkonzept in Teil A XI 5.1.3 für betroffene Gewerbebetriebe ab (Beschluss vom 30. April 2013, Bl. II/0432, 0524 ff. BA 66 p 01.03.04/27 - gewerblicher Schallschutz -), außerdem wurde der Planfeststellungsbeschluss in Bezug auf den Ausbaubereich Südost/Terminal 3 geändert und das Terminal 3 um ca. 35.000 qm vergrößert (21. Planänderungsbeschluss vom 6. September 2013, Bl. XI/045 BA 66 p 01.03.04/26). Mit verschiedenen Planergänzungsbeschlüssen (vom 10. Mai 2013, Bl. IV/049 BA 66 p 01.03.04/029 - Wirbelschleppen - und vom 26. Mai 2014, Bl. II/051 BA 66 p - 01.03.04/031) wurden die Nebenbestimmungen in Teil A XI 2.3 des Planfeststellungsbeschlusses geändert und u.a. ein Vorsorgegebiet zum Schutz gegen Wirbelschleppenschäden festgesetzt.

Mit ihren Schriftsätzen vom 11. Juni 2013 (Bl. VII/01382 GA) und vom 26. Juni 2014 (Bl. X/01819 GA) hat die Klägerin die mit den Planergänzungsb?schlüssen vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 verfügten Ergänzungen der unter ? ?I 2.3 des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 getroffenen Nebenbestimmungen zu Wirbelschleppen ausdrücklich im Wege der Klageänderung in ihre Klage einbezogen.

Zur ergänzenden Begründung ihrer Klage hat die Klägerin vorgebracht, ihr auf ein Nachtflugverbot für die Zeit zwischen 22:00 und 06:00 Uhr gerichtetes Begehren sei mit der Planklarstellung vom 29. Mai 2012 nicht vollständig erledigt, es bestehe vielmehr weiterhin die Notwendigkeit zusätzlicher Anordnungen. Das Zwischenverfahren nach § 93 ? Abs. 2 Satz 1 VwGO, in dem der Senat in geheimer Abstimmung darüber entscheide, ob eine mündliche Verhandlung durchzuführen ist, sei kein Verfahren, in dem schwierige Rechtsfragen oder Sachverhaltsfragen geklärt werden könnten oder dürften. Im Übrigen würden neue, in den Musterverfahren noch nicht angesprochene Rechts- und Tatsachenfragen aufgeworfen, der Sachverhalt sei zum Teil nicht geklärt und es bestünden Zweifel an den dort gefundenen Ergebnissen; gemäß § 93a Abs. 1 VwGO sei deshalb eine mündliche Verhandlung durchzuführen.

Dazu, dass aus dem Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main vom 23. März 1971 ein Planungshindernis folge, bestünden neue, hier vorgelegte Auslegungsgesichtspunkte, die nicht Gegenstand der Musterverfahren gewesen seien und aus denen sich eine mit Rechtsbindungswillen verbundene Zusage des Inhalts ergebe, keinerlei weiteren Ausbau vornehmen zu wollen. Damit liege ein neuer, in den Musterverfahren nicht berücksichtigter Sachverhalt vor.

Die gravierenden Auswirkungen des vorhabenbedingten Fluglärms auf ihre Rechte seien grundlegend verkannt und entscheidungserhebliche Tatsachen nicht ermittelt worden. Der Planungsentscheidung sei der aktuelle Stand der lärmmedizinischen Forschung zugrunde zu legen, sodass die Entscheidungen in den Musterverfahren auf ihr Verfahren nicht übertragbar seien.

Die Flugbetriebsprognose des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 leide an einem erheblichen Abwägungsmangel infolge eines fehlerhaften Flugbetriebssystems, da in den Musterverfahren unberücksichtigt gebliebene Konflikte zwischen den Südumfliegungsrouten und Abflügen von der Startbahn 18 "West" ebenso wie zu den Fehlanflugverfahren auf der Südbahn bestünden. Dies stelle eine wesentliche Besonderheit des vorliegenden Verfahrens dar, da die Klägerin viel stärker durch die deutlich mehr genutzten Nordwestabflüge belastet werde, als dies der Abwägung und in den Musterverfahren zugrunde gelegt worden sei, und werfe bisher ungeklärte Tatsachenfragen auf, die insbesondere die Standortauswahl beträfen.

Die Prognose der Auswirkungen von Wirbelschleppen auf ihr Gebiet leide daran, dass das dazu eingeholte Gutachten der GfL - Gesellschaft für Luftverkehrsforschung mbH - und Dziomba Aeronautical Consulting (Gutachten G 1 - Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) und Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP) - Anhang II.1 Auswirkungen von Wirbelschleppen am Flughafen Frankfurt Main, vom 16.11.2006) von einem grundlegend falschen Sachverhalt ausgehe und an erheblichen Fehlern leide, die auch durch die Planergänzungsbeschlüsse vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 nicht beseitigt würden und deshalb die Alternativenauswahl sowie die Ausgewogenheit der Gesamtplanung berührten. Obwohl die Grundstücke, Plangebiete und öffentlichen Einrichtungen der Klägerin der Wirbelschleppengefahr selbst nicht ausgesetzt seien, brauche sie die von dem Vorhaben für sie ausgehenden Belastungen nicht hinzunehmen, da es infolge der aufgeführten Mängel in der Abwägung an einem sachlichen Grund dafür fehle (Bl. X/01869 GA). Die Ergebnisse der Musterverfahren seien deshalb nicht auf ihr Verfahren übertragbar.

Gleiches gelte für die Sicherheitsrisikoprognose, da der Forschungsreaktor in Mainz-Bretzenheim übersehen sowie die Vogelschlaggefahr völlig unterschätzt worden seien und sich deshalb auch insoweit bisher nicht angesprochene Rechts- und Tatsachenfragen stellten.

Das Urteil des EuGH vom 07. November 2013 (Rs. C-72/12 - Altrip) habe zudem eine neue Anspruchsgrundlage für den von ihr verfolgten Planaufhebungsanspruch nach § 4 Abs. 1 Satz 1 Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz (UmwRG) eröffnet. Die schädlichen Auswirkungen, die für ihre wehrfähigen Rechte und Güter als Folge des planfestgestellten Vorhabens zu erwarten seien, seien gerade wegen der Fehler in der Umweltverträglichkeitsprüfung - UVP - gänzlich unterschätzt worden. Neben der Verkehrswertminderung von Grundstücken seien insbesondere bei der Ermittlung der nachteiligen Umweltauswirkungen des Flughafenausbaus durch Lärm, Luftschadstoffe, Wirbelschleppen und weitere Risiken des Luftverkehrs der allgemeine Kenntnisstand und die allgemein anerkannten Prüfungsmethoden missachtet worden. Die Planfeststellungsbehörde hätte auch im Rahmen der UVP von Amts wegen eigene Ermittlungen anstellen müssen, dies habe weder im Hinblick auf die Wirbelschleppen-Problematik noch hinsichtlich der auf der Grundlage des Flugbetriebssystems prognostizierten Wirkung der abfliegenden Flugzeuge bei Betriebsrichtung 25 stattgefunden. Diese Defizite der UVP seien auch nicht behoben worden und der angegriffene Planfeststellungsbeschluss sei deshalb auf der Grundlage dieser Vorschrift aufzuheben.

Die aus den Auswirkungen des Vorhabens resultierenden Wertminderungen von Grundstücken der Klägerin seien weder ermittelt noch abgewogen worden. Insbesondere sei die europarechtliche Frage, inwieweit Wertminderungen von Grundstücken, die unmittelbar auf Umweltauswirkungen eines Vorhabens zurückgehen, im Rahmen einer UVP zu berücksichtigen seien, in den Musterverfahren nicht behandelt worden. Dies führe zu erheblichen Mängeln in der Abwägung sowie bei der Alternativenauswahl.

In der langen Zeit seit Abschluss der Sachverhaltsermittlung in der Tatsacheninstanz der Musterverfahren seien rechtlich erhebliche Mängel von Prognosen, die zentral gewesen seien für die Planfeststellung der Landebahn Nordwest, und die dadurch verursachten Abwägungsmängel offen zu Tage getreten. Die prognostizierte Nachfrage sei ausgeblieben, über das sogenannte Incentive-Programm werde von Seiten des Vorhabensträgers sogar Geld für zusätzlichen Flugverkehr bezahlt. Die vom Beklagten zwischenzeitlich zur Qualitätssicherung der neu vorgelegten Gutachten der Beigeladenen über die Bedarfsprognose für das Terminal 3 eingeholten Gutachten bestätigten dies; die Prognosegutachten des Planfeststellungsverfahrens seien damit erschüttert. Dies stelle einen neuen Sachverhalt dar, der so nicht Gegenstand der tatrichterlichen Würdigung in den Musterverfahren gewesen sei.

Die Klägerin beantragt nunmehr sinngemäß,

(Schriftsätze vom 19. März 2008, Bl. I/024 ff. GA; vom 19. März 2015, Bl. XIII/02427 GA)1.

Aufhebung1.1.

den Planfeststellungsbeschluss des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung zum Ausbau des Verkehrsflughafens Frankfurt am Main vom 18.12.2007 (Az. PF-66p-V-) aufzuheben,

1.2.

hilfsweise :

festzustellen, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtswidrig ist und nicht vollzogen werden darf.

Hilfsweise zu 1.:

Anordnung von Maßnahmen des aktiven Schallschutzes2.1.

Flugbetriebsbeschränkungen für die Nachtzeit (22:00 Uhr bis 06:00 Uhr)

2.1.1. Die Ziff. A.II.4 des Planfeststellungsbeschlusses erhält die folgende Fassung:

"Nach der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest dürfen auf dem gesamten Start- und Landebahnsystem des Flughafens Frankfurt am Main an allen Wochentagen in der Zeit von 22:00 Uhr bis 06:00 Uhr keine Luftfahrzeuge starten oder landen."

Der Planfeststellungsbeschluss wird aufgehoben, soweit er der Neufassung der Ziff. A.II.4. entgegensteht.

2.1.2. Hilfsweise zu 2.1.1.:

Der Planfeststellungsbeschluss wird durch Betriebsbeschränkungen nach pflichtgemäßem Ermessen des Beklagten ergänzt, die sicherstellen, dass in denjenigen Räumen der klägerischen Wohnimmobilien, die in nicht nur unwesentlichem Umfang zum Schlafen benutzt werden, die von dem planfestgestellten Vorhaben ausgehenden Maximalpegel bei gekipptem Fenster weniger als eine zusätzliche Aufwachreaktion pro Nacht - berechnet nach der DLR-Studie "Nachtfluglärmwirkungen" von Basner et.al. - verursachen.

Der Planfeststellungsbeschluss wird aufgehoben, soweit er der Ergänzung entgegensteht.

2.2.

Flugbetriebsbeschränkungen für den Tag (06:00 Uhr bis 22:00 Uhr)

Der Planfeststellungsbeschluss wird durch Betriebsbeschränkungen nach pflichtgemäßem Ermessen des Beklagten ergänzt, die sicherstellen, dass

2.2.1. in den weiteren nicht zu den Schlafräumen gehörenden, jedoch zum Wohnen geeigneten Räumen der klägerischen Wohnimmobilien und damit in sämtlichen weiteren Räumen mit Ausnahme der Kellerräume, des Treppenhauses, der Garage sowie aller nur dem gelegentlichen, vorübergehenden Aufenthalt von Menschen dienenden Räumen bei gekipptem Fenster keine höheren Einzelpegel als 55 dB(A) auftreten und der für die Tagstunden (06:00 bis 22:00 Uhr) der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelte Störschall bei gekipptem Fenster den energieäquivalenten Dauerschallpegel von 35 dB(A) nicht überschreitet,

2.2.2. in den zur Betreuung der Kinder bestimmten Räumen der klägerischen Kinderbetreuungseinrichtungen bei gekipptem Fenster keine höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten und der für die typische Betriebszeit (07:00 bis 17:00 Uhr) der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelte Störschall den energieäquivalenten Dauerschallpegel von 32 dB(A) bei gekipptem Fenster nicht überschreitet,

2.2.3 in den Unterrichts- und Prüfungsräumen der Schulen der Klägerin bei gekipptem Fenster keine höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) und der für

die sechs verkehrsreichsten Monate ermittelte Störschall den energieäquivalenten Dauerschallpegel von 35 dB(A) bei gekipptem Fenster nicht überschreitet,

2.2.4 auf den dem Unterricht und dem Spiel gewidmeten Freiflächen der klägerischen Schulen und Kinderbetreuungseinrichtungen keine höheren Einzelschallpegel als 70 dB(A) auftreten und der für die sechs verkehrsreichsten Monate ermittelte Störschall den energieäquivalenten Dauerschallpegel von 57 dB(A) nicht überschreitet,

2.2.5. in den Sitzungssälen, Trauzimmern und anderen Amtsräumen der Klägerin bei gekipptem Fenster keine höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten und der für die Tagzeit (06:00 Uhr bis 22:00 Uhr) der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelte Störschall bei gekipptem Fenster den energieäquivalenten Dauerschallpegel von 40 dB(A) nicht überschreitet,

2.2.6 in denjenigen Räumen und Sälen der Bürgerhäuser, Fest- und Kongresshallen der Klägerin, die bestimmungsgemäß lärmsensibler Nutzung (etwa: Theateraufführung, Dichterlesung) dienen, bei gekipptem Fenster keine höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten und der für die Tagzeit (06:00 Uhr bis 22:00 Uhr) der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelte Störschall bei gekipptem Fenster den energieäquivalenten Dauerschallpegel von 40 dB(A) nicht überschreitet.

2.2.7. in den Räumen der Trauerhallen der Klägerin, die der Versammlung der Trauernden oder dem Gebet gewidmet sind, bei gekipptem Fenster keine höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten und der für die Tagzeit (06:00 Uhr bis 22:00 Uhr) der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelte Störschall bei gekipptem Fenster den energieäquivalenten Dauerschallpegel von 40 dB(A) nicht überschreitet.

2.2.8. in den Außenwohnbereichen der klägerischen Wohnimmobilien sowie in den öffentlichen Gärten und Parks, den Spielplätzen und den übrigen der Erholung gewidmeten Freigeländen der Klägerin der für die Tagzeit (06:00 Uhr bis 22:00 Uhr) der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelte vorhabensbedingte Lärm den energieäquivalenten Dauerschallpegel von 57 dB(A) nicht überschreitet.

Der Planfeststellungsbeschluss wird aufgehoben, soweit er der Ergänzung entgegensteht.

2.3.

Hilfsweise zu 2.1.1. bis 2.2.8.:

Der Beklagte wird verpflichtet, über die Maßnahmen des aktiven Schallschutzes unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden.

Hilfsweise zu 2.:

Anordnung von Maßnahmen des passiven Schallschutzes und von Entschädigung für Außenbereichsbeeinträchtigungen3.1.

Der Planfeststellungsbeschluss wird um Schutzanordnungen ergänzt, die der Klägerin einen Anspruch auf Erstattung der Aufwendungen für dem Stand der Technik entsprechende Maßnahmen des baulichen Schallschutzes gewähren. Die Maßnahmen des baulichen Schallschutzes müssen sicherstellen, dass

3.1.1. in denjenigen Räumen der klägerischen Wohnimmobilien, die in nicht nur unwesentlichem Umfang zum Schlafen benutzt werden, ein für die Nachtstunden (22:00 bis 06:00 Uhr) der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelter energieäquivalenter Dauerschallpegel von 35 dB(A) nicht überschritten wird und durch die von dem planfestgestellten Vorhaben ausgehenden Maximalpegel weniger als eine zusätzliche Aufwachreaktion pro Nacht verursacht wird. Ist der gebotene Schallschutz nur dadurch zu gewährleisten, dass die Fenster von Schlafräumen geschlossen gehalten werden, ist auf Antrag der Klägerin auf Kosten der Vorhabensträgerin eine dem Stand der Technik entsprechende Lüftungseinrichtung einzubauen.

3.1.2. in den übrigen zum Wohnen geeigneten Räumen der klägerischen Wohnimmobilien und damit in sämtlichen weiteren Räumen mit Ausnahme der Kellerräume, des Treppenhauses, der Garage sowie aller nur dem gelegentlichen, vorübergehenden Aufenthalt von Menschen dienenden Räumen keine höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten und der für die Tagstunden (06:00 bis 22:00 Uhr) der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelte Störschall den energieäquivalenten Dauerschallpegel von 37 dB(A) nicht überschreitet,

3.1.3. in den zur Betreuung der Kinder bestimmten Räumen der klägerischen Kinderbetreuungseinrichtungen keine höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten und der für die Betriebszeit (07:00 bis 17:00 Uhr) der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelte Störschall bei gekipptem Fenster den energieäquivalenten Dauerschallpegel von 32 dB(A) nicht überschreitet. Ist der gebotene Schallschutz nur dadurch zu erreichen, dass die Fenster der betreffenden Räume geschlossen gehalten werden, ist auf Antrag der Klägerin auf Kosten der Vorhabensträgerin eine dem Stand der Technik entsprechende Lüftungseinrichtung einzubauen,

3.1.4. in den Unterrichts- und Prüfungsräumen der Schulen der Klägerin keine höhere Einzelschallpegel als 55 dB(A) und der für die sechs verkehrsreichsten Monate ermittelte Störschall den energieäquivalenten Dauerschallpegel von 35 dB(A) nicht überschreitet. Ist der gebotene Schallschutz nur dadurch zu gewährleisten, dass die Fenster der betreffenden Räume geschlossen gehalten werden, ist auf Antrag der Klägerin auf Kosten der Vorhabensträgerin eine dem Stand der Technik entsprechende Lüftungseinrichtung einzubauen,

3.1.5. in den Sitzungssälen, Trauzimmern und anderen Amtsräumen der Klägerin keine höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten und der für die Tagzeit (06:00 Uhr bis 22:00 Uhr) der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelte Störschall den energieäquivalenten Dauerschallpegel von 40 dB(A) nicht überschreitet,

3.1.6. in denjenigen Räumen und Sälen der Bürgerhäuser, Fest- und Kongresshallen der Klägerin, die bestimmungsgemäß lärmsensibler Nutzung (etwa: Theateraufführung, Dichterlesung) dienen, keine höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten und der für die Tagzeit (06:00 Uhr bis 22:00 Uhr) der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelte Störschall den energieäquivalenten Dauerschallpegel von 40 dB(A) nicht überschreitet. Ist der gebotene Schallschutz nur dadurch zu gewährleisten, dass die Fenster der betreffenden Räume geschlossen gehalten werden, ist auf Antrag der Klägerin auf Kosten der Vorhabensträgerin eine dem Stand der Technik entsprechende Lüftungseinrichtung einzubauen,

3.1.7. in den Räumen der Trauerhallen der Klägerin, die der Versammlung der Trauernden oder dem Gebet gewidmet sind, keine höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten und der für die Tagzeit (06:00 Uhr bis 22:00 Uhr) der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelte Störschall den energieäquivalenten Dauerschallpegel von 40 dB(A) nicht überschreitet.

Der Planfeststellungsbeschluss wird aufgehoben, soweit er der Ergänzung entgegensteht.

3.2.

Der Planfeststellungsbeschluss wird um die Anordnung ergänzt, dass die Vorhabensträgerin der Klägerin Entschädigung für die Einschränkung der Nutzung der Außenwohnbereiche und der Außenbereiche kommunaler Einrichtungen zu bezahlen hat.

Der Planfeststellungsbeschluss wird aufgehoben, soweit er der Ergänzung entgegensteht.

3.3.

Hilfsweise zu 3.1. bis 3.2.:

Der Beklagte wird verpflichtet, über die Maßnahmen des passiven Schallschutzes und über die Entschädigung für Außenbereichsbeeinträchtigungen unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden.

Hilfsweise zu 2. und 3.1.:

Der Planfeststellungsbeschluss wird um die Anordnung ergänzt, dass die Vorhabensträgerin der Klägerin Entschädigung in Geld für den Fall bezahlt, dass passiver Schallschutz nach den Ziff. 3.1.1 bis 3.1.7 untunlich ist.

Hilfsweise zu 1. bis 4.:

Der Beklagte wird verpflichtet, über die Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu entscheiden.

II.

Hilfsweise zu den Hauptanträgen zu Ziff. I.1. aus dem Schriftsatz vom 19. März 2008 den Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2007 um die folgende Nebenbestimmung zu ergänzen:

"Die diesem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Befreiung des Gebiets der Landeshauptstadt Mainz von dem Lärm der bei Betriebsrichtung 25 von den Bahnen des Flughafens Frankfurt Main abfliegenden Luftfahrzeuge gehört zu den tragenden Erwägungen des Planfeststellungsbeschlusses."

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Er führt im Einzelnen aus, das Klagebegehren weise gegenüber den rechtskräftig entschiedenen Musterverfahren weder wesentliche Besonderheiten tatsächlicher oder rechtlicher Art auf, noch stelle sich der Sachverhalt als nicht geklärt dar. Durch die Planklarstellung vom 29. Mai 2012 hätten sich die davon betroffenen Klageanträge sämtlich erledigt, so dass insoweit durch Beschluss gemäß § 93a VwGO entschieden werden könne.

Darüber, dass sich aus dem Planfeststellungsbeschluss von 1971 kein Planungshindernis ergebe, habe das Bundesverwaltungsgericht in den Musterverfahren abschließend entschieden.

Aus der Entscheidung des erkennenden Senats zur Südumfliegung vom 3. September 2013 ergäben sich schon deshalb keine neuen Umstände oder Besonderheiten dieses Verfahrens, da in dem Planfeststellungsverfahren nur die voraussichtlichen Flugrouten, nicht aber alle möglichen Flugverfahren zu betrachten gewesen seien und auch eine Verlegung der Flugrouten nach deren Zulassung die Planfeststellung nicht in Frage stellen könne.

Die von der Klägerin behaupteten neuen Tatsachen in Bezug auf die Lärmwirkungsforschung ließen sich ebenfalls mangels eines neuen wissenschaftlichen Konsenses nicht feststellen. Einzelne Studien reichten nicht dafür aus, die Grenzwerte des Fluglärmschutzgesetzes in Zweifel zu ziehen; selbst wenn dies der Fall wäre, würde dies nur einen Änderungsbedarf seitens des Gesetzgebers aufwerfen.

Von Vogelschlagrisiken sei die Klägerin schon nicht erkennbar betroffen, diese seien im Übrigen auch bei der Alternativenprüfung berücksichtigt worden und eine relevante Erhöhung des Sicherheitsrisikos sei zu verneinen.

Bei der Einbeziehung der Planergänzungsbeschlüsse betreffend Wirbelschleppen übersehe die Klägerin, dass der Planfeststellungsbeschluss seither nicht mehr tragend auf das von ihr als fehlerhaft gerügte Gutachten G1 Anhang II.1 aufbaue und Gegenstand der Klage nurmehr der Planfeststellungsbeschluss in seiner heutigen Gestalt und dadurch etwa verbliebene Betroffenheiten des jeweiligen Klägers seien. Sämtliche von der Klägerin aufgeworfenen Fragen seien außerdem abschließend in dem Urteil des erkennenden Gerichts und den Entscheidungen des Bundesverwaltungsgerichts entschieden worden. Soweit durch die Planergänzungsbeschlüsse weitere Regelungen betreffend Wirbelschleppen getroffen worden seien, stelle sich das zugrunde liegende Gutachten nicht als fehlerhaft dar. Die von der Klägerin angeführten Vorfälle seien nicht geeignet, die Methodik des Gutachtens in Frage zu stellen.

Die Planergänzungsbeschlüsse vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 seien jedenfalls rechtmäßig und es sei nicht ersichtlich, inwieweit in dem hiesigen Verfahren darüber hinausgehende Erkenntnisse gewonnen werden könnten.

Auch in Bezug auf den Forschungsreaktor Mainz-Bretzenheim liege kein ungeklärter Sachverhalt vor, denn dieser löse kein über dem schon ermittelten, allgemein hinnehmbaren Einzelrisiko liegendes Risiko aus. Dies sei im Rahmen der durch die Reaktorsicherheitskommission durchgeführten sogenannten Stresstests bestätigt worden.

Auch über die Frage der Wertminderung von Grundstücken sei in den Musterverfahren abschließend entschieden worden; neue Erkenntnismöglichkeiten würden von der Klägerin nicht aufgezeigt. Etwas Anderes ergebe sich auch nicht aus der von der Klägerin angeführten EuGH-Entscheidung (vom 14.03.2013 - Leth - C-420/11 -, Rn. 29 f.). Der Gerichtshof habe dort vielmehr ausgeführt, dass die UVP nach der hier maßgeblichen Vorschrift des Art. 3 UVP-RL a.F. die Bewertung der Auswirkungen eines Flughafenausbauprojektes auf den Wert von Sachgütern gerade nicht einschließe.

Die Beigeladene beantragt,

die Klage abzuweisen.

Sie sieht wie der Beklagte alle hier aufgeworfenen Fragen durch die Entscheidungen in den Musterverfahren beantwortet.

In Bezug auf die Planergänzungsbeschlüsse vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 betreffend Wirbelschleppen räume die Klägerin selbst ein, gar nicht betroffen zu sein. Diese seien aber jedenfalls rechtmäßig, denn die dazu vorgenommene Gesamtschau der ICAO-Vorgaben für den Flugverkehr zur Vermeidung von Beeinträchtigungen durch Wirbelschleppen einschließlich einer Analyse der räumlichen Verortung von Schadensmeldungen und -ereignissen begründeten plausibel das in dem Ersten Planergänzungsbeschluss zu Wirbelschleppen verfügte Vorsorgegebiet zur Dachsicherung; potenzielle Restrisiken durch Wirbelschleppen außerhalb des so verfügten Gebietes hätten in Bezug auf Vorsorgemaßnahmen zur Dachsicherung planerisch vernachlässigt werden können. Mit dem Zweiten Planergänzungsbeschluss sei die Thematik etwaiger Wirbelschleppen-Einwirkungen auf Dächer in der Flughafen-Umgebung in nicht zu beanstandender Weise abschließend bewältigt und damit die der Alternativenauswahl zugrunde gelegte Sicherheitsanalyse im Ergebnis bestätigt worden.

Hinsichtlich der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten wird auf den Inhalt der Gerichtsakte sowie der Gerichtsakte des Verfahrens 9 C 1507/12.T - Bände XV bis XVII und XXVI -, auf die im Folgenden aufgeführten, zu diesem Verfahren beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten

- 66 p 01.03.04/024- Flugbetriebsbeschränkung - [1 Ordner];

- 66 p 01.03.04/029 - Wirbelschleppen - [4 Ordner];

- 66 p - 01.01 (010) - Wirbelschleppen - [1 Ordner];

- 66 p - 01.01 (30) - Wirbelschleppen - [1 Ordner] und

- 66 p - 01.03.04/031 - Zweite Planergänzung Wirbelschleppen - [1 Ordner];

- Planteil B 11, Planungsgrundlagen - Kap. 12 Datenerfassungssysteme und Modelltage - in der Fassung vom 07. September 2006 [Behördenakten zum Planfeststellungsverfahren, Ordner 225],

- Gutachten G 7, Vogelschlaggutachten von Dr. Jochen Hild vom 01.06.2004 und Vogelschlaggutachten - Stellungnahme - von Dr. Jochen Hild und Bernd Petri vom 26.01.2007; sowie Gutachten G 8 "Luftverkehrsprognosen 2020 für den Flughafen Frankfurt Main" vom 12. September 2006 [Behördenakten zum Planfeststellungsverfahren, Ordner 247],

- Gutachten G 18 "Flugbetriebliche Gesamtfunktionalität Planungsfall 2020" vom 12. September 2006 der Firma O?SD [Behördenakten zum Planfeststellungsverfahren, Ordner 255];

- Gutachten G 1 - Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) und Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP) - Anhang II.1 Auswirkungen von Wirbelschleppen am Flughafen Frankfurt Main der GfL - Gesellschaft für Luftverkehrsforschung mbH - und Dziomba Aeronautical Consulting vom 16.11.2006 [Behördenakten zum Planfeststellungsverfahren, Ordner 236],

und auf die ebenfalls zu diesem Verfahren beigezogenen Urteile des Hess. VGH vom 21. August 2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a., 11 C 318/08.T und 11 C 305/08.T -, auf die Entscheidungen des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 - BVerwG 4 C 8.09 u.a., vom 14. April 2011 - BVerwG 4 B 77.09 - und vom 16. Januar 2013 BVerwG 4 B 15.10 - sowie auf die Niederschrift über die mündliche Verhandlung des Hess. VGH in den Musterverfahren am 2., 3., 4.,5., 8., 9., 10., 15., 17., 19., 23., 24. und 26. Juni 2009 (Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a., 11 C 305/08.T, 11 C 318/08.T) verwiesen.

B.I. Der Senat macht von der ihm durch § 93a Abs. 2 Satz 1 VwGO eröffneten Möglichkeit Gebrauch, ohne mündliche Verhandlung durch Beschluss zu entscheiden. Die Entscheidung beschränkt sich in entsprechender Anwendung von § 110 VwGO als Teil-Beschluss auf folgende Anträge:

Den im Antrag zu Ziffer I der Klägerin enthaltenen Hauptantrag, den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 aufzuheben (Ziffer I.1.1.) und den hilfsweise dazu gestellten Antrag, diesen Planfeststellungsbeschluss für rechtswidrig und nicht vollziehbar zu erklären (Ziffer I.1.2.);

die hilfsweise dazu gestellten Anträge, den Beklagten zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss durch Betriebsbeschränkungen für den Tag sowie durch Maßnahmen des aktiven Schallschutzes für den Tag (06:00 Uhr bis 22:00 Uhr) zu ergänzen (I.2.2.), sowie den hilfsweise dazu gestellten Antrag, über Maßnahmen des aktiven Schallschutzes unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden (I.2.3.), soweit sich dieser auf die Hilfsanträge zu Ziffer I.2.2. (Flugbetriebsbeschränkungen für den Tag) bezieht;

die hilfsweise dazu gestellten Anträge, Maßnahmen des passiven Lärmschutzes sowie von Entschädigungen für Außenbereichsbeeinträchtigungen anzuordnen (I.3.);

die hilfsweise dazu gestellten Anträge, den Planfeststellungsbeschluss um die Anordnung zu ergänzen, dass die Vorhabensträgerin der Klägerin Entschädigung in Geld für den Fall bezahlt, dass passiver Schallschutz nach den Ziffer I.3.1.1 bis 3.1.7 untunlich ist (I.4.);

auf den hilfsweise zu den Anträgen Ziffer I.1. bis 4. gestellten Antrag, den Beklagten zu verpflichten, über die Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu entscheiden (I.5), soweit sich dieser auf die Hilfsanträge zu Ziffer I.1 (Planaufhebung und Hilfsantrag dazu) sowie zu Ziffer I.2.2., I.3. und I.4. (Maßnahmen aktiven Schallschutzes betreffend Tagzeit und passiven Schallschutzes) bezieht;

und den mit klägerischem Schriftsatz vom 9. März 2015 hilfsweise zu dem Planaufhebungsantrag (Ziffer I.1.) gestellten Antrag, den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 um eine Nebenbestimmung des Inhalts zu ergänzen, dass die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Befreiung des Gebiets der Landeshauptstadt Mainz von dem Lärm der bei Betriebsrichtung 25 von den Bahnen des Flughafens Frankfurt Main abfliegenden Flugzeuge zu den tragenden Erwägungen des Planfeststellungsbeschlusses gehört (Ziffer II.).

Diese Anträge beziehen sich sämtlich auf den Planfeststellungsbeschluss in der Fassung vom 18. Dezember 2007, der Gegenstand der Musterverfahren war. Wie im Folgenden noch darzulegen ist, handelt es sich hierbei zudem um eigenständig zu beurteilende und entscheidungsreife Teile des Streitgegenstandes im Sinne des § 110 VwGO.

II. Die im Folgenden aufgeführten Anträge und Hilfsanträge sind nicht Gegenstand dieses Beschlusses:

1. Der Hilfsantrag zu Ziffer I.2.1., mit dem Flugbetriebsbeschränkungen für die Nachtzeit (22:00 Uhr bis 06:00 Uhr) verlangt werden. Dieser Hilfsantrag kann nicht Gegenstand des Teil-Beschlusses nach §§ 93a, 110 VwGO sein, da er teilweise für erledigt erklärt worden ist (23:00 bis 05:00 Uhr) und im Übrigen der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 insoweit Änderungen durch den Planergänzungsbeschluss vom 29. Mai 2012 erfahren hat (Nachtrandstunden 22:00 bis 23:00 Uhr und 05:00 bis 06:00 Uhr) und in dieser geänderten Fassung nicht Gegenstand der Musterverfahren war (vgl. dazu BVerwG, Beschluss vom 20.09.2007 - 4 A 1008/07 -, Rn. 8).

Da die Klägerin (mit Schriftsatz ihrer Bevollmächtigten vom 29. April 2013), der Beklagte (mit Schriftsatz seiner Bevollmächtigten vom 18. März 2014) und die Beigeladene (mit Schriftsatz ihrer Bevollmächtigten vom 29. August 2013) das Verfahren in der Hauptsache insoweit teilweise übereinstimmend für erledigt erklärt haben, als die Regelung in Teil A. II. 4.1.2 des angegriffenen Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 durch den Bescheid des Beklagten vom 29. Mai 2012 aufgehoben worden ist (Nachtflugverbot zwischen 23:00 Uhr und 05:00 Uhr), wird das Verfahren in Bezug auf diesen Teil des Hilfsantrags zu I.2.1. einzustellen und nur noch über die Kosten zu entscheiden sein. Diese Kostenentscheidung ist jedoch einheitlich für das gesamte Verfahren zu treffen und kann, da diese der Schlussentscheidung vorbehalten bleibt (vgl. dazu Kopp/Schenke, VwGO-Kommentar, 20. Aufl., § 110 Rn. 9), ebenfalls nicht Gegenstand dieses Teil-Beschlusses sein.

Über die auf weitergehende Regelungen des Flugbetriebs in den Nachtrandstunden gerichteten Hilfsanträge zu I.2.3. und I.5., soweit diese sich auf die Anträge Ziffer I.2.1. [Flugbetriebsbeschränkungen für die Nacht] beziehen), kann eine Entscheidung wegen des Planergänzungsbeschlusses des Beklagten vom 29. Mai 2012 nicht im Beschlussverfahren nach § 93a VwGO getroffen werden; diese bleibt deshalb ebenfalls der Schlussentscheidung vorbehalten.

2. In diesen Fällen handelt es sich zudem um eigenständige und damit abtrennbare Teile des Streitgegenstandes dieses Verfahrens im Sinne des § 110 VwGO, weil das auf Betriebsbeschränkungen und Schutzvorkehrungen bzw. Ersatz für dementsprechende Aufwendungen gerichtete Begehren der Regelung in Nebenbestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses zugänglich ist und, wie noch darzustellen ist, keinen Einfluss auf die Ausgewogenheit der Gesamtplanung und damit auf die Entscheidung über das Planaufhebungsbegehren der Klageanträge zu Ziffer I.1. hat.

III. Die Voraussetzungen für eine Teil-Entscheidung im Beschlusswege nach § 93a Abs. 2 Satz 1 VwGO in dem oben unter I. dargelegten Umfang sind gegeben.

Über die in Bezug auf die Planaufhebung und die Flugbetriebsbeschränkungen bei Tag mit im Wesentlichen gleichlautenden Begehren in den Musterverfahren erhobenen Klagen wurde durch die Urteile des 11. Senats vom 21. August 2009, die Urteile des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 und durch die Beschlüsse des Bundesverwaltungsgerichts vom 14. April 2011 (BVerwG 4 B 77.09 - Hess. VGH 11 C 318/08.T -) und vom 16. Januar 2013 (BVerwG 4 B 15.10 - Hess. VGH 11 C 305/08.T) rechtskräftig entschieden. Die Beteiligten wurden zu der gewählten Entscheidungsform mehrfach, zuletzt mit gerichtlicher Verfügung vom 19. Februar 2015, angehört (§ 93a Abs. 2 Satz 1 VwGO, Bl. XIII/02405 GA); damit liegen die formellen Voraussetzungen für eine Entscheidung durch Beschluss gemäß § 93a VwGO vor.

Der Senat ist an einer Entscheidung im Wege des Teil-Beschlusses auch nicht deshalb gehindert, weil die Klägerin damit die ihr zustehenden Justizgrundrechte auf rechtliches Gehör (Art. 103 Abs. 1 GG) und ihren Anspruch auf Effektivität des Rechtsschutzes (Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG) verlieren würde. Dies folgt insbesondere nicht schon daraus, dass der Senat nach § 48 Abs. 1 Nr. 1 VwGO in erster Instanz zuständig und in dem Verfahren der Klägerin die einzige Tatsacheninstanz ist. Das Bundesverfassungsgericht hat in der von der Klägerin selbst erstrittenen Entscheidung vom 8. Dezember 2010 nämlich nicht nur - wie die Klägerin vorbringt - festgestellt, dass den Senat bei der unter rechtsstaatlichen Gesichtspunkten zentralen Weichenstellung, ob er im Wege des Nachverfahrens oder eines Urteilsverfahrens entscheidet, eine besondere Verantwortung trifft, wie die Klägerin vorbringt. Es hat vielmehr außerdem festgestellt, dass eine Entscheidung im Wege des Nachverfahrens nicht schon grundsätzlichen Bedenken unterliegt, da der Klägerin und damaligen Beschwerdeführerin auch im vereinfachten Beschlussverfahren gegen den Beschluss die Rechtsmittel zustehen, die zulässig wären, wenn das Gericht durch Urteil entschieden hätte (vgl. § 93a Abs. 2 Satz 5 VwGO), insbesondere eine Beschwerde gegen die Nichtzulassung der Revision gemäß § 133 Abs. 1 VwGO (BVerfG 1 BvR 1188/10, Rn. 11).

IV. Der Senat ist einstimmig der Auffassung, dass der Sachverhalt im vorliegenden Verfahren in dem dargelegten Umfang geklärt ist und der hier zu entscheidende Streitfall gegenüber den Musterverfahren auch keine wesentlichen Besonderheiten tatsächlicher bzw. rechtlicher Art aufweist. Der Antrag der Klägerin, den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 aufzuheben sowie der auf Feststellung der Rechtswidrigkeit dieses Planfeststellungsbeschlusses gerichtete Hilfsantrag sind aus den Gründen der Musterverfahrensurteile, auf die der Senat Bezug nimmt, nicht begründet. Dies ergibt sich aus Folgendem:

Der 11. Senat hat in seinen Urteilen vom 21. August 2009 festgestellt, dass der Planfeststellungsbeschluss des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung vom 18. Dezember 2007 nicht unter einem Form- oder Verfahrensfehler leidet, der zur Aufhebung oder Ergänzung des Plans führt. Die Klägerin hat weder lagebedingte Besonderheiten ihrer Grundstücke (1.) noch einen ungeklärten Sachverhalt oder wesentliche rechtliche oder tatsächliche Besonderheiten in Bezug auf die in den Musterverfahren getroffenen Feststellungen dazu aufgezeigt, dass kein Planungshindernis vorliegt (2.), der Plan für die Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main dem fachplanerischen Gebot hinreichender Planrechtfertigung genügt (3.), die Planfeststellungsbehörde sämtliche Planungsalternativen verworfen hat, ohne gegen das Abwägungsgebot zu verstoßen (4.), das Lärmschutzkonzept über die Regelungen für die Nacht (22:00 Uhr bis 06:00 Uhr) hinaus rechtlich nicht zu beanstanden ist (5.), der Planfeststellungsbeschluss auch in Bezug auf die Behandlung der vorhabensbedingten Sicherheitsrisiken nicht in einer Weise fehlerhaft ist, die zu seiner Aufhebung oder einer Verpflichtung des Beklagten zur Neubescheidung führt (6.), dieser auch nicht wegen Fehlern in der Umweltverträglichkeitsprüfung aufzuheben ist (7.) und die Planfeststellungsbehörde in zutreffender Einschätzung der Rechtslage davon abgesehen hat, als Ausgleich für die beschriebenen Nachteile Entschädigungsleistungen festzulegen (8.).

Der beschließende Senat ist in diesem Umfang an der Übertragung der in den Musterverfahren getroffenen Entscheidung auf die Entscheidung über den auch von der hiesigen Klägerin geltend gemachten Anspruch auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 bzw. auf Feststellung der Rechtswidrigkeit dieses Planfeststellungsbeschlusses (Klageanträge zu Ziffer I.1.) nicht gehindert.

1. Die Grundstücke und kommunalen Einrichtungen der Klägerin liegen in der näheren Umgebung des um die Landebahn Nordwest ausgebauten Flughafens Frankfurt Main westlich von der Landebahnschwelle der Landebahn Nordwest. Sie sind von den daraus resultierenden Auswirkungen des Vorhabens, insbesondere Fluglärm, betroffen, jedoch nicht in derart erheblichem Maß wie die Musterverfahrenskläger, deren Gebiete in unmittelbarer Nähe der Landebahnen des Flughafens Frankfurt Main gelegen sind (vgl. dazu Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T -, Rn. 746 ff.), denn die Landeshauptstadt Mainz ist in keiner der Tag- oder Nachtschutzzonen gelegen.

Damit weist das Stadtgebiet der Klägerin aber auch keine für die Abwägung ihrer Belange erheblichen und grundlegenden Unterschiede in Bezug auf Art und Intensität der Auswirkungen der mit dem angegriffenen Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 18. Dezember 2007 mittlerweile errichteten Landebahn Nordwest im Verhältnis zu denjenigen Gebieten auf, die Gegenstand der entschiedenen Musterverfahren gewesen sind. Entscheidungserhebliche lagebedingte Unterschiede ergeben sich daraus schon deshalb nicht, weil die Musterverfahrenskläger, insbesondere die westlich der Süd- und der Centerbahn gelegene Stadt Raunheim, von den Auswirkungen des Flughafenausbaus in deutlich weitergehendem Umfang betroffen sind als die hiesige Klägerin, deren Wohngrundstücke oder kommunale Einrichtungen in keinem Fall besonders nahe an der Landebahnschwelle der Landebahn Nordwest gelegen sind. Der 11. Senat hat in seiner Musterverfahrensentscheidung vom 21. August 2009 festgestellt, dass die in § 2 Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG i.V.m. § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG normierten Grenzwerte die Schwelle bestimmen, an der das planerische Ermessen der Planfeststellungsbehörde endet, so dass (erst) jenseits dieser Linie das Vorhaben nur mit Schutzauflagen zulässig ist, und die Neuregelung nichts daran geändert hat, dass Lärmbeeinträchtigungen unterhalb dieser Werte bei der Abwägung der für und gegen das Projekt streitenden Belange zu berücksichtigen sind, soweit sie die Geringfügigkeitsschwelle übersteigen. Die gesetzliche Neuregelung wirke sich außerdem insoweit aus, als eine Relation zwischen der konkreten Belastung im Einzelfall und der gesetzlich festgelegten (abstrakten) Zumutbarkeitsgrenze hergestellt werden kann. Soweit im Rahmen der Abwägung auf die Erheblichkeit einer Lärmbelastung abgestellt wird oder abzustellen ist, gelten demnach ebenfalls die Grenzwerte des § 2 Abs. 2 FLärmSchG (a.a.O., Rn. 614 ff.).

Anhand des Vorbringens in ihrem Nachverfahren können schon wegen der größeren Entfernung zum Vorhaben erhebliche Auswirkungen auf ihr Stadtgebiet nicht festgestellt werden, die in den Musterverfahren völlig unberücksichtigt geblieben wären, weil sie nirgendwo sonst in der Umgebung des Flughafens Frankfurt am Main anzutreffen sind, und die hier zu einer anderen Entscheidung führen müssten.

2. Die Klägerin bringt in ihrem Nachverfahren vor, dass in Bezug auf das von ihr mit der Klage geltend gemachte Vorliegen eines Planungshindernisses aufgrund einer ihrer Ansicht nach in dem Planfeststellungsbeschluss von 1971 enthaltenen Zusicherung, künftig keinen weiteren Ausbau des Flughafens Frankfurt Main zuzulassen, neue Erkenntnisse vorlägen, die in den Musterverfahren nicht hätten berücksichtigt werden können.

Der 11. Senat des erkennenden Gerichts hat in den Urteilen vom 21. August 2009 (Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a., Rn. 298 ff.) dazu festgestellt, der Planfeststellungsbeschluss des damaligen Hessischen Ministeriums für Wirtschaft und Technik vom 23. März 1971 stehe dem Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 nicht als unüberwindbares Hindernis entgegen, da wesentlicher Gegenstand des Planfeststellungsbeschlusses von 1971 der Bau der Startbahn 18 West war, und eine derartige Zusicherung weder in dessen verfügendem Teil (unter C.5) als Auflage festgelegt noch in dessen Entscheidungsgründen (unter II.2a)) enthalten sei. Dort werde vielmehr nur ausgeführt, die Befürchtungen, später könnte eine weitere Start- oder Landebahn - etwa parallel zur 18 West - errichtet werden, entbehrten jeder Grundlage; die Genehmigung für eine solche Maßnahme werde auf keinen Fall erteilt. Diese Bewertung des 11. Senats, dass eine über die Wirkungen der Planfeststellung selbst hinausgehende, selbständige Verpflichtung des Beklagten zur Unterlassung weiterer Zulassungsentscheidungen durch diese Aussage in dem Planfeststellungsbeschluss vom 23. März 1971 nicht begründet wurde (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, Rn. 301), hat das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil vom 4. April 2012 bestätigt (BVerwG 4 C 8.09 u.a., Rn. 35 ff.).

Weder aus den von der Klägerin in Bezug genommenen Sachverhalten der Urteile des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs vom 24. April 1973 und vom 31. März 1976, noch aus den von ihr vorgetragenen Auslegungsgesichtspunkten und dazu vorgelegten Zeitungsartikeln aus dem Jahr 1971 sowie aus dem Rechtsgutachten ihres sachverständigen Beistandes (Prof. Dr. Arndt Teichmann vom 28. Oktober 2013, Gutachtliche Stellungnahme zu der Frage, ob das Land Hessen in dem Planfeststellungsbeschluss vom 23. März 1971 zugesichert hat, über die Startbahn 18-West hinaus den Bau weiterer Start- oder Landebahnen auf dem Flughafen Frankfurt am Main nicht zuzulassen, Anlage K 1 der Klägerin, Bl. X/01893 ff.), ergeben sich ein in den Musterverfahren ungeklärt gebliebener Sachverhalt, rechtliche oder tatsächliche Besonderheiten dieses Nachverfahrens. Denn mit den vorgelegten Unterlagen legt die Klägerin im Wege der Urteilskritik lediglich eine andere als die in den Musterverfahrensurteilen des 11. Senats getroffene Auslegung des Inhalts des Planfeststellungsbeschlusses 1971 dar, ohne damit einen neuen und deshalb in den Musterverfahren bisher ungeklärt gebliebenen Sachverhalt vorzutragen, der zu einer abweichenden Entscheidung führen müsste. Den Äußerungen verschiedener damaliger Vertreter des Beklagten in diversen Zeitungsartikeln fehlt es schon an der notwendigen rechtlichen Erheblichkeit, aus der sich eine mit Rechtsbindungswillen abgegebene Erklärung, die Zulassung weiterer Runways auf dem Flughafen Frankfurt Main zu unterlassen, entnehmen lassen würde. Auch die in der gutachtlichen Stellungnahme des sachverständigen Beistandes Prof. Dr. Teichmann vom 28. Oktober 2013 dargestellten Auslegungsgesichtspunkte werden nur auf die schon in den Musterverfahrensentscheidungen bewerteten Passagen in dem Planfeststellungsbeschluss vom 23. März 1971 gestützt; sie vermögen deshalb weder Besonderheiten dieses Verfahrens noch einen bisher ungeklärten Sachverhalt aufzuzeigen. Denn die hier als entscheidungserheblich bezeichneten Passagen des Planfeststellungsbeschlusses aus dem Jahr 1971 lagen schon den Entscheidungen in den Musterverfahren zugrunde und sind dort rechtlich bewertet worden (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T -, Rn. 275 ff.). Mit den vorgelegten Zeitungsartikeln und dem Rechtsgutachten versucht die Klägerin im Grunde, die in den Musterverfahren dazu getroffenen rechtlichen Bewertungen erneut in Zweifel zu ziehen, ohne damit in ihrem Verfahren gegebene Besonderheiten substantiiert darzutun. Das Nachverfahren dient aber nicht dazu, die in einem Musterverfahren getroffene Entscheidung erneut und umfassend auf den richterlichen Prüfstand zu stellen und einer nachträglichen richterlichen Selbstkontrolle zu unterziehen (BVerwG, Beschluss vom 20.09.2007 - BVerwG 4 A 1008/07 u.a. -, Rn. 14).

Aus diesem Grund ist es auch unerheblich, dass es das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil vom 4. April 2012 (BVerwG 4 C 8/09 u.a., Rn. 38) offen gelassen hat, ob eine Zusicherung oder eine nach den Grundsätzen des Allgemeinen Verwaltungsrechts in ihren Wirkungen vergleichbare Zusage, einen weiteren Ausbau des Flughafens Frankfurt Main zukünftig zu unterlassen, in einem Planfeststellungsbeschluss überhaupt rechtlich zulässig wäre, oder ob die Voraussetzungen, unter denen der Beklagte sich von der rechtsverbindlichen Zusage in dem Planfeststellungsbeschluss hätte lösen können, vorlagen. Denn auch damit beruft sich die Klägerin lediglich auf die aus ihrer Sicht fehlerhafte Auslegung des Planfeststellungsbeschlusses 1971 durch den 11. Senat des beschließenden Gerichts sowie durch das Bundesverwaltungsgericht in den Musterverfahren, ohne damit einen ungeklärt gebliebenen Sachverhalt oder Besonderheiten gerade ihres Nachverfahrens darzutun. Zudem ergibt sich daraus, dass die Frage der Zulässigkeit einer Zusicherung innerhalb eines Planfeststellungsbeschlusses höchstrichterlich nicht geklärt ist, schon deshalb kein für die Entscheidung erheblicher Sachverhalt, da es an einer Zusicherung selbst gerade fehlt.

Ein anderes Ergebnis lässt sich entgegen der Ansicht der Klägerin auch nicht aus § 8 Abs. 7 Satz 1 Nr. 3 ROG herleiten, wonach in der Raumordnung die Festlegung von Eignungsgebieten erlaubt ist, in denen bestimmten raumbedeutsamen Maßnahmen oder Nutzungen andere raumbedeutsame Belange nicht entgegenstehen, wobei diese Maßnahmen oder Nutzungen an anderer Stelle im Planungsraum ausgeschlossen werden. Dabei kann offenbleiben, ob und inwieweit diese Grundsätze aus dem Raumordnungsrecht auf das ein konkretes Vorhaben betreffende Planfeststellungsverfahren übertragbar sind. Zwar können in einem Planfeststellungsbeschluss auch solche konkreten Festsetzungen getroffen werden, die bestimmte Bereiche von Wirkungen des Vorhabens ausnehmen, beispielsweise indem die Planfeststellungsbehörde klarstellt, dass deren Schutz zu den tragenden Erwägungen des Planfeststellungsbeschlusses gehört, etwa weil sich die Zulassung des Flughafenausbaus nach ihrem Abwägungskonzept nur so rechtfertigen lässt (vgl. dazu Urteil des Senats vom 20.11.2013 - Hess. VGH 9 C 875/12.T -, Rn. 63; BVerwG, Urteil vom 31.07.2012 - BVerwG 4 A 5000.10 u.a. -, Rn. 51). Abgesehen davon, dass der Planfeststellungsbeschluss von 1971 keine derartigen Klarstellungen oder Festsetzungen enthält, wären diese in einem neuen Änderungsplanfeststellungsverfahren zwar nicht von vornherein unbeachtlich, aber entgegen der Ansicht der Klägerin im Wege einer erneuten Abwägung änderbar. Auch aus dem Vortrag der Klägerin zum angeblichen Planungshindernis ergeben sich mithin weder ein ungeklärt gebliebener Sachverhalt noch wesentliche rechtliche oder tatsächliche Besonderheiten in ihrem Verfahren.

Das schriftsätzliche Vorbringen der Klägerin im Nachverfahren bietet deshalb auch keinen hinreichenden Anlass dafür, in die angestrebte Beweisaufnahme einzutreten, um die weiteren äußeren Umstände der in dem Planfeststellungsbeschluss von 1971 enthaltenen Ausführungen unter Auswertung der Berichterstattung der in dem Einwirkungsbereich des Flughafens verbreiteten Tageszeitungen sowie in Rundfunk und Fernsehen in der Zeit von 1968 bis 1972 aufzuklären. Die Einholung eines Sachverständigengutachtens zum Beweis der Tatsache, dass Vertreter des Beklagten im Zusammenhang mit dem Planfeststellungsbeschluss vom 23. März 1971 öffentlich erklärt haben, sie rechneten mit einer Erschöpfung des auf drei Bahnen ausgebauten Flughafens Frankfurt Main in überschaubarer Zeit (Anhaltswert: 15 Jahre), sie hielten einen weiteren Ausbau des Flughafens Frankfurt Main an seinem Standort über die Startbahn 18 hinaus nicht für möglich und es sei deshalb in ebenfalls absehbarer Zeit ein weiterer Flughafenstandort zu entwickeln, ist nicht geboten. Zum einen stellt die Beurteilung der Frage, ob sich aus dem Planfeststellungsbeschluss von 1971 ein Planungshindernis ergibt, eine durch das Gericht vorzunehmende rechtliche Bewertung dar, zum anderen wäre die unter Beweis gestellte Tatsache des Vorliegens einer öffentlichen Erklärung durch einen Urkunds- oder Zeugenbeweis zu erbringen; beides ist dem beantragten Sachverständigenbeweis nicht zugänglich.

Außerdem ist dafür allein der Regelungsgehalt des Planfeststellungsbeschlusses von 1971 maßgeblich, so dass in den Musterverfahren insoweit in jeder Hinsicht ausreichend aufgeklärte tatsächliche Entscheidungsgrundlagen vorlagen. Da mithin die Zulassung dieses im Nachverfahren gestellten Beweisantrags nicht zum Nachweis neuer entscheidungserheblicher Tatsachen beitragen kann, würde - worauf Beklagter und Beigeladene zu Recht hinweisen - dadurch die Erledigung des Rechtsstreits verzögert, und dies widerspräche dem Sinn und Zweck des Verfahrens nach § 93a Abs. 2 VwGO. Denn das Nachverfahren dient - wie oben schon dargestellt - gerade nicht dazu, die in einem Musterverfahren getroffene Entscheidung erneut und umfassend auf den richterlichen Prüfstand zu stellen und einer nachträglichen richterlichen Selbstkontrolle auf derselben tatsächlichen Entscheidungsgrundlage zu unterziehen (vgl. BVerwG, Beschluss vom 20.09.2007 - BVerwG 4 A 1008/07 u.a. -, Rn. 14).

3. Mit ihrem Vorbringen zu einer nachträglich erwiesenen fehlenden Notwendigkeit des Vorhabens vermag die Klägerin auch in Bezug auf die Planrechtfertigung weder einen in den Musterverfahren ungeklärt gebliebenen Sachverhalt noch wesentliche rechtliche oder tatsächliche Besonderheiten darzutun, die an einer Übertragung des Ergebnisses dieser Entscheidungen auf das Verfahren der Klägerin hindern.

Die Klägerin trägt vor, das dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende, von der Beigeladenen vorgelegte Gutachten G 8 "Luftverkehrsprognosen 2020 für den Flughafen Frankfurt Main und Prognose zum landseitigen Aufkommen am Flughafen Frankfurt Main" (Intraplan vom 12.09.2006, Ordner 247 der Behördenakten des Planfeststellungsverfahrens) leide an schweren und durchgreifenden methodischen Mängeln. Sie verweist dazu auf die tatsächliche Entwicklung der Flugbewegungen zwischen 2004 und 2014 und die für diesen Zeitraum in dem Gutachten G 8 prognostizierte Entwicklung der Flugbewegungszahlen. In dem Planfeststellungsbeschluss sei eine Zunahme der Flugbewegungen für diesen Zeitraum um 27 % zugrunde gelegt worden, tatsächlich sei die Zahl der Flugbewegungen seither um 1,7 % gesunken. Dieser Trend sei auch gegenwärtig erkennbar; so sei im Jahr 2014 die Zahl der Flugbewegungen erneut zurückgegangen. Dies zeige schlagend die Verfehltheit der Methode, die Intraplan auch bei der der angegriffenen Planfeststellung zugrunde liegenden Prognose in dem Gutachten G 8 zur Anwendung gebracht habe. Die von der Beigeladenen eingeholte neue Luftverkehrsprognose von Intraplan (Luftverkehrsprognose 2030 für den Flughafen Frankfurt Main, Abschlussbericht vom 23. Oktober 2014, Anlage zum Schriftsatz der Beigel. vom 28.11.2014, Bl. XII/02275 ff. GA) lasse jetzt ab dem Jahr 2015 eine schlagartige Trendwende bei der Entwicklung der Flugbewegungen erkennen. Die Entwicklung der Flugbewegungen, die seit Jahren rückläufig sei, solle ab diesem Zeitpunkt in ein rasantes und stabiles Wachstum übergehen, wofür aber angesichts der bisherigen tatsächlichen Entwicklung nichts spreche. Da Intraplan für die Verkehrsprognose aus dem Jahr 2014 die gleiche Methodik verwendet habe wie in dem Gutachten G 8, treffe der Vorwurf mangelnder Plausibilität beide Gutachten.

Dies führt nicht zu Zweifeln an der Übertragbarkeit der in den Musterverfahren gefundenen Ergebnisse auf das vorliegende Verfahren. Der 11. Senat des Gerichts hat in seinen Entscheidungen vom 21. August 2009 (Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a.) festgestellt, dass der Plan für die Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main dem fachplanerischen Gebot hinreichender Planrechtfertigung genügt (a.a.O., Rn. 309 ff.), zu Recht von einem Nachfrageüberhang ausgegangen wurde (a.a.O., Rn. 315 ff.) und auch die weitere Feststellung, dass die Nachfrage nach Luftverkehrsdienstleistungen am Flughafen Frankfurt Main bis zum Jahr 2020 weiter anwachsen wird und der planfestgestellte Ausbau zur Befriedigung dieser Nachfrage geboten ist, nicht zu beanstanden ist (a.a.O., Rn. 322 ff.). Das Bundesverwaltungsgericht hat mit Urteil vom 4. April 2012 (BVerwG 4 C 8.09 u.a., Rn. 48 ff) diese Entscheidung bestätigt. Die Planrechtfertigung habe der Verwaltungsgerichtshof ohne Bundesrechtsverstoß bejaht und die Würdigung der Verkehrsprognose der Planfeststellungsbehörde für das Prognosejahr 2020, die der Planrechtfertigung zugrunde liege, sei nach den vom Senat entwickelten Maßstäben nicht zu beanstanden (BVerwG a.a.O., Rn. 58 ff); ohne Bundesrechtsverstoß habe der Hessische Verwaltungsgerichtshof schließlich zu erkennen gegeben, dass er auch das Ergebnis der Nachfrageprognose für nachvollziehbar und einleuchtend begründet hält (BVerwG a.a.O., Rn. 72).

Auf dieses in den Musterverfahren gefundene Ergebnis kann die Klägerin des vorliegenden Verfahrens verwiesen werden. In den Musterverfahrensurteilen hat der 11. Senat insbesondere ausgeführt, zu Recht habe die Planfeststellungsbehörde das Bestehen einer Luftverkehrsnachfrage angenommen, die den planfestgestellten Bau einer neuen Landebahn Nordwest rechtfertige. Schon derzeit bestehe am Flughafen Frankfurt Main ein Nachfrageüberhang und die derzeitige Verkehrsleistung des Flughafens bleibe hinter der Luftverkehrsnachfrage zurück, weil die Start- und Landebahnkapazität die Zahl der planbaren Flugbewegungen limitiere. Nach der Auskunft des Flughafenkoordinators der Bundesrepublik Deutschland gegenüber der Planfeststellungsbehörde vom 27. September 2006 übersteige die Nachfrage nach Zeitnischen für Starts und Landungen ("Slots") am Flughafen Frankfurt Main seit etlichen Jahren kontinuierlich das kapazitiv mögliche Angebot. Diese Kapazität sei nach den überzeugenden Ermittlungen der Planfeststellungsbehörde nahezu vollständig während des gesamten Tagesverlaufs erschöpft und ein nennenswertes Verkehrswachstum sei ohne Beseitigung der Kapazitätsengpässe nicht mehr möglich. Kapazitätsreserven zur Befriedigung der künftigen Luftverkehrsnachfrage bestünden nicht (Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a., Rn. 316).

Auch wenn die Zahl der tatsächlichen Flugbewegungen ab dem Zeitpunkt der Feststellung des Plans (18.12.2007) nicht in dem darin prognostizierten Umfang zugenommen hat, so stellt sich doch die heutige Situation (2014: 469.000 Flugbewegungen) nicht wesentlich anders dar als zum Zeitpunkt der Planfeststellung (2006: 489.400 Flugbewegungen). Die aktuelle Luftverkehrsnachfrage für den Flughafen Frankfurt Main rechtfertigt mithin nach wie vor die im Jahr 2007 planfestgestellte Erweiterung des Flughafens. Dies wird auch durch die Entwicklung der Flugbewegungen in dem Zeitraum von 2005 bis 2014 insoweit bestätigt, als nach einem Anstieg der Flugbewegungen bis 2006 zwar ein durch die Wirtschaftskrise 2008 bedingter Rückgang der Flugbewegungen festzustellen ist, es aber im Jahr 2011/2012 auch wieder zu einem Anstieg kam, bevor die Zahlen sich wieder rückläufig entwickelten (Anlage K 1 der Klägerin zu ihrem Schriftsatz vom 19.03.2015, Bl. XIII/02479R GA). Die nach Ansicht der Klägerin zu erwartende Stagnation oder gar ein Rückgang auch in Zukunft lässt sich daraus nicht zwingend herleiten.

Außerdem ist nach den von der Beigeladenen vorgelegten Gutachten zur Passagier- und Luftverkehrsentwicklung für den Flughafen Frankfurt Main bis zum Jahr 2030 auch für die Zukunft mit einem Ansteigen der Zahl der Flugbewegungen zu rechnen, wenn auch womöglich nicht in dem ursprünglich vorhergesagten Umfang. In einem Vergleich mit der von ihr erstellten, dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden Prognose (Gutachten G 8 vom 12.09.2006) gelangt Intraplan in der aktuellen Luftverkehrsprognose 2030 für den Flughafen Frankfurt Main zu der Einschätzung, das nun für 2030 erwartete Passagieraufkommen liege etwa auf dem Niveau von 2020 in der alten Prognose und das Cargo-Aufkommen etwas darüber; für 2030 würden hingegen deutlich weniger Flugbewegungen erwartet als bisher (S. 137 der Luftverkehrsprognose 2030 von Intraplan; Bl. XII/02349 GA). Gegenüber 701.000 Bewegungen im Gutachten G 8 für das Jahr 2020 würden jetzt 611.000 Bewegungen für das Jahr 2030 erwartet. 2020 werde die Bewegungszahl gemäß vorliegender Prognose erst bei 529.000 liegen. Als Grund für diese Entwicklung nennt Intraplan die steigende mittlere Flugbelegung (Paxe / Passagierflugbewegungen bzw. Verkehrseinheiten / Gesamtflugbewegungen), die durch drei Faktoren beeinflusst werde, nämlich einen stärkeren Anteil des Interkontinentalverkehrs gegenüber dem Kontinentalverkehr, einem stärkeren Sitzladefaktor und einer höheren mittleren Flugzeuggröße (engere Bestuhlung, vor allem aber durch Einsatz größerer Flugzeuge gleicher Baureihe). Es sei allerdings zu erwarten, dass die sprunghafte Erhöhung der Flugbelegung (Passagiere/Flug) der letzten Jahre nicht in gleichem Maße weitergehe. Es handele sich um einen technisch begrenzten und damit zeitlich befristeten Effekt (S. 138 der Luftverkehrsprognose 2030 von Intraplan; Bl. XII/02349R GA).

Der Senat vermag daraus einen in den Musterverfahren tatsächlich ungeklärt gebliebenen Sachverhalt nicht zu erkennen. Weder ist unter Berücksichtigung des heutigen Erkenntnisstandes eine offensichtliche Verfehltheit der Methode, die die Fa. Intraplan der zuvor auszugsweise wiedergegebenen aktuellen Luftverkehrsprognose 2030 und auch bereits dem Gutachten G 8 zugrunde gelegt hat, zu erkennen, noch hat sich die Prognose aufgrund methodischer Mängel als nicht plausibel erwiesen.

Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zur gerichtlichen Überprüfung von Prognosen hat ein Gericht insoweit - bezogen auf den maßgeblichen Zeitpunkt der letzten Verwaltungsentscheidung - nur zu prüfen, ob die Prognose mit den zu jener Zeit verfügbaren Erkenntnismitteln unter Beachtung der für sie erheblichen Umstände sachgerecht erarbeitet worden ist (BVerwG, Urteil vom 08.07.1998 - BVerwG 11 A 53/97 -, BVerwGE 107, 142-150, Rn 25). Das Gericht überprüft demnach die Wahl einer geeigneten fachspezifischen Methode, die zutreffende Ermittlung des der Prognose zugrundeliegenden Sachverhalts und ob das Ergebnis einleuchtend begründet worden ist. Ferner ist zu fragen, ob die mit jeder Prognose verbundene Ungewissheit künftiger Entwicklungen in einem angemessenen Verhältnis zu den Eingriffen steht, die mit ihr gerechtfertigt werden sollen. Es ist hingegen nicht Aufgabe der Gerichte, das Ergebnis einer auf diese Weise sachgerecht erarbeiteten Prognose darauf zu überprüfen, ob die prognostizierte Entwicklung mit Sicherheit bzw. größerer oder geringerer Wahrscheinlichkeit eintreten wird oder kann, ferner nicht darauf, ob die Prognose durch die spätere tatsächliche Entwicklung mehr oder weniger bestätigt oder widerlegt ist. An diesen Grundsätzen hat das Bundesverwaltungsgericht auch in neueren Entscheidungen festgehalten (vgl. etwa: BVerwG, Beschluss vom 16.07.2007 - BVerwG 4 B 71/06 -, Rn. 30).

Abweichungen der tatsächlichen von der prognostizierten Entwicklung aufgrund nicht vorhersehbarer Umstände - wie etwa der weltweiten Wirtschaftskrise seit den Jahren 2008 und 2009 - sind einer Prognose immanent. Diese jeder Prognose innewohnende Ungewissheit wird auch in dem von der Klägerin in Bezug genommenen Gutachten (IUBH-Gutachten zur Qualitätssicherung der von der Beigeladenen im Jahr 2014 vorgelegten Verkehrsprognosen, Endfassung vom Februar 2015, Anlage K 3 des Schriftsatzes des Bevollm. der Klägerin vom 19.03.2015, Bl. XIII/02502 ff GA) bestätigt. Danach ist eine Prognose nicht, wie oft noch unterstellt wird, eine Vorausschau eines Phänomens einschließlich der unbewiesenen Behauptung seiner größten Eintrittswahrscheinlichkeit, sondern die in sich möglichst widerspruchsfreie, quantitative Abschätzung des Phänomens unter Angabe der herrschenden oder unterstellten Einflussbeziehungen und -faktoren. Diese Prämisse zu setzen sei vor allem im Verkehrsnachfragebereich notwendig, da die Nachfrage nach Verkehrsleistungen eine Komplementärgröße sei und sich damit nicht autonom entwickle (S. 100 des IUBH-Gutachtens mit Angabe der Quelle des Zitats, Bl. XIII/02551R GA).

Nach der höchstrichterlichen Rechtsprechung (BVerwG, Urteil vom 07.07.1978 - BVerwG IV C 79.76 -, BVerwGE 56, 110-138, Rn. 57) zur gerichtlichen Überprüfung von Prognosen kann zwar im Einzelfall das Auseinanderklaffen zwischen Prognose und nachträglicher tatsächlicher Entwicklung als Indiz für eine unsachgemäße Aufstellung der Prognose in Betracht zu ziehen sein (so genannte fehlgeschlagene Prognose). Indes stellt das Bundesverwaltungsgericht in dem gleichen Urteil klar, dass es sich dabei um Fallgestaltungen handelt, in denen infolge unvorhersehbarer Ereignisse die tatsächliche Entwicklung von einer im hier verstandenen Sinn - zutreffend - aufgestellten Prognose in extremer Weise abweicht, und zwar dergestalt, dass sich die Frage stellt, ob der Planfeststellungsbeschluss dadurch funktionslos und deshalb rechtswidrig geworden ist. Dass vorliegend nicht von einer Funktionslosigkeit des Plans, sondern vielmehr angesichts der in dem Zeitraum von 2005 bis heute festzustellenden Flugbewegungszahlen von der Notwendigkeit der planfestgestellten Kapazitätserweiterung auszugehen ist, hat der Senat bereits oben dargelegt. Mithin ist die nachträgliche Entwicklung der Zahl der Flugbewegungen vorliegend nicht als Indiz für eine unsachgemäße Aufstellung der Prognose zu werten.

Die Prognosemethodik der dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden Luftverkehrsprognose der Fa. Intraplan ist bereits vom Hessischen Verwaltungsgerichtshof in den Musterverfahrensurteilen als sachgerecht bewertet worden. Die von der Planfeststellungsbehörde im Verwaltungsverfahren eingeholte Qualitätssicherung für das Intraplan-Gutachten durch die Technische Universität Hamburg-Harburg (TUHH) bestätigt hiernach im Zusammenwirken mit den von der Planfeststellungsbehörde noch ergänzend angeforderten Sensivitätsrechnungen von Intraplan, dass die Bedarfsprognose in dem Gutachten G 8 im Ergebnis methodisch einwandfrei und auf der Grundlage ordnungsgemäß erhobener Daten erarbeitet worden ist. Die Gutachten von Intraplan und der TUHH stellen danach insgesamt eine tragfähige Grundlage für die gerichtliche Entscheidung dar, so dass der Senat davon abgesehen hat, ein weiteres Sachverständigengutachten zur Luftverkehrsnachfrage einzuholen (Hess. VGH - 11 C 227/08.T u.a. Rn. 327, 330).

Die Geeignetheit der Prognosemethodik der Fa. Intraplan wird letztlich auch durch das von der Klägerin in Bezug genommene IUBH-Gutachten sowie das ebenfalls im Auftrag des Beklagten erstellte Fellendorf-Gutachten (Bedarfsprüfung Terminal 3 des Verkehrsflughafens Frankfurt Main, Dr. Ing. Fellendorf vom 16. Februar 2015, Anlage K 2 des Schriftsatzes des Bevollm. der Klägerin vom 19.03.2015, Bl. XIII/02489 ff GA) nicht etwa in Zweifel gezogen, sondern bestätigt. Beiden Gutachten lassen sich keine Anhaltspunkte für eine nicht sachgerechte Prognosemethodik entnehmen. Das IUBH-Gutachten gelangt zu der Bewertung, die sowohl im Gutachten von Intraplan als auch in dem weiteren vom Beklagten in Auftrag gegebenen Gutachten von MKmetric (Langfristprognose 2030 Flughafen Frankfurt Main vom Oktober 2014, Anlage zum Schriftsatz der Beigel. vom 28.11.2014, Bl. XII/02249 ff GA) verwendeten Verkehrsmodelle stellten wissenschaftlich anerkannte sowie adäquate und erprobte Prognosemethoden und -modelle dar. Insgesamt seien die Bearbeitungsschritte der Verkehrsprognose nachvollziehbar, umfassend dargestellt und logisch. In beiden Gutachten würden alle wichtigen und zielführenden Einflussfaktoren von der Nachfrage- wie auch der Angebotsseite berücksichtigt. Es fehlten aber sowohl Informationen zur Kalibrierung der beiden Modelle, als auch ein Vergleich der Ist- und Prognosewerte für das Referenzjahr, um die Verlässlichkeit der beiden Modelle abschätzen zu können. Das Fellendorf-Gutachten gelangt zu der Einschätzung, beide Studien (gemeint sind die Langfristprognose 2030 der Fa. MKmetric und die der Fa. Intraplan jeweils vom Oktober 2015) verwendeten die wissenschaftlich anerkannte Methodik der nachfrageorientierten Verkehrsmodelle. Dabei werde in beiden Studien zwischen der Nachfrageseite und dem Verkehrsangebot unterschieden. Die Modellprämissen seien nach derzeitigem Kenntnisstand vollständig eingeschätzt worden und bewegten sich in einem optimistischen, aber vertretbaren Rahmen. Des Weiteren wird in dem Fellendorf-Gutachten ausgeführt, aus welchen Gründen die Abhängigkeit von einzelnen Eingangsdaten als Schwäche beider Studien zu betrachten sei (S. 21 des Fellendorf-Gutachtens, Bl. XIII/02499 GA).

Der in den von der Beigeladenen in Auftrag gegebenen Gutachten von MKmetric und Intraplan prognostizierte Zuwachs an Passagierzahlen und Flugbewegungen wird auch in dem von der Klägerin in Bezug genommenen Fellendorf-Gutachten nicht grundsätzlich in Zweifel gezogen. Zu der Flugbewegungszahl wird dargestellt, dass diese aus der Flugzeuggrößenentwicklung und Annahmen zum Sitzladefaktor in Abhängigkeit zum Passagieraufkommen ermittelt worden sei. Es werde mit niedrigeren Elastizitäten zwischen Passagieraufkommen und Flugbewegungszahl als in der Vergangenheit gerechnet, so dass die Zunahme an Flugbewegungen richtigerweise deutlich geringer erwartet werde als das Wachstum von Passagier- und Frachtaufkommen (S. 17 des Fellendorf-Gutachtens, Bl. XIII/02497 GA). Auch in dem IUBH-Gutachten wird in einem Vergleich der beiden Gutachten von MKmetric und Intraplan in Bezug auf die zu erwartenden Flugbewegungen festgestellt, dass beide Gutachter bis zum Jahr 2025 zu fast gleichen und plausiblen Prognoseergebnissen kommen und lediglich danach die von MKmetric erwartete positivere Entwicklung der Passagiermenge zwingend und auch wieder logisch zu einem Mehr an Flugbewegungen kommt (IUBH-Gutachten, S. 84, Bl. XIII/02543R GA). Auch in einem Vergleich mit veröffentlichten Industrieprognosen (etwa von Flugzeugherstellern, IATA oder Beratungsunternehmen) werden in dem IUBH-Gutachten die in den Langfristprognosen von MKmetric und Intraplan angenommenen Steigerungsraten im Passagierverkehr in einem Vergleich mit den Steigerungsraten der Londoner Flughäfen bzw. mit dem Hub Flughafen London Heathrow als plausibel betrachtet (IUBH-Gutachten S. 85, Bl. XIII/02544 GA).

Damit wird sowohl in dem Fellendorf-Gutachten als auch in dem IUBH-Gutachten die Tendenz steigender Flugbewegungszahlen für den Prognosezeitraum 2030 nicht in Frage gestellt, sondern es werden - wie dargestellt - lediglich aus Sicht der jeweiligen Gutachter bestehende Schwächen oder Defizite der aktuellen Langfristprognosen vom Oktober 2014 (wie etwa eine fehlende Kalibrierung) aufgezeigt. Da diese Kritik aber die Sachgerechtheit der verwendeten Prognosemethoden oder die Plausibilität der prognostizierten Entwicklung der Flugbewegungen nicht grundsätzlich in Frage stellt, ist von einer zu erwartenden Steigerung der Flugbewegungen bis zum Jahr 2030 und damit anknüpfend an die bereits in den Musterverfahrensurteilen festgestellte Planrechtfertigung von ihrem Fortbestehen auszugehen.

Auch der weitere Vortrag der Klägerin steht einer Übertragung des in den Musterverfahren gefundenen Ergebnisses auf das vorliegende Verfahren nicht entgegen. Die Klägerin trägt ergänzend vor, aufgrund der ab dem 1. Januar 2014 geltenden, von der Beigeladenen beantragten und von dem Beklagten genehmigten Änderung der Entgeltordnung des Flughafens Frankfurt Main erhielten die betreffenden Airlines seit dem genannten Zeitpunkt bares Geld für zusätzlichen Flugverkehr. Auf diese Weise versuche die Beigeladene, zusätzliche Flugbewegungen zu akquirieren, um die Auslastung der nach der Errichtung der Landebahn Nordwest überdimensionierten Flughafenanlage zu steigern ("Incentive-Programm" der Beigeladenen). Dies stelle einen neuen Sachverhalt dar, der noch nicht Gegenstand der tatrichterlichen Würdigung durch den 11. Senat gewesen sei. Dieser Sachverhalt sei auch wesentlich, weil er wegen des schieren Ausmaßes der Realitätsverfehlung geeignet sei, das in den Musterverfahren positiv bewertete Verkehrsprognosegutachten zu erschüttern. Selbst wenn der Senat dieser Auffassung nicht folge, sei das Incentive-Programm jedenfalls ein Indiz dafür, dass das Verkehrsgutachten an rechtlich erheblichen Mängeln leide, so dass es Einfluss auf die tatrichterliche Sachverhaltserkenntnis habe. In beiden Fällen scheide eine Übertragung der in den Musterverfahren gewonnenen Ergebnisse auf dieses Verfahren aus.

Indes kann die Klägerin des vorliegenden Verfahrens auf das oben näher dargestellte, in den Musterverfahren gefundene Ergebnis betreffend die Planrechtfertigung verwiesen werden. Das von ihr angeführte "Incentive-Programm" der Beigeladenen stellt nach dem Vorbringen der Klägerin eine Reaktion auf die nachträglich eingetretene Entwicklung der Zahl der Flugbewegungen bis zum Jahr 2014 dar, wie sie oben schon dargestellt worden ist. Aus der von der Klägerin als "Realitätsverfehlung" bezeichneten Abweichung der tatsächlichen von den prognostizierten Flugbewegungszahlen kann aber - wie gleichfalls oben ausgeführt worden ist - nicht darauf geschlossen werden, in ihrem Nachverfahren sei eine fehlende Planrechtfertigung festzustellen, vielmehr stellt sich die heutige Situation nicht wesentlich anders dar als zum Zeitpunkt der Planfeststellung.

4. Auch in Bezug auf die in den Musterverfahren getroffene Entscheidung, die Planfeststellungsbehörde habe ohne Verstoß gegen das Abwägungsgebot und damit zu Recht sämtliche anderen Planungsalternativen verworfen, vermag die Klägerin in ihrem Nachverfahren weder einen in den Musterverfahren ungeklärt gebliebenen Sachverhalt noch rechtliche oder tatsächliche Besonderheiten aufzuzeigen, die abweichend von den dort getroffenen Entscheidungen zum Erfolg ihres auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 gerichteten Begehrens führen würden.

In den Musterverfahrensentscheidungen wurde zugrunde gelegt, dass die Alternativenauswahl erst dann rechtswidrig ist, wenn sich die verworfene Alternative entweder als die eindeutig vorzugswürdige Lösung hätte aufdrängen müssen oder wenn der Planungsbehörde infolge einer fehlerhaften Ermittlung, Bewertung oder Gewichtung einzelner Belange ein rechtserheblicher Fehler unterlaufen ist. Dabei ergebe sich aus dem grundsätzlichen planerischen Gebot, Alternativen zu nutzen, dass die Planungsträger gewisse Abstriche an dem Grad der Zielvollkommenheit einer Planung hinnehmen müssen, wenn sich auf diese Weise eine in Bezug auf Rechte Dritter schonendere Variante verwirklichen lässt (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, Rn. 524 ff.). Unter Berücksichtigung dieser Grundsätze stellte der 11. Senat des Gerichts fest, dass die Planfeststellungsbehörde bei ihrer Alternativenprüfung in einer ersten Stufe ohne Rechtsfehler diejenigen Varianten ausgeschieden hat, die nicht näher zu untersuchen waren, weil sie bereits nach einer Grobanalyse die Kapazitätsanforderungen eindeutig verfehlen oder sonst wie nicht geeignet sind, die Planungsziele in zumutbarer Weise zu erfüllen (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, Rn. 546 ff.).

Diesen Feststellungen zufolge hat die Planfeststellungsbehörde zu Recht die Errichtung einer Start- und Landebahn Süd sowie den Bau zweier Start- und Landebahnen im Süden des Flughafens verworfen, weil die erstgenannte Variante die Kapazitätsanforderungen bei weitem nicht erfüllen kann, während die letztgenannte Variante eine vollständige Umlagerung des überwiegenden Teils der Passagier- und Frachtabfertigung und damit eine komplette Änderung der Flughafeninfrastruktur erfordert hätte (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, Rn. 563).

Ferner wurde festgestellt, dass bei der Detailprüfung der zweiten Stufe dennoch die Varianten einer Landebahn Nordwest, Landebahn Nordost und Start- und Landebahn Süd unter Auswirkungskriterien untersucht wurden. Die dazu durchgeführte, ausführliche Prüfung unter den Gesichtspunkten der Luftsicherheit und der öffentlichen Sicherheit, der Nutzungseinschränkungen im Flughafenumfeld, der Flächeninanspruchnahmen und baulichen Folgemaßnahmen sowie hinsichtlich der Fluglärmauswirkungen und der Auswirkungen auf Wasser, Boden, Luft und Klima überzeugte den 11. Senat in jeder Hinsicht (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, Rn. 564 ff.). Unter Bezugnahme auf diese Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss (dort S. 739 ff.), wonach auf der Grundlage der Ergebnisse der diesbezüglichen Gutachten aus Sicherheits- und Risikogesichtspunkten kein eindeutiger Vorrang einer Vorhabensalternative herzuleiten war (Planfeststellungsbeschluss S. 749), stellte der 11. Senat fest, die Nordwestvariante weise insbesondere unter dem Aspekt des Lärmschutzes gegenüber der unter Kapazitätsgesichtspunkten allein noch verbleibenden Nordostalternative so erhebliche Vorteile auf, dass ein Abwägungsfehler bei der Auswahlentscheidung auszuschließen ist (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, Rn. 567). Diese Feststellungen wurden vom Bundesverwaltungsgericht seiner Entscheidung in den Revisionsverfahren zugrunde gelegt (Urteil vom 4. April 2012 - BVerwG 4 C 8.09 u.a. -, Rn. 48 ff.) und damit bestätigt.

4.1. Die Klägerin vermag mit ihrem Vorbringen zur Fehlerhaftigkeit der Prognose des Wirbelschleppenrisikos bei Landungen auf der Landebahn Nordwest keine erheblichen Zweifel an der Übertragbarkeit dieser Entscheidung auf ihr Nachverfahren aufzuzeigen. Es kann deshalb offen bleiben, ob sie sich auf eine Fehlerhaftigkeit der Sicherheitsanalyse in diesem Punkt überhaupt berufen kann, weil ihre mangelnde Betroffenheit durch das von dem Vorhaben ausgehende Wirbelschleppenrisiko nicht nur auf der Hand liegt, sondern von ihr auch eingeräumt wird.

Die Klägerin beruft sich darauf, eine detaillierte, vergleichende Ermittlung der von der jeweiligen Planungsalternative ausgehenden Wirbelschleppenrisiken unter Berücksichtigung der zwischenzeitlich aufgetretenen Schadensfälle in Flörsheim, deren Häufigkeit und der sich ihrer Ansicht nach daraus ergebenden Fehlerhaftigkeit des dem Planfeststellungsbeschluss und in den Musterverfahren zugrunde gelegten Gutachtens "Auswirkungen von Wirbelschleppen am Flughafen Frankfurt Main" (GfL - Gesellschaft für Luftverkehrsforschung mbH - und Dziomba Aeronautical Consulting vom 16.11.2006; Gutachten G 1 Anhang II.1 - GfL/Dziomba -) hätte dazu geführt, dass an Stelle der ausgewählten Landebahn Nordwest der Planungsalternative Süd oder der Planungsalternative Nordost der Vorzug zu geben gewesen wäre. Deshalb fehle es für ihre Belastung mit unter anderem von dem Vorhaben ausgehenden Lärmwirkungen an einem sachlichen Grund, und der Planfeststellungsbeschluss sei infolge dessen auch ihr gegenüber rechtswidrig und aufzuheben.

Sie trägt weiter vor, eine Sicherheitsanalyse ohne die von ihr gerügten Fehler würde zur Vorzugswürdigkeit der Alternative Süd oder der Alternative Nordost führen, weil die Wirbelschleppenlage sich wegen der größeren Entfernung bewohnter Gebiete in Richtung der Anfluggrundlinie dieser Planungsalternativen dort jeweils nicht in der gleichen Weise darstelle, wie dies im Fall der Landebahn Nordwest wegen der Lage des Stadtgebiets der Stadt Flörsheim in Bezug zu deren Schwelle der Fall sei. Dem vermag der beschließende Senat schon angesichts der in den Musterverfahren festgestellten mangelnden Erreichbarkeit der Planungsziele im Fall der Alternative Süd und der deutlich höheren Lärmauswirkungen der Alternative Nordost nicht zu folgen.

Die durch die Wirbelschleppenrisiken betroffenen Belange sind vor allem in dem Musterverfahrensurteil betreffend die Stadt Raunheim Gegenstand der Abwägungsentscheidung gewesen. Dort ist über die Planaufhebungsbegehren unter Berücksichtigung der von dem Vorhaben ausgehenden Sicherheitsrisiken in Form der mit den Absturzgefahren verbundenen Risiken, der durch Vogelschlag drohenden Gefahren und des Risikos, von Wirbelschleppen betroffen zu werden, sowohl in Bezug auf die Alternativenauswahl (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, , Rn. 567) als auch hinsichtlich der Ausgewogenheit der Gesamtplanung (a.a.O., Rn. 1191 ff.) entschieden worden. Dabei wurde festgestellt, dass keine inakzeptablen Sicherheitsrisiken vorliegen und dieser Teil der materiell-rechtlichen Abwägung in dem Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 (PFB 2007, Teil C III. 2.4.2.4, S. 618 ff.) nicht zu beanstanden ist, die Grundentscheidungen des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses sämtlich davon unberührt bleiben und der Planfeststellungsbeschluss auch in Bezug auf die Bewältigung der von Wirbelschleppen ausgehenden Sicherheitsrisiken durch die Planfeststellungsbehörde keine Fehler aufweist (a.a.O., Rn. 1192). Diese Feststellungen wurden auch vom Bundesverwaltungsgericht seinen Entscheidungen in den Musterverfahren zugrunde gelegt (Urteil vom 4. April 2012 - BVerwG 4 C 08.09 u.a. -, , Rn. 101 ff.) und damit bestätigt.

Weder aus ihrem Vorbringen zur Fehlerhaftigkeit des dem Planfeststellungsbeschluss und den Entscheidungen in den Musterverfahren zugrunde gelegten Gutachtens "Auswirkungen von Wirbelschleppen am Flughafen Frankfurt Main" (GfL - Gesellschaft für Luftverkehrsforschung mbH - und Dziomba Aeronautical Consulting vom 16.11.2006; Anhang II.1 zum Gutachten G 1 - Gutachten G 1 Anhang II.1 -) noch aus den tatsächlichen Umständen, die dem Erlass der Planergänzungsbeschlüsse des Beklagten vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 zugrunde lagen, mit denen die Beigeladene unter Abänderung der diesbezüglichen Nebenbestimmungen zur Durchführung von Dachklammerungen zum Schutz vor Auswirkungen der Wirbelschleppen bzw. dem Ersatz entsprechender Aufwendungen in Gebieten von Flörsheim und Raunheim verpflichtet wurde, ergibt sich ein derart gravierend abweichendes Ergebnis der Sicherheitsanalyse und infolge dessen ein in Bezug auf diese Entscheidung rechtlich erheblicher, in den Musterverfahren ungeklärt gebliebener Sachverhalt. Die damit aufgeworfenen Probleme können vielmehr sämtlich durch Planergänzungsverfahren über Nebenbestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses bewältigt werden und betreffen mithin nur die etwa zugunsten von Betroffenen infrage kommenden, (weiteren) Betriebsbeschränkungen oder Schutzvorkehrungen. Soweit über diese mit Planergänzungsbeschlüssen des Beklagten vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 entschieden wurde, hat die Klägerin zwar deren Einbeziehung in die anhängige Klage erklärt, ohne jedoch einen diesbezüglichen Antrag zu stellen oder eine Rechtsbetroffenheit vorzutragen. Aufgrund dessen bleibt in dem Nachverfahren dieser Klägerin auch kein Raum für eine Schlussentscheidung über diese Planergänzungsbeschlüsse.

Dem Planaufhebungsbegehren der Klägerin vermag ihr Vorbringen zur Fehlerhaftigkeit der Sicherheitsanalyse keinen Erfolg zu verschaffen. Nach den Grundsätzen der Planerhaltung (§ 75 Abs. 1a Satz 2 VwVfG) ist selbst dann, wenn sich daraus Abwägungsmängel ergeben sollten, eine Planaufhebung nämlich dann ausgeschlossen, wenn diese Mängel durch Planergänzung oder ein ergänzendes Verfahren behoben werden können (vgl. grundsätzlich hierzu Ziekow, Handbuch des Fachplanungsrechts, 2. Aufl. 2014, S. 255 f.). Die Beschränkung auf einen Planergänzungsanspruch für den Fall, dass der Planfeststellungsbeschluss eine gebotene Schutzauflage (noch) nicht vorgesehen hat, greift nur dann nicht ein, wenn dadurch nicht nur einzelne Betroffene benachteiligt werden, sondern die Ausgewogenheit der Gesamtplanung oder eines abtrennbaren Planungsteils in Frage gestellt wird, weil die Gesamtkonzeption der Planung in einem wesentlichen Punkt berührt wird (vgl. dazu Ziekow, a.a.O., S. 256 Rn. 92, mit Nachweisen aus der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts). Da auch einem sich möglicherweise als höher erweisenden Risiko für die von Wirbelschleppen Betroffenen unter Anwendung dieser Grundsätze durch Schutzvorkehrungen im Wege der Planergänzung begegnet werden kann, wie die Beschlüsse des Beklagten vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 zeigen, stellt sich die Übertragung der Entscheidung in den Musterverfahren über die Rechtmäßigkeit des Ausscheidens der von der Klägerin als vorzugswürdig angeführten Planungsalternativen als unproblematisch dar.

Den Feststellungen des 11. Senats in den Musterverfahrensentscheidungen zufolge wirkt es sich auch dann nicht auf die Ausgewogenheit der Gesamtplanung aus, wenn das Risiko, von Wirbelschleppen betroffen zu werden, deutlich höher einzuschätzen ist als nach dem Ergebnis des Gutachtens G 1 Anhang II.1. Denn demnach ist die Entscheidung der Planfeststellungsbehörde, auch ein bis zu 35% erhöhtes Risikopotenzial für derartige Schäden als nicht abwägungsrelevant zu bewerten, rechtlich nicht zu beanstanden (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T -, Rn. 1207), weil die dadurch etwa aufgeworfenen Probleme mit den Nebenbestimmungen in Teil A XI 2.3 des Planfeststellungsbeschlusses bewältigt werden können. Diese auf die Ausgewogenheit der Gesamtplanung bezogenen Feststellungen des 11. Senats wurden durch das Bundesverwaltungsgericht in dem Revisionsverfahren der Musterverfahrensklägerin Stadt Raunheim bestätigt, indem dort die auf Planaufhebung gerichtete Klage abgewiesen wurde, nachdem der Beklagte dem für diese Klägerin als erhöht angesehenen Risiko durch Wirbelschleppen mit weiteren Schutzvorkehrungen in Form der Verpflichtung der Beigeladenen zu Dachklammerungen in einem näher bestimmten Vorsorgegebiet begegnet war.

Die Klägerin beruft sich demgegenüber vor allem darauf, dass in dem Gutachten der GfL, das dem Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 - PFB 2007 - zugrunde gelegt wurde, keines der schon zum damaligen Zeitpunkt etablierten Modelle, die eine Vorhersage von Wirbelschleppen mit hohem Detaillierungsgrad und guter Zuverlässigkeit erlaubten, Verwendung gefunden habe, obwohl diese publiziert, verbreitet und anerkannt gewesen seien. Insbesondere das von der DLR verwendete und bekannte P2P-Modell, dessen Funktionalität am Frankfurter Flughafen in den Jahren 2006 und 2007 getestet worden sei, hätte schon zum damaligen Zeitpunkt zur Verfügung gestanden und zu anderen Ergebnissen geführt.

Auch die auf diesen Modellen beruhenden und in den Verfahren zum Erlass der Planergänzungsbeschlüsse des Beklagten vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 eingeholten Gutachten und gutachtlichen Stellungnahmen (DLR, Dr. Thomas Gerz und Dr. Frank Holzäpfel, Stellungnahme zur Gefährdung von Personen und Gegenständen durch Wirbelschleppen von Verkehrsflugzeugen vom 5. Juli 2013, Anlage Beigel. 7 Bl. VIII/01538 ff. GA; Gesellschaft für Luftverkehrsforschung mbH - GfL - vom 23. Juli 2013, Anl. Beigel. 8 zu ihrem Schriftsatz vom 29.08.2013, Bl. VIII/01546 ff. GA) ebenso wie das von der Klägerin vorgelegte Gutachten ihres sachverständigen Beistandes Prof. Dr. Friedhelm Schönfeld (Sachverständigenstellungnahme zum Wirbelschleppengutachten der GFL-Dziomba sowie zum Stand der Technik bzgl. Wirbelschleppenprognosen vom 19.01.2015, Anlage K 10 der Klägerin zu ihrem Schriftsatz vom 19.03.2015, Bl. XIV/02643 ff. GA) vermögen aber einen diesbezüglichen, in den Musterverfahren ungeklärt gebliebenen Sachverhalt oder tatsächliche bzw. rechtliche Besonderheiten, die zu einer gegenüber den Urteilen in den Musterverfahren abweichenden Entscheidung über den Antrag der Klägerin auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses führen, nicht darzutun. Denn entgegen der Ansicht der Klägerin drängt sich auch dann weder die Planungsalternative Süd noch die Planungsalternative Nordost als vorzugswürdig auf, wenn es nach alledem anstelle der in dem Gutachten der GfL ermittelten Zahl von einmal in 10 Millionen Jahren zu Wirbelschleppenschäden mehrmals im Jahr in den Stadtgebieten der betroffenen Städte Flörsheim und Raunheim kommen wird und deshalb insgesamt nicht nur - wie im Fall der Planungsalternativen - 60 oder 600, sondern - wie im Fall der Stadt Flörsheim - 6.000 Dächer gegen Wirbelschleppenschäden zu sichern wären. Denn diese Planungsalternativen machen entweder ein Erreichen der Planziele unmöglich oder weisen sehr viel stärkere Lärmwirkungen und damit einhergehende Gesundheitsgefährdungen in weit größerem Umfang auf und sind nach den Feststellungen in den Musterverfahrensentscheidungen schon aus diesen Gründen und weil sie keine erheblich größeren Sicherheits- oder andere Probleme aufweisen zu Recht ausgeschieden worden.

Ob die von Wirbelschleppen ausgehenden Risiken im Einzelnen fehlerhaft berechnet wurden, und ob die dazu vorgelegten Gutachten fehlerhaft sind oder nicht, ist deshalb ohne Belang für die hier zu treffende Entscheidung über den Antrag auf Aufhebung bzw. den Antrag auf Feststellung der Rechtswidrigkeit des PFB 2007. Diese von der Klägerin aufgeworfenen Fragen würden sich aus den gleichfalls oben dargestellten Gründen allenfalls in einem Verfahren über die von dem Beklagten dazu mittlerweile beschlossenen Planergänzungsbeschlüsse stellen. Die Klägerin hat jedoch mangels eigener Betroffenheit die Rechtswidrigkeit der Planergänzungsbeschlüsse nicht zum Gegenstand dieses Verfahrens gemacht, sie sind deshalb für die hier zu treffende Entscheidung unerheblich. Schon aus diesem Grund ist der Senat nicht gehalten, den von der Klägerin dazu gestellten Beweisanträgen zur Einholung eines Sachverständigengutachtens und der Einvernahme von Prof. Dr. Friedhelm Schönfeld als Sachverständigem über die Fragen der Berechnung des Unterdrucks innerhalb von Wirbelschleppen, der Überlebenswahrscheinlichkeit von Wirbelschleppen, ihres Absinkverhaltens, der Wirbelstärke und ihrer Zirkulation, der meteorologischen Einflüsse, der Berücksichtigung von Bodeneffekten sowie der Anwendung gemittelter Landemassen nachzugehen.

Ob das dem PFB 2007 zugrunde gelegte Gutachten G 1 Anhang II.1 auch bei Anwendung der bisher angewendeten Grundsätze über die Prüfung fachplanerischer Prognosen unter einem durchgreifenden, rechtlich erheblichen Mangel leidet, in sich widersprüchlich ist, auf offensichtlichen Unrichtigkeiten beruht, nach den Maßstäben der einschlägigen Wissenschaft nicht methodengerecht erstellt und deshalb nicht nachvollziehbar ist, ist aus diesem Grund ebenfalls rechtlich unerheblich. Darüber hinaus stellt sich diese Frage auch deshalb als entscheidungsunerheblich dar, weil der Beklagte und die Beigeladene im Rahmen der Verfahren über die Planergänzungsbeschlüsse vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 weitere Gutachten zur Ermittlung des Wirbelschleppenrisikos eingeholt haben, und das Gutachten G1 Anhang II.1 hinsichtlich der darin ermittelten Eintrittswahrscheinlichkeit für Wirbelschleppenschäden an Hausdächern in der Umgebung der Landebahn Nordwest überholt ist.

Ohne Belang für die hier zu treffende Entscheidung ist deshalb auch, dass das von der Beigeladenen vorgelegte DLR-Gutachten vom 18. November 2013 seiner Berechnung jeweils Maximalgewichte zugrunde legt und dieses Vorgehen nunmehr für das Richtige gehalten wird, und dass - wie die Klägerin vorbringt - von den sieben in diesem Gutachten als plausibel eingestuften Wirbelschleppenereignissen fünf bei dem Anflug auf die Landebahn 07L stattfanden, die nahezu allein von den Flugzeugmustern B 777, A 340 und B 757 verursacht worden sein sollen. Deshalb ist in diesem Teil des Verfahrens auch nicht den Beweisanträgen dazu nachzugehen, das Gutachten G 1 Anhang II.1 beruhe auf der offensichtlich unrichtigen Annahme, das schwerste Flugzeug, das die wehrfähigen Rechtsgüter der Klägerin im Ausbaufall auf dem Weg zur Landebahn 07L überquere, wiege nur 173.244 kg und die der Prognose des Wirbelschleppenrisikos zugrunde gelegte Berechnung der Landegewichte im Wege einer Mittelwertbildung sei nach den Maßstäben der einschlägigen Wissenschaft methodisch verfehlt, und ein Sachverständigengutachten dazu einzuholen oder Prof. Dr. Friedhelm Schönfeld als Sachverständigen anzuhören.

Aus diesen Gründen ist es für die hier zu beurteilende Frage der Übertragbarkeit der in den Musterverfahren zum Begehren der Planaufhebung getroffenen Entscheidung unerheblich, ob in dem Gutachten G 1 Anhang II.1 das Ergebnis um den Faktor von mindestens 107 vom heute feststellbaren Wert der Ereigniswahrscheinlichkeit abweicht.

Ein anderes Ergebnis folgt schon aus den oben dargestellten Gründen nicht daraus, dass die mit den Planergänzungsbeschlüssen des Beklagten vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 bestimmten Schutzvorkehrungen ungeeignet wären, Betroffene vor Wirbelschleppenrisiken in hinreichender Form zu schützen. Schon wegen der mangelnden Betroffenheit der Klägerin ist unerheblich, ob die Erwartungen des Senats in dem Eilverfahren der Stadt Flörsheim und von Grundstückseigentümern in Flörsheim, in wenigen Wochen werde das Dachklammerprogramm durchgeführt sein, sich nicht erfüllt haben. Im Rahmen des hier einzig zu betrachtenden Planaufhebungsantrags ist allein maßgeblich, ob die getroffenen Schutzvorkehrungen geeignet sein können, ein ermitteltes Risiko auf die Ebene des allgemeinen Lebensrisikos zu minimieren und damit unzumutbare Auswirkungen des Vorhabens zu reduzieren, wie der Senat dem Parallelverfahren der Stadt Flörsheim schon festgestellt hat (Schlussurteil vom 30.04.2015 - Hess. VGH 9 C 1507/12.T -, Rn. 146). Der Senat ist nach wie vor der Überzeugung, dass die ordnungsgemäß vorgenommene Klammerung von Dacheindeckungen als Mittel zur Vorsorge grundsätzlich geeignet ist, die im vorliegenden Verfahren angeführten Wirbelschleppenschäden zu vermeiden, da mit dieser Befestigung der Dachziegel technisch verhindert wird, dass einzelne Ziegel durch Wind- oder Sturmwirbel angehoben werden und in der Folge das Dach herunterrutschen und -fallen können.

Ohne Belang ist es dabei auch, ob diese Art der Schutzvorkehrungen weitere Folgebeeinträchtigungen für die Betroffenen darstellen, wie die Klägerin meint. Abgesehen davon, dass ihre Belange, die allein sie in ihrem Verfahren wahrnehmen kann, hiervon in keiner Weise berührt werden, vermag der Senat nicht nachzuvollziehen, dass die damit verbundenen Eingriffe in die Bausubstanz betroffener Häuser und daraus resultierende Verpflichtungen der Gebäude- bzw. Grundstückseigentümer derart unzumutbar wären, dass dadurch die Ausgewogenheit der Gesamtplanung berührt werden könnte. Denn zum Einen vermag eine Betroffenheit von Auswirkungen eines benachbarten, planfestgestellten Vorhabens schon deshalb nicht auch die jedem Grundstückseigentümer obliegende Verkehrssicherungspflicht zu beseitigen oder auf die Vorhabensträgerin zu übertragen, da die Verantwortlichkeit für Schadenseintritte, die dem allgemeinen Lebensrisiko zuzurechnen sind, nicht auch von der Vorhabensträgerin übernommen werden müssen. Dazu gehört auch die Haftung aufgrund der Verkehrssicherungspflicht, weil zumutbare Obliegenheiten nicht wahrgenommen wurden. Schließlich lässt sich aber auch nicht feststellen, dass die Verklammerung von Dächern nur nachteilige Folgen für die Grundstückseigentümer hat, wie die Klägerin meint, da deren Dächer schließlich auch gegen Sturm besser gesichert sein werden.

Aus diesen Gründen war der Senat auch nicht gehalten, den von der Klägerin gestellten Anträgen auf Einholung einer amtlichen Auskunft des Beklagten über den Umfang und die Bearbeitung der in Flörsheim gestellten Anträge auf Dachklammerung nachzugehen (Bl. XIII/02456 f. GA).

4.2. Hinsichtlich der zur Alternativenauswahl in den Musterverfahren getroffenen Entscheidung vermag die Klägerin auch unter dem Aspekt der Berücksichtigung des Vogelschlagrisikos keinen ungeklärt gebliebenen Sachverhalt oder wesentliche Besonderheiten ihres Nachverfahrens aufzuzeigen, die an einer Übertragung der dort getroffenen Entscheidung hindern könnten. Auch insoweit kann deshalb offen bleiben, ob es ihrem diesbezüglichen Vorbringen zufolge schon wegen der lagebedingten Entfernung ihrer Liegenschaften und kommunalen Einrichtungen von der Landebahn Nordwest an der erforderlichen Rechtsbetroffenheit mangelt.

Die Klägerin bringt dazu vor, dem Beklagten sei im Hinblick auf die Vogelschlagprognose zu den neben der planfestgestellten Landebahn Nordwest ernsthaft in Betracht kommenden Alternativen Nordost und Süd ein vollständiges Ermittlungsdefizit vorzuwerfen, die Alternativenprüfung des Beklagten deshalb mangelhaft und die Planfeststellung der Landebahn Nordwest rechtswidrig gewesen. Es wurde oben (IV.4.) schon dargestellt, dass die Alternativenauswahl in den Musterverfahren auch unter dem Gesichtspunkt der Auswirkungen auf die Sicherheit im Umfeld des Vorhabens untersucht und dazu festgestellt worden ist, dass die getroffene Auswahl nicht zu beanstanden ist. Auch mit der von ihr aufgeworfenen Frage, ob ein einwandfreies Vogelschlaggutachten mit einer - ihrer Ansicht nach - zutreffenden Prognosebasis hinsichtlich des Mönchwaldsees und der Wirksamkeit von MIVOTHERM und einem ordnungsgemäßen Vergleich der Nordwestbahn mit den Alternativen Nordost und Süd zu einem Ergebnis geführt hätte, das zu Gunsten der Alternative Nordost gesprochen hätte, zeigt die Klägerin keine Anhaltspunkte auf, die wegen gravierender Sicherheitsmängel infolge von Vogelschlagrisiken zur Vorzugswürdigkeit der wegen der Kapazitätsverfehlung ausgeschiedenen Planungsalternative Südbahn oder der wegen deutlich gravierenderer Lärmwirkungen ausgeschiedenen Planungsalternative Nordostbahn geführt hätten.

Der 11. Senat hat in den Musterverfahren Feststellungen zu den von der geplanten Landebahn Nordwest ausgehenden Vogelschlagrisiken getroffen und entschieden, dass die Problematik des Vogelschlagrisikos in fehlerfreier Weise bewältigt und die daraus folgenden Gefahren beanstandungsfrei ermittelt wurden. Die in den Nebenbestimmungen der Beigeladenen aufgegebenen Konzeptionen zur Vermeidung von Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehrs und Gefahren für die öffentliche Sicherheit durch den Luftverkehr sind demnach nicht zu beanstanden und die von Seiten der dortigen Kläger im Einzelnen geäußerten Zweifel an ihrer Wirksamkeit haben sich als unbegründet erwiesen (Hess.VGH 11 C 227/08.T u.a., Rn. 1150 ff.). Wie oben (IV.4.1.) schon ausführlich dargestellt wird, bestätigt die Entscheidung über eine nicht zu beanstandende Abwägungsentscheidung in diesem Punkt auch die Entscheidung über die Alternativenauswahl und die zu Recht erfolgte Ausscheidung der übrigen Planungsalternativen.

Die Klägerin beruft sich insoweit darauf, das Gutachten G 7 (Vogelschlaggutachten von Dr. Jochen Hild vom 01.06.2004 und Vogelschlaggutachten - Stellungnahme - von Dr. Jochen Hild und Bernd Petri vom 26.01.2007, Ordner 247 der Behördenakten zum Planfeststellungsverfahren) habe sich als ungeeignet für die abwägende Entscheidung über die Alternativen erwiesen, die tatsächliche Vogelschlagrate der Landebahn Nordwest sei wesentlich höher als jene, die der Flughafen Frankfurt Main vor dem Ausbau aufgewiesen habe. Auf der Grundlage einer zutreffenden Vogelschlagprognose hätte der Beklagte feststellen müssen, dass das Vogelschlagüberwachungssystem MIVOTHERM nicht geeignet ist, die Vogelschlaggefahr wesentlich zu minimieren, und erkannt, dass der Alternative Nordost unter dem Aspekt des Vogelschlagrisikos der Vorzug gebührt. Sie zeigt damit jedoch weder einen in den Musterverfahren ungeklärt gebliebenen Sachverhalt auf, noch wesentliche Besonderheiten ihres Nachverfahrens.

Die von der Klägerin unter Vorlage verschiedener Unterlagen zur Planung sowie zum Zustand der Uferbewaldung im Jahr 2013 (Anlagen zum Schriftsatz des Bevollmächtigten der Klägerin vom 29.04.2013, Bl. VI/01137 ff. GA) aufgeworfene Frage, ob die Prognosebasis des Vogelschlaggutachtens schon deshalb unzutreffend ist, weil von der fortdauernden Existenz eines Gehölzstreifens am südlichen Ufer des Mönchwaldsees ausgegangen worden sei, ist ebenfalls in den Musterverfahrensurteilen abschließend beantwortet worden.

Dort wurde festgestellt, dass die unmittelbare räumliche Nähe des Mönchwaldsees zu der geplanten Landebahn Nordwest auch dann keine signifikante Erhöhung des Vogelschlagrisikos bewirkt, wenn der Waldsaum dort zur nahegelegenen neuen Landebahn geöffnet wird, weil der dort vorgesehene Vorhang über eine Länge von 300 m und einer Höhe von 10 Metern die infolgedessen zunächst fehlende Kulisse eines Ufergehölzes ersetzt (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, Rn. 1177 ff.). Entgegen der Ansicht der Klägerin wurde den Entscheidungen in den Musterverfahren damit gerade nicht die fortdauernde Existenz dieses Gehölzsaumes zugrunde gelegt.

Soweit sich die Klägerin darauf beruft (Bl. VI/01172 ff. GA), das westliche Drittel des planfestgestellten Landebahnbereichs sei unmittelbar von großen, offenen Wasserflächen umgeben, und unter Vorlage eines Gutachtens von Bernd Petri vom 20. Januar 2005 (Anlage E 44 sowie Seiten 196 ff., 436 ff. der Einwendungsschrift vom 01.03.2005) darlegt, das dem Planfeststellungsantrag zugrunde gelegte Vogelschlaggutachten G 7 gehe von einer falschen und unvollständigen Prognosebasis aus, sei mit einer ungeeigneten Methode gefertigt worden und insgesamt unplausibel, wie sich aus ihrer Klagebegründung vom 19. März 2008 ergebe, werden schon angesichts dieser in den Musterverfahren getroffenen Feststellungen weder ein ungeklärt gebliebener Sachverhalt noch wesentliche Besonderheiten ihres Nachverfahrens dargelegt. Abgesehen davon, dass das schon mit den Einwendungen gegen das planfestgestellte Vorhaben vorgelegte und in dem Verfahren bewertete Gutachten nicht geeignet ist, einen dort ungeklärt gebliebenen Sachverhalt darzulegen, sind dazu auch abschließende Entscheidungen in den Musterverfahren getroffen worden. Der 11. Senat hat in den Musterverfahren auch Feststellungen zur unmittelbaren räumlichen Nähe des Mönchwaldsees zu der geplanten Landebahn Nordwest getroffen und auf dieser Basis entschieden, dass dies keine signifikante Erhöhung des Vogelschlagrisikos bewirkt. Denn die im Maßnahmeblatt S 5 angeordnete Errichtung eines luftströmungsmindernden und blickdichten Vorhangs, der über eine Länge von 300 m und einer Höhe von 10 Metern die zunächst fehlende Kulisse eines Ufergehölzes ersetzt, ist den dort getroffenen Feststellungen zufolge geeignet, flugsicherheitsrelevante Vogelflugbewegungen in Richtung Landebahn Nordwest oder zum Kreuzungspunkt der Anfluggrundlinie mit dem Main zu verhindern (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, Rn. 1177). Der schon in der Klagebegründung der hiesigen Klägerin enthaltene Hinweis, ein Anschnitt des den Mönchwaldsees umgebenden Waldgürtels lasse einen größeren Korridor entstehen, durch den Vögel den See anfliegen oder verlassen werden, ist damit in den Musterverfahren ausdrücklich berücksichtigt und dies auch durch die Revisionsentscheidung des Bundesverwaltungsgerichts bestätigt worden. Daran ändert sich auch dann nichts Wesentliches, wenn der Versuch einer Wiederaufforstung des Gehölzsaumes am Südufer des Mönchwaldsees als gescheitert zu beurteilen sein sollte, weil die in großen Abständen von rund 15 Meter gepflanzten Laubbäume nicht in der Lage wären, den Vogelflug von und zum Mönchwaldsee wesentlich zu behindern, und im Übrigen rund 20 % dieser neu gepflanzten Laubbäume krank zu sein scheinen.

Auch der von der Klägerin angeführte Vorfall, bei dem am 19. Juni 2012 eine B 777 der Air Canada (ACA 874) Opfer eines Vogelschlags bei Betriebsrichtung 07 unmittelbar vor dem Aufsetzen geworden sein soll, zeigt keinen in den Musterverfahren ungeklärt gebliebenen Sachverhalt oder wesentliche Besonderheiten des Nachverfahrens der Klägerin auf, die wegen der gravierenden Auswirkungen auf die Sicherheitsanalyse der Landebahn Nordwest zur Auswahl einer anderen, aus diesem Grund als vorzugswürdig zu bewertende Planungsalternative führen müssten. Denn der 11. Senat hat in den Musterverfahren ebenfalls festgestellt, dass sich Kollisionen zwischen Vögeln und landenden Flugzeugen auch bei ausreichenden Vermeidungs- und Gegenmaßnahmen wie beispielsweise dem System "MIVOTHERM" nicht ausschließen lassen. Weiter wurde ausgeführt, dass selbst bei Unterstellung des schlimmsten Falles des Ausfalls aller Triebwerke infolge eines Vogelschlags ein betroffenes Flugzeug, das sich hier im Landeanflug kurz vor der Landebahn befindet, gleichsam im Gleitflug sicher zu Boden gebracht werden kann. Ferner wurde festgestellt, dass auch bei zusätzlicher Unterstellung einer Beschädigung des Flugzeugs bei der Landung und von Verletzungen bei Personen im Flugzeug dieses Unfallgeschehen auf den Bereich unmittelbar vor der Landebahn und auf dem Flughafengelände beschränkt ist. Den Entscheidungen in den Musterverfahren zufolge besteht kein hinreichender Anhaltspunkt dafür, dass sich ein durch einen Vogelschlag bei Main-km 14,4 ausgelöster Flugunfall auf Bereiche auswirken kann, die in Landerichtung seitlich oder hinter dem Flughafengelände liegen (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, Rn. 1182 f.) und damit auch nicht für eine Betroffenheit der klägerischen Belange. Dies gilt erst recht für den Fall, dass die Landebahn Nordwest oder der Bereich unmittelbar davor durch Vögel überquert wird, die vom unmittelbar benachbarten Mönchwaldsee kommen oder dorthin fliegen.

Mit den von ihr vorgelegten Unterlagen zu dem angeführten Vorfall mit einer Air Canada-Maschine hat die Klägerin keinen dabei unberücksichtigt gebliebenen Sachverhalt aufgezeigt. Demnach hat sich möglicherweise ein Vogelschlag bei einer B77W auf Höhe des Rollweges P 24 ereignet, wo er kurz vor dem Aufsetzen auf der Landebahn von dem Piloten gemeldet wurde (Email-Verkehr der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH vom 21.06.2012, Anlage K 12 der Klägerin, Bl. VII/01336 ff. GA), und damit genau in dem von dem Gutachten prognostizierten Bereich.

Bei der von der Klägerin aufgeworfenen Frage, ob ihre Auffassung zutrifft, dass auch die dem angegriffenen Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden Aussagen über die Wirksamkeit des Vorwarn- und Überwachungssystems MIVOTHERM Prognosen im Rechtssinne darstellen, fragt sie im Grunde nur nach der rechtlichen Bedeutung der in dem Planfeststellungsbeschluss dazu getroffenen Aussagen. Dies ist der Sache nach in den Musterverfahren ebenfalls schon geklärt worden, denn dort wurde festgestellt, dass das Konzept MIVOTHERM geeignet ist, eine vorauslaufende Prognose von vogelschlagrelevanten Ereignissen zu geben und damit trotz des ebenfalls prognostizierten, zeitweise hohen Vogelaufkommens im Kreuzungsbereich des Anflugkorridors zur Landebahn Nordwest ein sicheres Landen auf dieser Landebahn zu gewährleisten (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, Rn. 1160 ff. [1162]).

Auch aus dem Vorbringen der Klägerin, das System MIVOTHERM stelle nur eine theoretische Möglichkeit ohne empirische Grundlage dar, vermag der beschließende Senat keine Unvollständigkeit des Vogelschlaggutachtens G 7 und damit keinen in den Musterverfahren ungeklärt gebliebenen Sachverhalt herzuleiten. Dort wurde festgestellt, dass der Wirksamkeitsprognose für MIVOTHERM zur Zeit des Erlasses des angegriffenen Planfeststellungsbeschlusses am 18. Dezember 2007 nur theoretische Darstellungen, aber keine empirischen Belege zugrunde lagen. Jedoch werde auf der Grundlage eines fortdauernden Monitorings gewährleistet, dass alle maßgeblichen Vogelflugbewegungen erfasst werden (a.a.O., Rn. 1164), sodass dies der Wirksamkeit des Systems MIVOTHERM nicht entgegenstehe (a.a.O., Rn. 1171). Auch die von der Klägerin in ihrem Nachverfahren aufgeworfene Frage, ob die Wirksamkeitsprognose für MIVOTHERM auf einer den rechtlichen Anforderungen genügenden Prognosebasis angestellt worden ist, hat in den Musterverfahren mithin eine abschließende, auf hinreichender Tatsachengrundlage beruhende Entscheidung erfahren, die durch die Entscheidungen des Bundesverwaltungsgerichts vom 14. April 2011 (BVerwG 4 B 77.09 - Hess. VGH 11 C 318/08.T -) sowie vom 4. April 2012 (BVerwG 4 C 8.09 u.a. - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a.) bestätigt wurde.

Soweit sich die Klägerin darauf beruft, die Wirksamkeitsprognose für MIVOTHERM sei rechtswidrig, weil das von der Beigeladenen geplante Überwachungssystem nicht mehr als eine theoretische Möglichkeit aufweise und das zugrunde liegende technische Konzept für den am Flughafen Frankfurt gedachten Zweck offenbar nicht empirisch getestet worden sei, der praktische Nachweis der Wirksamkeit des Systems durch eine im kleinen Maßstab ausgeführte Testanlage aber zwingend zur Prognosebasis hätte gemacht werden müssen, meint die Klägerin offenbar die diesbezüglichen Feststellungen des 11. Senats, beschränkt sich dabei aber im Grunde erneut auf eine hier nicht erhebliche Urteilskritik, ohne das Vorliegen der Voraussetzungen des § 93a Abs. 2 Satz 1 VwGO darzutun.

Den Feststellungen des 11. Senats in den Musterverfahrensentscheidungen zufolge wurden durch die Planfeststellungsbehörde die flugsicherheitsrelevanten Vogelarten sowie deren Flugbewegungen in Art und Umfang für die Beurteilung der Flugsicherheit ausreichend ermittelt. Demzufolge wurde auch berücksichtigt, dass das Vogelschlagrisiko insbesondere bei dem Kreuzungspunkt zwischen Main und Anfluggrundlinie generell erhöht ist, aber geeignete Vermeidungsmaßnahmen für das verbleibende Kollisions- und damit Sicherheitsrisiko vorgesehen sind, die das Vogelschlagrisiko auf eine Größenordnung reduzieren, die gesellschaftlich auch in anderen Bereichen akzeptiert wird (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T -, Rn. 1152). Weiter wurde festgestellt, dass die Prognose, das Vogelschlagrisiko werde durch das Vorhaben nicht signifikant erhöht, in nicht zu beanstandender Weise auch auf das im Planfeststellungsbeschluss in der Nebenbestimmung unter A XI 2.1.2. (PFB, S. 129) angeordnete Überwachungs- und Vorwarnsystem (MIVOTHERM) gestützt wurde (a.a.O., Rn. 1161). Den Feststellungen des 11. Senats zufolge ist das Überwachungssystem geeignet, die erforderliche Vorwarnzeit zu erreichen, da mit den je zwei stereoskopischen Einzelsystemen flussaufwärts und flussabwärts sowohl die Flugrichtung als auch die Fluggeschwindigkeit der Vögel erfasst wird und sich aus der Entfernung der Vögel im jeweiligen Zeitpunkt der Erfassung durch die Kameras sowie ihrer durchschnittlichen Fluggeschwindigkeit der Zeitpunkt des Erreichens des Kreuzungsbereichs bestimmen lässt. Dazu hat der 11. Senat die dazu vorgelegten Gutachten ausgewertet (a.a.O., Rn. 1165) und sich mit den Einwänden der Musterverfahrenskläger zur Ungeeignetheit des Vorwarnsystems umfänglich auseinandergesetzt (a.a.O., Rn. 1166 ff.).

Mit ihrem weiteren Vorbringen in ihrem Nachverfahren, die Beigeladene habe mit Lufthansa, DFS und dem eingeschalteten Gutachterbüro einvernehmlich beschlossen, eine dreistufige Warnmeldung zu generieren, die sich in Abhängigkeit von Schwarmgröße und Individuengröße der Vögel ergibt, mit zwei Szenarien, bei denen die hohen Risikoklassen ("rot") als Warnmeldungen an die DFS weitergegeben werden sollen, zeigt die Klägerin keinen in den Musterverfahrensurteilen unberücksichtigt gebliebenen Sachverhalt auf, der in ihrem Verfahren zu einer anderen Entscheidung führen könnte. Dem aus dem Zusammenhang genommenen Teil des 5. Zwischenberichts "MIVOTHERM" des Büros Baader Konzept vom 17. Mai 2011 (Anlage K 13 zum Schriftsatz der Klägerin vom 29.04.2013, Bl. VII/01339 GA) lässt sich schon nicht entnehmen, dass die Beschränkung der Weiterleitung an die DFS auf beobachtete Schwärme von Tauben, Möwen oder Krähen mit 30 Vögeln und mehr sowie auf Schwärme großer Vögel (Kormorane, Gänse etc.) mit 10 Vögeln und mehr eine ungeeignete Handhabung des Überwachungssystems darstellt. Selbst wenn - wie die Klägerin meint - offenkundig wäre, dass auch Schwärme geringerer Individuenzahl in den von den Flugzeugen durchflogenen Lufträumen flugsicherheitsrelevant sind, lässt sich daraus nicht der Schluss ziehen, das System MIVOTHERM sei ungeeignet, das Vogelschlagrisiko zu minimieren. Insbesondere bestätigt sich allein damit nicht schon, dass die von den optischen Einrichtungen generierten Bilder und Daten nur schwer nach ihrer Vogelschlagrelevanz ausgewertet werden können, schon deshalb die Effektivität des Systems nicht gewährleistet ist und damit ein neuer, in den Musterverfahren ungeklärt gebliebener Sachverhalt vorliegt.

Auch wenn, wie die Klägerin vorbringt, anstelle der ursprünglich vorgesehenen je zwei stereoskopischen Einzelsysteme flussaufwärts und flussabwärts bisher nur drei optische Systeme installiert worden sein sollten, folgt daraus kein in den Musterverfahren ungeklärt gebliebener Sachverhalt, der im Nachverfahren der Klägerin zu einer anderen Entscheidung führen könnte. Denn wie der Beklagte zu Recht anführt, ist weder mit dem Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 ein konkreter Standort oder eine bestimmte Anzahl von Kameras festgelegt worden, noch ist dies Grundlage der Entscheidung in den Musterverfahren gewesen. Denn Grundlage der dortigen Entscheidung war, dass die installierte Anlage Flughöhe und Fluggeschwindigkeit eines Vogelschwarms sowie dessen Größe erkennt, und dies wird allein mit dem Hinweis auf Abweichungen in dem operativen Betrieb gegenüber dem ursprünglich dazu vorgelegten Gutachten nicht schon widerlegt.

Ohne Belang ist nach alledem, dass die für die Abwägung der Alternativen notwendigen vergleichenden Betrachtungen des Vogelschlagrisikos für die beiden - nach Ansicht der Klägerin - neben der planfestgestellten Landebahn Nordwest ernsthaft in Betracht kommenden Alternativen nicht gesondert ermittelt wurden und nicht in das Vogelschlaggutachten G 7 aufgenommen wurden. Denn das Gutachten erweist sich deshalb auch nachträglich nicht als insoweit sachlich unvollständig.

Auch das Vorbringen der Klägerin, die Vogelschlagrate im Bereich des Flughafens Frankfurt Main sei wesentlich höher als in dem Gutachten und damit in den Musterverfahren zugrunde gelegt, lässt die Übertragung der in Bezug auf die Alternativenauswahl getroffenen Entscheidung auf das Nachverfahren der Klägerin nicht als problematisch erscheinen.

Der 11. Senat hat schon in den Musterverfahrensentscheidungen festgestellt, dass der in Frankfurt Main bisher beobachtete Wert von 2,26 festgestellten Vogelschlägen (Kollisionsereignissen) je 10.000 Flugbewegungen deutlich den Durchschnittswert für die im Rahmen der Risikobewertung betrachteten Verkehrsflughäfen von 3,02 Vogelschlägen je 10.000 Flugbewegungen - jeweils im Zeitraum zwischen 1990 und 2000 - unterschreitet und damit das Vogelschlagrisiko am Flughafen Frankfurt Main innerhalb des Rahmens des allgemein hinnehmbaren Risikos liegt. Auf dieser Basis wurde auch festgestellt, dass die Vogelschlagsituation sich für den Flughafen Frankfurt Main bisher und im Verhältnis zu anderen Flughäfen verhältnismäßig günstig dargestellt hat, und sich dies nicht nur aus der günstigen Lage des Flughafens ergeben hat, sondern auch aufgrund des bisher praktizierten Vogelschlagmanagements.

Mit ihrem Vorbringen, bei im Jahr 2012 auf der Landebahn Nordwest insgesamt 117.776 gelandeten Flugzeugen und 45 festgestellten Vogelschlägen ergebe sich jedoch eine Vogelschlagquote von 3,82 auf 10.000 Landungen auf der neuen Runway 07L/25R, die Vogelschlagrate der Runway 25R (Betriebsrichtung 25) habe damit 2012 einen Wert von 4,38 auf 10.000 Landungen erreicht, zeigt die Klägerin - unabhängig von der fehlenden Erkennbarkeit der Betroffenheit ihres nur von Landungen in Betriebsrichtung 07 und von (ungleich selteneren) Fehlanflugverfahren auf der Landebahn Nordwest betroffenen Stadtgebiets - keinen in den Musterverfahren ungeklärt gebliebenen Sachverhalt auf, der in ihrem Nachverfahren zu einer anderen Entscheidung über die Alternativenauswahl führen könnte. Denn ein einziger Jahreswert vermag nicht schon derart gravierende, neue Erkenntnisse darzulegen, die geeignet sein können, die in den Musterverfahren zugrunde gelegte, über einen Zeitraum von zehn Jahren gemittelte Vogelschlagprognose derart zu erschüttern, dass daraus die Möglichkeit einer anderen als der in den Musterverfahren getroffenen Entscheidung zu entnehmen wäre. Zu Recht weist deshalb die Beigeladene darauf hin, dass der von der Klägerin angeführte Anstieg der Vogelschlagrate die dazu in den Musterverfahren getroffenen Feststellungen schon deshalb nicht in Zweifel ziehen könne, da nach der veröffentlichten Statistik des Deutschen Ausschusses zur Verhütung von Vogelschlägen im Luftverkehr - DAVVL - im Jahr 2012 zwar gleichfalls ein Anstieg der Vogelschläge pro 10.000 deutsch registrierten Luftfahrzeugen von und nach dem Flughafen Frankfurt Main um 23,33% zu beobachten war, in Bezug auf die Vogelschlagrate das Mittel der vergangenen 12 Jahre aber schon bei 2,81% lag, es in 8 von 12 Jahren eine höhere Vogelschlagrate als im Jahr 2012 gab und der für 2012 zu beobachtende Anstieg bundesweit zu verzeichnen war (Bl. VI/01180 GA). Da sich aus dem von der Klägerin vorgebrachten singulären, auf ein Jahr bezogenen Umstand kein für die Entscheidung erheblicher Sachverhalt ergibt, der in dem Nachverfahren der Klägerin zu klären wäre, ist der Senat auch nicht gehalten, den dazu gestellten Beweisanträgen (Bl. VI/01173, 01177, 01180, 01182 f.) nachzugehen und die begehrten Sachverständigengutachten und amtlichen Auskünfte einzuholen.

4.3. Auch soweit die Klägerin sich darauf beruft, der Forschungsreaktor in Mainz-Bretzenheim sei übersehen worden und daraus folge ein Ermittlungs- und Abwägungsfehler von solchem Gewicht, dass der Beklagte ohne diesen Fehler eine der Klägerin günstigere Entscheidung - etwa zu Gunsten der Alternative Nordost - gewählt hätte, erweist sich die Übertragbarkeit der in den Musterverfahren in Bezug auf die Alternativenauswahl getroffene Entscheidung nicht als problematisch.

Wie oben (IV.4.1.) schon dargestellt, weist die Nordwestvariante den Feststellungen in den Musterverfahren zufolge gegenüber der Nordostalternative insbesondere unter dem Aspekt des Lärmschutzes so erhebliche Vorteile auf, dass ein Abwägungsfehler bei der Alternativenauswahl nach den Feststellungen in den Musterverfahren schon aufgrund dessen zu Recht ausgeschlossen worden ist. Weiter wurde dazu festgestellt, dass dies auch für das im vorliegenden Verfahren wichtige Auswirkungskriterium der Luftverkehrssicherheit gilt und die Planfeststellungsbehörde beanstandungsfrei zu dem überzeugenden Ergebnis gelangt sei, dass die Landebahn Nordwest in Relation zu den anderen Varianten wegen der geringeren Entfernung zwar höhere Risikowerte hinsichtlich der Störfallanlagen bewirke, die Eintrittswahrscheinlichkeit aber so gering sei, dass sich unter diesem Aspekt keine Zulassungsschranke für die Nordwestbahn ergebe. Die ausführlichen und überzeugend begründeten Ausführungen zur Variantenauswahl wurden den Feststellungen des 11. Senats in dem Musterverfahren eines Störfallbetriebes zufolge durch die Einwendungen der dortigen Klägerin auch nicht in Frage gestellt (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 305/08.T -, Rn. 86).

Soweit die Klägerin in ihrem Nachverfahren dazu noch vorbringt, da der auf dem Gelände der Universität Mainz und damit in ihrem Stadtgebiet gelegene Forschungsreaktor Mainz-Bretzenheim auch noch in dem Flugerwartungsgebiet der Landebahn Nordwest liege, hätten wegen seines Gefährdungspotenzials bei der Abwägung deshalb auch die Gefahren, die das Vorhaben für den Forschungsreaktor bedeute, sowie die Folgen eines möglichen luftverkehrsinduzierten Störfalls ermittelt werden müssen, ergibt sich kein anderes Ergebnis. Der Forschungsreaktor liegt in einer Entfernung von etwa 30 km zum Flughafen Frankfurt Main allenfalls am Rand des insoweit maßgeblichen Untersuchungsgebiets. In den Musterverfahren wurde festgestellt, dass die Planfeststellungsbehörde die von dem Vorhaben ausgehenden Risiken - insbesondere die Absturzrisiken - innerhalb eines zu Recht für die Risikobewertung zugrunde gelegten Nahbereiches von 40 x 40 km Größe um den Flughafen Frankfurt Main ermittelt (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, Rn. 1104 ff.), das vor dem Stadtgebiet der Klägerin endet. Dabei wurde auch das in diesem Nahbereich von Störfallbetrieben ausgehende Risiko in nicht zu beanstandender Weise berücksichtigt und festgestellt, dass sich die im Umfeld des Flughafens zu erwartenden vorhabensbedingten Erhöhungen des Absturzrisikos für die dort gelegenen Wohnnutzungen im Bereich des statistisch ermittelten, allgemein gesellschaftlich hingenommenen Risikos bewegen (a.a.O., Rn. 1136 ff.). Weiter wurde für einen im wesentlich näheren Umfeld des Flughafens gelegenen Störfallbetrieb entschieden, dass dessen Belange trotz des dort vorhabensbedingt erhöhten Risikos nur in einer Weise betroffen sind, dass sie zu Recht von der Planfeststellungsbehörde zurückgestellt wurden, weil der Erwartungswert für das Einzelrisiko dort für den am stärksten betroffenen nördlichen Bereich bei 455.152 Jahren liegt, im Übrigen zwischen 702.056 und 845.823 Jahren, in den Randbereichen der bebauten Grundstücke sogar bei bis zu 6,5 Mio. Jahren sowie für die sicherheitsrelevanten Teile des Betriebsgeländes bei 119.000 Jahren. Er liegt demnach deutlich unterhalb der maßgeblichen Risikoakzeptanzschwelle von einem Erwartungswert für Schadensereignisse dieser Art von etwa 10.000 Jahren für gewerblich genutzte Immobilien (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 305/08.T -, Rn. 125 ff.). Ferner hat der 11. Senat in dem Musterverfahren des nahe gelegenen Störfallbetriebs entschieden, dass entgegen der Ansicht der dortigen Klägerin für die Ermittlung und Bewertung des Externen Risikos nicht noch das aus weiteren Störfallbetrieben folgende Risiko zusätzlich in die Abwägung einzustellen war.

Den Feststellungen des 11. Senats zufolge hat die Planfeststellungsbehörde den Untersuchungsraum auch daraufhin untersucht, ob es durch flugbetriebsbedingte Unfallfolgen, die einen Störfallbetrieb betreffen, zu nicht tolerablen Risikoerhöhungen kommen kann und dabei in nicht zu beanstandender Weise nur Anlagen im Sinne des § 1 der Zwölften Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes - Störfall-Verordnung - (12. BImSchV i.d.F. vom 08.06.2005, BGBl. I, S. 1599 - Störfall-VO -) gesondert betrachtet, die im Bereich von weniger als 4 km Entfernung innerhalb des Anflugsektors der planfestgestellten Landebahn Nordwest des Flughafens Frankfurt Main liegen. Zudem wurde entschieden, dass der Luftverkehr nach diesen Regelungen ausdrücklich außer Betracht bleiben kann, wenn ein Störfallbetrieb bei Flughäfen außerhalb der Sicherheitsflächen und des Anflugsektors liegt oder sich zwar innerhalb des Anflugsektors befindet, jedoch mehr als vier Kilometer vom Beginn der Landebahn entfernt liegt (im Einzelnen hierzu Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 305/08.T -, Rn. 129 ff.). Schließlich wurde festgestellt, es habe kein Anlass zu einer gesonderten Betrachtung besonders gefährlicher Betriebe bestanden, da nach den gutachtlichen Ermittlungsergebnissen höhere Absturzraten und daraus folgende relevante Risiken lediglich für die unbebauten Bereiche vor oder hinter der jeweiligen Landebahnschwelle in Betracht kommen, es im Übrigen an einer signifikanten und abwägungsrelevanten Risikoerhöhung fehlt und derartige Risiken in die Unfallfolgenberechnung pauschaliert eingeflossen sind (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 305/08.T -, Rn. 129). Diese in den Musterverfahrensentscheidungen getroffenen Feststellungen wurden durch das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 und insbesondere mit Beschluss vom 16. Januar 2013 (BVerwG 4 B 15.10) bestätigt.

Aus dem Vorbringen der Klägerin in ihrem Nachverfahren ergeben sich keinerlei weitergehende Anhaltspunkte, die in Bezug auf den von ihr benannten Forschungsreaktor ein Aufklärungsdefizit hinsichtlich des Risikos für einen absturzbedingten Störfall ergeben, zur Vorzugswürdigkeit einer anderen Planungsalternative aus Sicherheitsaspekten führen und damit an einer Übertragung der in den Musterverfahren getroffenen Entscheidung auf ihr Verfahren hindern könnten. Keiner der angeführten Umstände, dass die planfestgestellte Landebahn Nordwest für den Anflug von Luftfahrzeugen bei Betriebsrichtung 07 Zwangspunkte setzt, so dass der Anflug von Westen her über Mainz und damit über dem Forschungsreaktor stattfinden muss, oder dass der Forschungsreaktor der Universität Mainz von einem Wohngebiet umgeben ist, sich im engsten Umkreis des Reaktors tagsüber 5.000 Studenten gleichzeitig aufhalten und eine luftverkehrsinduzierte Havarie dieses Reaktors mit Freisetzung großer Mengen Radioaktivität erhebliche Gebiete der Klägerin unbewohnbar machen würde, stellt einen rechtlich erheblichen, bei den Musterverfahrensentscheidungen unberücksichtigt gebliebenen Umstand dar. Denn vergleichbare Faktoren sind bei den oben dargestellten, in den Musterverfahren vorgenommenen Feststellungen zur Ermittlung und Bewertung der durch das Vorhaben verursachten Risikoerhöhung berücksichtigt worden. Es sind keinerlei Anhaltspunkte dafür vorgetragen worden oder sonst ersichtlich, dass die dort getroffenen Feststellungen zu einem unterhalb des allgemeinen Lebensrisikos liegenden Risiko innerhalb des Untersuchungsraums, das mit weiterer Entfernung sogar abnehmen dürfte, nicht auf das Nachverfahren der Klägerin übertragen werden können.

5. Auch in Bezug auf das Lärmschutzkonzept ergeben sich aus dem Vorbringen der Klägerin weder ein ungeklärter Sachverhalt noch wesentliche Besonderheiten, die eine von den Urteilen in den Musterverfahren abweichende Entscheidung über ihr Planaufhebungsbegehren ermöglichen könnten.

5.1. Zunächst folgt dies nicht daraus, dass - wie die Klägerin meint - dem angegriffenen Planfeststellungsbeschluss ein undurchführbares Flugbetriebssystem zugrunde gelegt wurde.

In den Musterverfahrensurteilen wurde dazu entschieden, dass das Konzept für die Verteilung der Flugbewegungen auf die einzelnen Start- und Landebahnen sowie auf die Flugrouten, insbesondere die Nordwestrouten, nicht zu beanstanden ist und sich auch aus den von den Musterverfahrensklägern dazu vorgelegten gutachtlichen Stellungnahmen ihrer sachverständigen Beistände kein hinreichender Anhaltspunkt dafür ergibt, dass das der Planfeststellung zugrunde gelegte Betriebssystem nicht durchführbar ist (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, Rn. 641).

Der 11. Senat hat dazu ausgeführt, dass der dort erhobene Einwand gegen die Nordwestrouten auch in der Sache nicht begründet ist. In der Folge hat der 11. Senat sich im einzelnen mit Einwänden und gutachtlichen Stellungnahmen dazu, ob dieses System undurchführbar sei, auseinandergesetzt und festgestellt, dass die Verlagerung der Abflüge von den Nordwest- auf die Südwestrouten von der DFS mit der Erwägung begründet wurde, der Raum westlich der neuen Landebahn Nordwest solle von Abflügen von den Parallelbahnen freigehalten werden, um die Fehlanflugverfahren für die Nordwestbahn bei Betriebsrichtung 25 zu gewährleisten. Weiter wurde dazu ausgeführt, dass dies gut nachvollziehbar ist und auch nicht dadurch in Frage gestellt wird, dass Fehlanflugverfahren für die Nordwestlandebahn auch möglich sein können, wenn gleichzeitig die Nordwestrouten durch Abflüge von der (damaligen) Parallelbahn 25R belegt seien. Außerdem wurde festgestellt, dass es für die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses nicht darauf ankommt, ob ein anderes als das von der Planfeststellungsbehörde zugrunde gelegte Betriebssystem möglich wäre. Dem liegt weder wegen des von der Klägerin in diesem Verfahren vorgelegten Gutachtens (Andreas Heiter, Stellungnahme zum Betrieb auf dem Flughafen Frankfurt/Main mit neuer Landepiste 25N vom 21.08.2009, Anlage K 4 zum Schriftsatz der Klägerin vom 29.04.2013, Bl. VII/01282 ff. GA) noch unter Berücksichtigung der Entscheidung des beschließenden Senats vom 3. September 2013 (Hess. VGH 9 C 323/12.T) zur sogenannten Südumfliegung ein ungeklärt gebliebener Sachverhalt zugrunde; auch ergeben sich daraus keine wesentlichen Besonderheiten, die an der Übertragung dieser Entscheidung aus den Musterverfahren auf das Verfahren der Klägerin hindern können.

Entgegen der Ansicht der Klägerin haben sich keine neuen Umstände ergeben, die zu der Feststellung führen könnten, dass die in der Grobanalyse der Planfeststellungsbehörde zugrunde gelegte "Südumfliegung" (Planteil B 11 - Kap. 12 Datenerfassungssysteme und Modelltage - vom 07.09.2006, S. 107) nicht zu realisieren ist, die für den verfahrensgegenständlichen Planfeststellungsbeschluss fundamentale Flugbetriebsprognose deshalb auf einer unzutreffenden Prognosebasis beruht, mit einer ungeeigneten Methode durchgeführt wurde und aufgrund dessen offenbar geworden ist, dass dieses Flugbetriebssystem undurchführbar ist. Dies ergibt sich auch nicht aus den in dem Urteil des Senats vom 3. September 2013 (Hess. VGH 9 C 323/12.T, zit. nach ) getroffenen Feststellungen. In dieser von der Klägerin angeführten Entscheidung des Senats zur "Südumfliegung" wurde nur das zur Umsetzung des dazu festgesetzten konkreten Flugverfahrens, nicht aber das gesamte Flugbetriebssystem der "Südumfliegung" für rechtswidrig befunden. Dabei wurde zugrunde gelegt, dass es sich bei der Festlegung der Flugverfahren nicht um einen aus der luftverkehrsrechtlichen Fachplanung "herausgeschnittenen" Teil handelt, und deshalb mit der Grobplanung des Flugbetriebssystems auch kein Verstoß gegen den Grundsatz der Problembewältigung vorliegt, dem zufolge ein Planfeststellungsbeschluss alle von dem Planvorhaben in seiner räumlichen Umgebung aufgeworfenen Probleme bewältigen muss. Weiter wurde dazu festgestellt, dass für das Planfeststellungsverfahren eine prognostische Grobplanung der An- und Abflugverfahren genügt, eine Detailplanung wie bei der konkreten Festsetzung des Streckenverlaufs dagegen dem vorläufigen Charakter der nur prognostischen Planung nicht gerecht würde. Diese muss den dort getroffenen Feststellungen zufolge die Modalitäten des Flugbetriebs nur soweit abbilden, wie es für die jeweilige im Planfeststellungsverfahren zu treffende Entscheidung erforderlich ist, und zudem in aller Regel mit dem Bundesaufsichtsamt und der DFS abgestimmt sein. Nach den in den Musterverfahrensurteilen getroffenen Feststellungen ist dies in dem der Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main zugrundeliegenden Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 in nicht zu beanstandender Weise erfolgt. Einer Untersuchung aller realistischerweise in Betracht kommenden Flugverfahren auf zu erwartende Lärmbeeinträchtigungen im Planfeststellungsverfahren bedarf es demgegenüber nicht, die Planfeststellungsbehörde kann sich vielmehr auf die Betrachtung bestimmter Flugstrecken beschränken (Urteil vom 03.09.2013 - Hess. VGH 9 C 323/12.T -, Rn. 33).

In der von der Klägerin zitierten Entscheidung wurde zudem nur entschieden, dass sich die Festlegung des angegriffenen Flugverfahrens deshalb als abwägungsfehlerhaft erweist, weil der Auswahlentscheidung ein Ermittlungsdefizit zugrunde liegt und die Beklagte infolge dessen von einem unvollständigen und damit unzutreffenden Sachverhalt ausgegangen ist. Denn da die ausgewählte Variante der "Südumfliegung" das normgeberische Ziel einer sicheren und flüssigen Abwicklung der durch den Planfeststellungsbeschluss vorgegebenen Kapazität verfehlt, fehlt es der Entscheidung zufolge an dem im Fall der Belastung mit Lärm erforderlichen sachlichen Grund für die Festlegung dieser Abflugverfahren (a.a.O., Rn. 99 ff.). Daraus kann kein neuer, in den Musterverfahren über den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 ungeklärt gebliebener Sachverhalt entnommen werden, weil sich damit - wie sich weiter aus dem von der Klägerin dazu angeführten Urteil ergibt - entgegen deren Ansicht das Flugbetriebssystem der "Südumfliegung" nicht als undurchführbar erwiesen hat. Es wurde auch festgestellt, dass - da neben der ausgewählten Streckenführung eine Reihe anderer möglicher Abflugverfahren zur Verfügung stand - es jedenfalls als konkret möglich erscheint, dass bei Einstellung der maßgeblichen tatsächlichen Umstände in die Abwägungsentscheidung eine andere, mit Sicherheit im unabhängigen Betrieb durchführbare Variante der "Südumfliegung" ausgewählt worden wäre (a.a.O., Rn. 120).

Zur Beurteilung der Frage, ob dem Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 ein undurchführbares Flugbetriebssystem zugrunde gelegen hat, kommt es deshalb nicht in rechtserheblicher Weise darauf an, dass - wie die Klägerin weiter vorbringt - wegen der ausgewählten Streckenvariante der "Südumfliegung" ein Konflikt der Abflüge von der Startbahn 18 bei Betriebsrichtung 25 mit den Starts von der Runway 25?/25L vorliegt und der unabhängige Betrieb dieser beiden Runways deshalb aufgehoben werden musste, bis heute noch nicht wieder hergestellt wurde und es nicht absehbar ist, ob überhaupt, in welcher Form und zu welchem Zeitpunkt der unabhängige Betrieb auf dieser Streckenvariante möglich sein wird. Ebenfalls unbeachtlich ist es hier deshalb auch im Gegensatz zur Auffassung der Klägerin, wenn die in dem Urteil beanstandete Variante der "Südumfliegung" zurzeit nicht einmal in der Lage wäre, die aktuelle Verkehrsbelastung zu bewältigen, und sie für den prognostizierten Verkehr gänzlich ungeeignet ist.

Ebenso wenig kommt es darauf an, ob die im Planfeststellungsverfahren vorgelegte "Flugbetriebliche Untersuchung TAAM 61" vom 20. August 2004 (Planteil A 3, Anlage 3) der DFS sowie das Gutachten "Flugbetriebliche Gesamtfunktionalität Planungsfall 2020" (Gutachten G 18 vom 12.09.2006 der Firma O?SD) sich mit der Frage, ob das geprüfte Südumfliegungskonstrukt bei dem voraussehbaren, realen Flugbetrieb zu Kapazitätsproblemen führen wird, nicht befasst haben. Auch der von der Klägerin dazu in Bezug genommene, von der Beigeladenen vorgelegte, der DFS zugeschriebene Vermerk vom 27. Februar 2014, wonach "die im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens durch die DFS getroffene prognostische Aussage, dass das Flugverfahrenssystem des um die Nordwestlandebahn ergänzten Flughafens Frankfurt am Main unter der Annahme einer realistischen Fortentwicklung der Luftfahrzeug- und Flugsicherungstechnologie geeignet ist, eine Kapazitätsnachfrage von 126 Flugbewegungen pro Stunde zu bewältigen, (...) durch das neu festzulegende Flugverfahren ("Überlaufverfahren") und das beabsichtigte Betriebskonzept nicht in Frage gestellt (wird)" (Schriftsatz des Bevollmächtigten der Klägerin vom 19.03.2015, Bl. XIII/02440 GA), vermag zu keinem anderen Ergebnis zu führen, denn damit wird die in der flugbetrieblichen Untersuchung TAAM 61 der DFS im Jahr 2004 aufgestellte Prognose, dass in Zukunft ein integriertes "Arrival and Departure Management System" zur Verfügung stehen wird, das niedrigere Staffelungswerte erlauben wird, nicht widerlegt. Selbst wenn sich dessen Installation verzögern sollte, ergibt sich daraus noch kein derart erheblicher und offensichtlicher Mangel des zugrunde gelegten Flugbetriebssystems, der die Ausgewogenheit der Gesamtplanung berühren könnte und in den Musterverfahren unberücksichtigt geblieben ist.

Da - wie oben dargestellt - auch nach der Entscheidung des beschließenden Senats vom 3. September 2013 die Durchführung der "Südumfliegung", so wie sie dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegt wurde, in einer anderen als der aktuell ausgewählten Variante durchaus möglich ist, ergibt sich aus der allein festgestellten Rechtswidrigkeit dieser ausgewählten Variante kein erheblicher, in den Musterverfahrensentscheidungen ungeklärt gebliebener Sachverhalt, aus dem sich ein zur Planaufhebung führender Abwägungsmangel wegen einer von gänzlich unrealistischen Prämissen ausgehenden Flugbetriebsprognose ergeben könnte.

Gleiches gilt, soweit sich die Klägerin auf ein von der DFS zwischenzeitlich vorgeschlagenes Interimsverfahren beruft, nach dem für den Regelfall die abhängige Nutzung der Nacht-Abflugstrecke anstelle der "Südumfliegung" (M-SIDs) vorgeschlagen wird und für Verkehrsspitzen und bei Sondersituationen die abhängige Nutzung der Nordwestabflugstrecken hinzukommen soll (Anlage K 6 der Klägerin zu ihrem Schriftsatz vom 29.04.2013, Präsentation der DFS zu TOP 5 c) 1 in der Sitzung der Fluglärmkommission am Flughafen Frankfurt vom 19.02.2013, Bl. VII/01307 ff. GA). Denn auch dies führt schon deshalb zu keinem in den Musterverfahrensurteilen unberücksichtigt gebliebenen und rechtserheblichen neuen Sachverhalt, weil es sich dabei nur um eine Zwischenlösung bis zur Revisionsentscheidung des Bundesverwaltungsgerichts in dem die "Südumfliegung" betreffenden, noch nicht rechtskräftig abgeschlossenen Verfahren handelt. Außerdem kann daraus schon deshalb nicht die Undurchführbarkeit des dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegten Flugbetriebssystems gefolgert werden, weil an diesem gerade festgehalten wird (Bl. VII/01314 GA). Daraus, dass - wie die Klägerin vorbringt - infolge dessen in Verkehrsspitzenzeiten etwa ein Drittel der Flugzeuge auf die Nordwestabflugstrecken geführt werden können, ergibt sich wegen des vorübergehenden Charakters dieser Interimslösung keine andere Entscheidung. Unerheblich ist deshalb auch, dass nach der Prognose an einem typischen Spitzentag bei Betriebsrichtung 25 nur noch 1,6 % der Flugbewegungen die das Gebiet der Klägerin tangierenden Nordwestrouten befliegen sollen, während 98,4% der Flugbewegungen auf die "Südumfliegungsrouten" gelenkt werden sollen. Denn der von der Klägerin gezogene Schluss, sie werde wegen der Undurchführbarkeit des Systems der "Südumfliegung" mit dem darauf entfallenden Flugverkehr belastet, weil dieser wieder auf die Nordwestrouten gelenkt werde, ist nach der Entscheidung des Senats zu der angegriffenen Südumfliegungsstrecke weder naheliegend noch gar zwingend.

Entgegen der Ansicht der Klägerin hat sich auch nicht die der Flugbetriebsprognose zugrunde gelegte Behauptung, das Fehlanflugverfahren auf die Landebahn Nordwest schließe eine Nutzung der herkömmlichen Nordwestabflugrouten aus und erzwinge gleichsam die Südumfliegungskonstruktion, als bereits zur Zeit der Erstellung der Flugbetriebsprognose offenkundig falsch erwiesen. Diese wurde vielmehr durch die Entscheidung des Senats im Verfahren über die "Südumfliegung" bestätigt (Urteil vom 03.09.2013 - Hess. VGH 9 C 323/12.T -, Rn. 69 ff.), und auch aus der von der Klägerin angeführten Interimslösung ergibt sich - wie oben dargestellt - insoweit kein neuer, in den Musterverfahren ungeklärt gebliebener Sachverhalt.

Ohne Belang für die Übertragung der in den Musterverfahren getroffenen Entscheidung auf das Verfahren der Klägerin ist deshalb, ob die hiesige Klägerin im Gegensatz zu den Klägern in den Musterverfahren unmittelbar und unvermeidbar betroffen wäre, wenn die zurzeit betriebene Streckenalternative der "Südumfliegung" die Verkehre bei Betriebsrichtung 25 nicht bewältigen kann.

Aus diesen Gründen stellt sich hier auch die von der Klägerin aufgeworfene Frage nicht als entscheidungserheblich dar, ob die mit dem Gutachten von Herrn Andreas Heiter vom 21. August 2009 (Anlage K 4 der Klägerin zu ihrem Schriftsatz vom 29.04.2013, Bl. VII/01282 ff. GA), dem BFU-Bericht vom Dezember 2012 (Anlage K 5 der Klägerin zu diesem Schriftsatz, Bl. VII/01286 GA) und den als Anlagen K 6 und K 7 zu diesem Schriftsatz beigefügten Foliensätzen der DFS (Bl. VII/01307 ff. GA) untermauerte Behauptung der Klägerin, die Flugbetriebsprognose beruhe auf einem aus Sicherheitsgründen undurchführbaren Flugbetriebssystem und leide damit an einem fundamentalen Ermittlungsfehler, zutrifft, deshalb ihre Belange wesentlich unterschätzt wurden und wegen der fehlerhaften Flugbetriebsprognose die Zahl der von dem Fluglärm erheblich betroffenen Menschen im Ausbaufall um 30.000 Betroffene unterschätzt worden ist.

Auch aus den Ausführungen des sachverständigen Beistands der Klägerin Herrn Heiter kann nicht geschlossen werden, das Flugbetriebssystem des Planfeststellungsbeschlusses sei wegen des Konflikts zwischen den Abflügen von der Runway 25? mit der "Südumfliegung" und dem Fehlanflug auf die Runway 25L undurchführbar. Dass zur Ermittlung des Eckwertes von 126 Flugbewegungen pro Stunde für die Anflüge in Richtung 25L eine Mindeststaffelung von drei Nautischen Meilen - NM - oder Wirbelschleppenstaffelung unterstellt wurde, wegen des Konfliktkurses der "Südumfliegung" aus Sicherheitsgründen aber fünf NM Abstand oder Wirbelschleppenstaffelung angelegt wurden und zusätzlich Abflüge von der 25 ? nur erheblich verzögert starten können, weil sie den Durchflug dieser vergrößerten 5 Meilen-Zone abwarten müssen, führt schon deshalb zu keinem anderen Ergebnis, weil dies nur einen momentanen Betriebszustand infolge der noch ausstehenden Revisionsentscheidung des Bundesverwaltungsgerichts über die derzeitige Streckenführung der "Südumfliegung" darstellt. Wie der Hess. VGH in seiner Entscheidung zu der angegriffenen Südumfliegungsstrecke festgestellt hat, ist es der Beklagten des dortigen Verfahrens möglich, mit einer anderen Streckenalternative diesen Konflikt zu lösen. Die Klägerin hat auch nicht darzulegen vermocht, dass sich die kapazitätsmindernden Effekte der derzeitigen Streckenführung der "Südumfliegung" durch andere Flugverfahren keinesfalls lösen lassen. Der von ihr angeführte Umstand, damit lasse sich das dem Planfeststellungsbeschluss tragend zugrunde gelegte Flugbetriebssystem der "Südumfliegung" auf keine Weise realisieren, ist schon deshalb nicht feststellbar. Insbesondere ist die für die Flugverfahrensfestsetzung zuständige Behörde nicht gehindert, etwa durch Aufteilung der Verkehrsströme der abfliegenden Luftfahrzeuge auf alternative, aber bisher verworfene Strecken den abzuwickelnden Verkehrsmengen gerecht zu werden.

Schließlich folgt auch aus dem Vorbringen des früheren Bevollmächtigten der TICONA in dem Erörterungsverfahren der Planfeststellungsbehörde kein anderes Ergebnis, denn der Planfeststellungsbeschluss hindert nicht an einer veränderten Streckenführung der "Südumfliegung" gegenüber der jetzt festgesetzten.

Auch die von der Klägerin vorgelegte Ausarbeitung ihres sachverständigen Beistandes Prof. Oehler ("Flughafen Frankfurt am Main - Belegungsanalysen für Runways und Flugrouten" vom 09.03.2015, Anlage K 8 der Klägerin zu ihrem Schriftsatz vom 19.03.2015, Bl. XIV/02639 ff. GA) führt zu keinem anderen Ergebnis. Abgesehen davon, dass nach dieser Stellungnahme mit der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest im Oktober 2011 der Anteil der die Nordwest-Routen nutzenden, bei Betriebsrichtung 25 abfliegenden Luftfahrzeuge und damit die bis dahin bestehende Belastung der Klägerin auf einen Wert von etwa ein Drittel zurückgegangen ist, stellt die seitherige Nutzung der Nordwestabflugrouten mit monatlichen Schwankungen von unter 20 % bis etwa 35 % eine künftige, den kapazitativen Anforderungen gerecht werdende Konstruktion der Südumfliegungsstrecke aus den oben dargestellten Gründen nicht in Frage. Sie vermag die von der Klägerin als wesentliche Besonderheit behauptete unzumutbare Belastung auch nicht darzutun. Noch weniger wird dies dadurch in Zweifel gezogen, dass es der Stellungnahme zufolge offenkundig möglich ist, trotz zahlreicher Landungen auf der Landebahn Nordwest (25R) die Nordwestrouten in erheblichem Ausmaß zu nutzen. Denn auch nach der Entscheidung des Senats vom 3. September 2013 ist dies nicht grundsätzlich ausgeschlossen, wenn auch damit die Kapazitätsziele letztlich nicht erreicht werden können, wie ebenfalls dort festgestellt wurde. Den diesbezüglichen Beweisanträgen der Klägerin muss der Senat deshalb in dem hier zu entscheidenden Teil-Beschluss über das Planaufhebungsbegehren der Klägerin schon wegen mangelnder Erheblichkeit nicht nachgehen.

5.2. Wesentliche Besonderheiten des Verfahrens der Klägerin ergeben sich auch nicht daraus, dass die Auswirkungen des Vorhabens auf ihre Rechte durch den Beklagten grundlegend verkannt worden wären, weil die Grenzwerte des § 2 Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG für den Fluglärm nach dem aktuellen Stand der Wissenschaft mit dem grundgesetzlich gebotenen Gesundheitsschutz unvereinbar wären. Damit wirft die Klägerin schon deshalb keine in den Musterverfahren ungeklärt gebliebene Rechts- oder gar Tatsachenfrage auf, weil die Frage der Verfassungsmäßigkeit des Fluglärmschutzgesetzes Gegenstand der Musterverfahren war und dort abschließend geklärt und entschieden worden ist.

In den Musterverfahren wurde festgestellt, dass gegen das Fluglärmschutzgesetz, das ohne Übergangsregelung in Kraft getreten ist, weder verfassungsrechtliche noch gemeinschaftsrechtliche Bedenken bestehen und seine Anwendbarkeit auch nicht an dem Fehlen von Ausführungsverordnungen scheitert (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, Rn. 578 ff.). Diese Entscheidung wurde sowohl durch das Bundesverwaltungsgericht in den Revisionsverfahren (BVerwG 4 C 8.09 u.a.) als auch durch Entscheidungen des Bundesverfassungsgerichts (zuletzt BVerfG, Beschluss vom 04.05.2011 - 1 BvR 1502/08 -, ) bestätigt.

Der Anwendbarkeit der Neufassung des Fluglärmschutzgesetzes steht demnach auch nicht entgegen, dass das Planfeststellungsverfahren für den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main vor dem 7. Juni 2007 begonnen worden ist. Da keine ausdrückliche Übergangsregelung besteht, gilt Art. 6 des Gesetzes vom 1. Juni 2007 ausnahmslos.

Da sich der Anwendungsbereich des Fluglärmschutzgesetzes nicht in der Regelung des baulichen Schallschutzes erschöpft, sondern mit der Festlegung der Grenzwerte in § 2 Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG die abstrakt-generelle Frage nach der fachplanerischen Zumutbarkeit von Fluglärm definitiv entschieden wurde, sind diese Grenzwerte demnach gemäß § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG (in der Fassung des Gesetzes vom 1. Juni 2007) auch im Rahmen der Abwägung der Lärmschutzbelange zu beachten.

Die Planfeststellungsbehörde hat den Feststellungen in den Musterverfahrensurteilen zufolge die Lärmschutzbelange deshalb zu Recht auf der Grundlage des Fluglärmschutzgesetzes und in nicht zu beanstandender Weise ermittelt und bewertet. Dies gilt auch für denjenigen Fluglärm, der die fachplanerische Zumutbarkeitsgrenze überschreitet. Denn obwohl die Neuregelung nichts daran geändert hat, dass Lärmbeeinträchtigungen unterhalb der fachplanerischen Zumutbarkeitsgrenze, also unterhalb der Werte des § 2 Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG, bei der Abwägung der für und gegen das Projekt streitenden Belange zu berücksichtigen sind, soweit sie die Geringfügigkeitsschwelle übersteigen, wirkt sich den Feststellungen in den Musterverfahren zufolge die gesetzliche Neuregelung auch insoweit aus, als eine Relation zwischen der konkreten Belastung im Einzelfall und der gesetzlich festgelegten (abstrakten) Zumutbarkeitsgrenze hergestellt werden kann. Soweit im Rahmen der Abwägung auf die Erheblichkeit einer Lärmbelastung abgestellt wird oder abzustellen ist, gelten auch hier die Grenzwerte des § 2 Abs. 2 FLärmSchG (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, Rn. 575 ff.).

Die Klägerin hat mit ihrem Vorbringen dazu, der Stand der Lärmwirkungsforschung habe sich seit der Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts über das neue Fluglärmschutzgesetz vom 4. März 2008 (BVerfG 1 BvR 2617/07) weiter entwickelt und grundlegend geändert, denn eine Vielzahl von Studien belegten einen Zusammenhang zwischen Fluglärmbelastung und der Häufigkeit von diversen Erkrankungen, insbesondere Bluthochdruck, Herzinfarkt und Schlaganfall, keinen rechtlich erheblichen, in den Musterverfahren ungeklärt gebliebenen Sachverhalt dargelegt. Auch auf die neuerlich erstellten und von ihr vorgelegten lärmmedizinischen Studien und gutachtlichen Stellungnahmen ihrer Sachbeistände kommt es aus den Gründen der Musterverfahrensurteile nicht in entscheidungserheblicher Weise an.

5.3. Aus dem Vorbringen der Klägerin in Bezug auf die zur Fluglärmermittlung und -bewertung in den Musterverfahren getroffenen Feststellungen ergeben sich keine Zweifel an der Übertragbarkeit der dort dazu getroffenen Entscheidungen auf das Planaufhebungsbegehren der Klägerin.

Der 11. Senat hat in den Musterverfahrensurteilen Feststellungen dazu getroffen, dass die Fluglärmbelastung durch die Planfeststellungsbehörde in dem gebotenen Umfang ermittelt wurde (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T -, Rn. 619 ff.). Trotz der beträchtlichen Lärmbelastung für eine enorme Zahl betroffener Menschen und schutzbedürftiger Einrichtungen wurde demnach den für das Vorhaben streitenden Belangen ohne Abwägungsfehler der Vorrang vor den Lärmschutzbelangen eingeräumt und es wurden weder abwägungserhebliche Aspekte außer Acht gelassen, noch Belange fehlerhaft bewertet oder die widerstreitenden Interessen in einer Weise zueinander in Relation gesetzt, die außer Verhältnis zu deren objektivem Gewicht steht (a.a.O., Rn. 792 ff.). Weiter wurde dazu festgestellt, durch § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG werde sichergestellt, dass die im Wege der planerischen Abwägung nicht überwindbare Schwelle der fachplanerischen Unzumutbarkeit von Fluglärm durch die Grenzwerte des § 2 Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG bestimmt und damit die heftig umstrittene Frage nach den Grenzwerten für die fachplanerische Zumutbarkeit von Fluglärm durch § 2 Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG i.V.m. § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG mit Verbindlichkeit auch gegenüber dem Planfeststellungsverfahren entschieden worden ist. Diesen Entscheidungen zufolge bestimmen die dort normierten Grenzwerte auch die Schwelle, an der das planerische Ermessen der Planfeststellungsbehörde endet und das Vorhaben nur mit Schutzauflagen zulässig ist (a.a.O., Rn. 598 ff.).

In den Musterverfahren wurde ebenfalls festgestellt, der Gesetzgeber habe mit der Festlegung der Grenzwerte die Planfeststellungsbehörden und die Gerichte weitgehend von der bisher gebotenen intensiven Auseinandersetzung mit der Lärmwirkungsforschung entbunden. Die lärmmedizinischen Erkenntnisse seien mithin zwar weiterhin bedeutsam für die Überprüfung und gegebenenfalls die Fortschreibung der Grenzwerte durch den Gesetzgeber (vgl. § 2 Abs. 3 FLärmSchG) und können demnach unter besonderen Voraussetzungen im Einzelfall auch Bedeutung bei der abwägenden Entscheidung über einzelne Betriebsregelungen oder der Ermittlung atypischer Situationen erlangen. Soweit die Werte des § 2 Abs. 2 FLärmSchG nicht überschritten werden, können Lärmbetroffene unter Berufung auf anderweitige Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung aber keine weitergehenden Ansprüche mit Erfolg geltend machen. Der 11. Senat hat weiter dazu entschieden, dass die pauschalierende Wirkung der Definition der Grenzwerte es auch ausschließt, entsprechende Ansprüche in Bezug auf einzelne Schutzziele, zum Beispiel auf möglichst ungestörte Kommunikation, durchsetzen zu können. Die gesetzgeberische Entscheidung, dass die Belästigung durch Fluglärm am Tag erst bei Überschreiten der Grenzwerte erheblich ist, lässt sich diesen Feststellungen zufolge auch nicht unter Hinweis auf lärmmedizinische Studien und daran anknüpfende gutachterliche Stellungnahmen von Sachbeiständen in Frage stellen (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T -, Rn. 609).

Es wurde darüber hinaus festgestellt, dass der Gesetzgeber mit der Festlegung der Grenzwerte als Voraussetzungen für die Gewährung von baulichem Schallschutz sowie für Entschädigungen wegen einer Einschränkung der Nutzung von Außenwohnbereichen in §§ 2 Abs. 2 Satz 2 i.V.m. 9 Abs. 1, 2 und 5 FLärmSchG und der Entscheidung, dass diese Werte auch für das Planfeststellungsverfahren verbindlich sind (§ 13 Abs. 1 Satz 1 FLärmSchG), die fachplanerische Zumutbarkeitsschwelle für Fluglärm mit pauschalierenden Effekten definiert hat und diese Entscheidung unter Auswertung der lärmmedizinischen Erkenntnisse getroffen wurde.

Weiter hat der 11. Senat ausgeführt, dass sich dem neuen Fluglärmschutzgesetz Anhaltspunkte für die Festsetzung der Gesundheitsgefährdungsgrenze entnehmen lassen. Da das Gesetz einen sofort greifenden Anspruch auf Gewährung baulichen Schallschutzes bei bestehenden Flughäfen (sogenannter Lärmsanierungsanspruch) erst gewährt, wenn der äquivalente Dauerschallpegel den Wert von 70 dB(A) am Tag oder den Wert von 60 dB(A) in der Nacht übersteigt (vgl. § 9 Abs. 1 Satz 2 und Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG), ist die Auffassung der Planfeststellungsbehörde, die diese Begrenzungswerte ihrem Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 zugrunde gelegt hat, soweit es auf die Schwelle zur Gefährdung der Gesundheit (und nicht auf die Schwelle der Zumutbarkeit bzw. Erheblichkeit) ankommt, demnach nicht zu beanstanden. Diesen Feststellungen zufolge hat die Planfeststellungsbehörde, soweit im streitigen Planfeststellungsverfahren die Gesundheitsgefährdungsgrenze am Tag überschritten wird, sei es durch den Fluglärm allein oder sei es durch den Fluglärm in Kombination mit dem Bodenlärm, dem zu Recht dadurch Rechnung getragen, dass sie anstelle baulichen Schallschutzes Übernahmeansprüche gewährt hat (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T -, Rn. 580 ff.).

Soweit die Klägerin sich unter Vorlage von Gutachten und gutachtlichen Stellungnahmen zu Lärmwirkungen darauf beruft, es sei nunmehr evident, dass Fluglärm in der Größenordnung, wie er für die Klägerin durch das planfestgestellte und angegriffene Vorhaben ausgelöst wird, eine Gefahr für die Gesundheit darstelle, ergeben sich angesichts dieser in den Musterverfahren getroffenen und durch die Revisionsentscheidung des Bundesverwaltungsgerichts bestätigten Feststellungen kein ungeklärt gebliebener Sachverhalt oder wesentliche Besonderheiten ihres Verfahrens. Die von der Klägerin gestellten Beweisanträge auf Einholung von Sachverständigengutachten dazu, dass Gesundheitsschäden auch bei nächtlichem Fluglärm auftreten, wie er auf ihren Wohngrundstücken bereits heute und erst recht bei Erreichen der von dem Planfeststellungsbeschluss vorausgesetzten 701.000 Flugbewegungen pro Jahr auftreten wird, sind deshalb für diese Teil-Entscheidung nicht erheblich und der Senat ist schon aus diesem Grund nicht gehalten, ihnen nachzugehen.

Unerheblich ist auch, wenn diese Lärmwerte unter der Prämisse berechnet worden sind, im Ausbaufall würden rund 98 % der bei Betriebsrichtung 25 abfliegenden Luftfahrzeuge das Stadtgebiet der Klägerin weiträumig südlich umfliegen (Bl. XIII/02466R GA). Denn entgegen ihrer Ansicht gibt es keinerlei tatsächliche Anhaltspunkte dafür, dass künftig etwa ein Drittel der bei Betriebsrichtung 25 abfliegenden Flugzeuge dauerhaft die Nordwestrouten nutzen und ihre Grundstücke und kommunalen Einrichtungen mit zusätzlichem Fluglärm beaufschlagen werden, wie oben (IV.5.1.) schon dargestellt wurde. Der Beweisantrag der Klägerin zur Einholung eines Sachverständigengutachtens dazu, dass voraussichtlich etwa ein Drittel der bei Betriebsrichtung 25 abfliegenden Flugzeuge die Nordwestrouten nutzen und die Klägerin mit zusätzlichem Fluglärm beaufschlagen werden, stellt sich infolge dessen und da die Klägerin selbst keine hinreichenden Anhaltspunkte dafür aufgezeigt hat, als Ausforschungsbeweisantrag dar, dem der Senat hier nicht nachgehen muss.

Ohne Belang für die Übertragbarkeit der in den Musterverfahren getroffenen Entscheidung auf das Nachverfahren der Klägerin ist auch ihr Vorbringen, die ihr nach den aktuellen Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung drohende Gesundheitsgefahr sei weder von dem Gesetzgeber bei Erlass des im Jahr 2007 novellierten Fluglärmschutzgesetzes noch bisher von dem Bundesverfassungsgericht oder dem Bundesverwaltungsgericht zur Kenntnis genommen und gewürdigt worden. Denn die von der Klägerin vorgelegten Lärmwirkungsstudien sind nicht geeignet, die Fluglärmwerte des Fluglärmschutzgesetzes als Verstoß gegen das Grundrecht auf Leben und körperliche Unversehrtheit einzustufen.

Zweifelhaft ist schon, ob - wie die Klägerin meint - die Erkenntnislage über die Wirkung des Fluglärms heute im Unterschied zu den Musterverfahren insofern neu ist, als die von ihr vorgetragenen Erkenntnisse über die Gefährlichkeit von Fluglärm in der Wissenschaft deutlich von den bisherigen abweichen und nicht mehr kontrovers diskutiert werden. Wie die Klägerin selbst einräumt, sind sowohl der 11. Senat des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs (Urteil vom 21.08.2009, Hess. VGH 11 C 227/08. ?, , Rn. 608, 713, 849) als auch das Bundesverwaltungsgericht (Urteil vom 04.04.2012, BVerwG 4 C 8/09 u.a., Rn. 180 f.) in den Musterverfahren davon ausgegangen, dass die vom Gesetzgeber in § 9 Abs. 1 Satz 2 und Abs. 2 S. 2 Nr. 1 FluglärmG definierte Schwelle zur Gesundheitsgefährdung bei einem fluglärmbedingten Dauerschallpegel von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts liegt, bei der auch der Lärmsanierungsanspruch greift (Hess.VGH, Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08. ? -, Rn. 586; BVerwG, Urteil vom 04.04.2012, BVerwG 4 C 8/09 u.a., Rn. 539), und eine Verletzung gesetzlicher Nachbesserungspflichten gerichtlich erst festgestellt werden kann, wenn evident ist, dass eine ursprünglich rechtmäßige Regelung zum Schutz der Gesundheit aufgrund neuer Erkenntnisse oder einer veränderten Situation untragbar geworden ist (BVerwG a.a.O., Rn. 155; BVerfG, Beschluss vom 04.05. 2011 - 1 BvR 1502/08 -, Rn. 38 ff.). Auch mit dem vorgetragenen, seit der Entscheidung der Tatsacheninstanz in den Musterverfahren im Jahr 2009 weiter entwickelten wissenschaftlichen Erkenntnisstand vermag die Klägerin gegenüber den dazu in den Musterverfahren getroffenen Feststellungen eine evidente Untragbarkeit der Regelungen im Fluglärmschutzgesetz nicht darzulegen.

Die Klägerin beruft sich dazu zunächst auf eine von ihr vorgelegte Entschließung des 115. Deutschen Ärztetages 2012 (Anlage K 17 der Klägerin, Bl. VII/01353 ff. GA), mit der Bundesrat, Bundesregierung und die Landesregierungen sowie die Gesundheitsministerkonferenz aufgefordert werden, das bestehende Fluglärmgesetz und untergeordnete Regelwerke kurzfristig so zu überarbeiten, dass die aktuelle wissenschaftliche Evidenz berücksichtigt wird. In der Begründung dazu wird beklagt, es gebe einen offensichtlichen Widerspruch im Schutzniveau zwischen Immissionsschutzgesetzen und dem Fluglärmgesetz, die Grenzwerte des Fluglärmgesetzes seien eindeutig zu hoch und das Lärmberechnungsverfahren werde der Problematik der Einzelschallereignisse nicht gerecht (Bl. VII/01353 f. GA). Bei dieser Entschließung handelt es sich um eine allein an den Gesetzgeber gerichtete Aufforderung, der eine in der Entschließung selbst nicht erkennbare Erkenntnislage über Lärmwirkungen zugrunde liegen mag, der es jedoch an der für eine rechtliche Relevanz erforderlichen und erkennbaren Datengrundlage fehlt. Im Übrigen vermögen die pauschal gehaltenen Ausführungen in der Entschließung dazu, dass Fluglärm für die Entstehung von Herz-Kreislauf-Erkrankungen und Depressionen verantwortlich sei und dies durch eine Vielzahl von Studien belegt werde, die evidente Untragbarkeit der Regelungen im Fluglärmschutzgesetz auch nicht im Ansatz darzutun. Der damit begründete Antrag, ein Sachverständigengutachten des Sachverständigen Prof. Dr. med. Thomas Münzel einzuholen und den Sachverständigen dazu zu vernehmen, stellt sich aus diesem Grund als Ausforschungsbeweisantrag dar, dem der Senat schon deshalb nicht nachgehen muss.

Daran ändert sich auch nichts aufgrund des ebenfalls vorgelegten Artikels der Deutschen Herzstiftung ("Mehr geht nicht - Fluglärm macht krank" vom 29. Februar 2012, Anlage K 24 der Klägerin, Bl. VII/01355 ff. GA), in dem ebenfalls mit pauschal gehaltenen Äußerungen zu dem Zusammenhang zwischen Fluglärm und Gesundheitsstörungen ein striktes Nachtflugverbot von 22:00 bis 06:00 Uhr gefordert wird. Dass nach verschiedenen dort in Bezug genommenen Studien eine Fluglärmbelastung von über 50 dB(A) das Risiko des Bluthochdrucks bei einer Zunahme des nächtlichen Schallpegels um 10 dB(A) um 14 % erhöhen kann, sowie bei Personen mit einer starken Fluglärmbelastung von über 60 dB(A) ein um 30 % höheres Risiko besteht, an einem Herzinfarkt zu sterben, vermag die evidente Untragbarkeit der Grenzwerte des Fluglärmschutzgesetzes nicht darzutun. Abgesehen davon, dass diesen Angaben nicht entnommen werden kann, ob es sich um Dauerschallpegel oder um Einzelschallereignisse handelt und - wenn es sich um Einzelschallereignisse handeln sollte -, um wie viele es geht, lässt sich die Fehlerhaftigkeit der im Fluglärmschutzgesetz festgelegten Grenzwerte daraus nicht entnehmen. In den Musterverfahrensurteilen wurde dazu nämlich außerdem festgestellt, dass der Regelungsgehalt des § 2 Abs. 2 FLärmSchG sich nicht darin erschöpft, die Grenzwerte für die Zumutbarkeit von Fluglärm der Höhe nach festzulegen, sondern mit dieser Regelung zugleich die für die Abgrenzung maßgeblichen Kriterien definiert werden. Demnach ist für die Bewertung von Fluglärm am Tag der äquivalente Dauerschallpegel vorgegeben mit der gesetzlichen Folge, dass Anzahl und Höhe von Einzelschallereignissen für diesen Zeitraum rechtlich unerheblich sind. Für die Einschätzung der Fluglärmbelastung in der Nacht schreibt § 2 Abs. 2 FLärmSchG aber eine Betrachtung sowohl des äquivalenten Dauerschallpegels als auch eines Pegel-Häufigkeits-Kriteriums vor (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, Rn. 801).

Ohne Belang ist deshalb auch, dass nach dem Vorbringen der Klägerin dem Wissenschaftlichen Beirat der Deutschen Herzstiftung mehr als 400 Professoren der Medizin angehören.

Dass die entsprechenden Festlegungen in dem Fluglärmschutzgesetz von 6 mal 57 dB(A) bzw. ab dem 1. Januar 2011 von 6 mal 53 dB(A) (§ 2 Abs. 2 Nr. 1 FLärmSchG) evident untragbar sind, lässt sich auch anhand der weiter von der Klägerin vorgelegten Studien nicht feststellen. Die Stellungnahme des sachverständigen Beistands der Klägerin Prof. Dr. med. Münzel und Dr. med. Schmidt der Universitätsklinik Mainz (Lärm und Herz-Kreislauf-Erkrankungen vom 10. Dezember 2014, Anlage K 13 der Klägerin zu ihrem Schriftsatz vom 19.03.2015, Bl. XIV/02655 GA) beschränkt sich auf die Feststellung, schon seit 2006 sei bekannt, dass Lärm zu einem Mehr an Herz-Kreislauferkrankungen führt, Fluglärm im Vergleich zu Schienen- und Straßenlärm deutlich stärkere Ärgerreaktionen auslöse und schon ab 2006 ernsthaft über die Implementierung von aktiven Schallschutzmaßnahmen nachgedacht werden könne (Bl. XIV/02656R GA). Sie vermag so in dieser Pauschalität gravierend abweichende und neue Erkenntnisse nicht darzutun. Soweit ferner darin festgestellt wird, nächtlicher Fluglärm wirke sich vor allem auf den Blutdruck aus, ein Anstieg des nächtlichen Fluglärmpegels um 10 dB(A) im Schallpegelbereich zwischen 30 - 60 dB(A) erhöhe das Risiko um 14 %, ist dies in Bezug auf die Grenzwertfestlegungen des Fluglärmschutzgesetzes aus den gleichen Gründen unerheblich. Gleiches gilt in Bezug auf die dort vorgetragenen Ergebnisse der ebenfalls mit dem Nachtfluglärm befassten HYENA-Studie, da die in den Musterverfahren getroffene Entscheidung über die Anwendbarkeit der Grenzwerte des Fluglärmschutzgesetzes auch hinsichtlich der Nachtzeit bestätigt wurde und auch, soweit es sich dabei um Grundlagen der in dem Planergänzungsbeschluss vom 29. Mai 2012 geregelten Betriebsbeschränkungen handelt, Gegenstand dieses Teil-Beschlusses ist.

Unerheblich ist aus den oben genannten Gründen auch die nach einer Schweizer Studie - die ihrerseits in diesem Verfahren in deutscher Übersetzung vorgelegt wurde (Anlage K 14 der Klägerin zu ihrem Schriftsatz vom 19.03.2015, Floud et al., Bl. XIV/02660 ff. GA) - vorgetragene Erkenntnis, dass von Fluglärm Betroffene in einem Bereich von mehr als 45 dB(A) 30% mehr Herzinfarkte hatten, dieser Wert nach Adjustierung für geographische Variablen inklusive Luftverschmutzung jedoch statistisch nicht mehr signifikant sei, während ein statistisch signifikanter Anstieg um 50% zu verzeichnen sei, wenn die Anwohner 15 und mehr Jahre von Fluglärm betroffen waren. In dieser Studie wird nämlich außerdem festgestellt, die Erkenntnisse aus der durchgeführten Querschnittsstudie unterstützten die Hypothese, dass die langfristige Belastung durch Fluglärm das Risiko von kardiovaskulären Erkrankungen außer Bluthochdruck erhöhen kann, was wiederum den oben dargestellten Angaben von Münzel und Schmidt hinsichtlich der Wirkung auf den Blutdruck widerspricht. Daraus vermag die Klägerin weder einen unstreitigen noch einen gegenüber den dem Fluglärmschutzgesetz zugrunde gelegten Erkenntnissen gravierend abweichenden Erkenntnisstand herzuleiten.

Auch die weiter vorgelegte Studie von Münzel et al. (Kardiovaskuläre Auswirkungen von Umweltbelastungen durch Lärm, Anlage K 15 der Klägerin zu ihrem Schriftsatz vom 19.03.2015, Bl. XIV/02667 ff. GA) mit der Erkenntnis, dass Lärm nicht nur stört, Schlafstörungen verursacht und die Lebensqualität beeinträchtigt, sondern auch die wesentlichen kardiovaskulären Risikofaktoren für arterielle Hypertonie und das Auftreten von kardiovaskulären Erkrankungen begünstigt, führt zu keinem anderen Ergebnis. Die darin wiedergegebenen Zusammenfassungen der Ergebnisse von Fall-Kontroll-Studien, denen zufolge sich beispielsweise eine Odds Ratio (der sich bei Vergleich mit einer Kontrollgruppe ergebende Quotient) von 1,13 pro Erhöhung des Lärmpegels um 10 dB des gewichteten Lärmpegels am Tag und in der Nacht im Bereich von mehr als 55 bis 65 dB ergeben hat, lassen gleichfalls keine evidenten Unrichtigkeiten der Grenzwerte des Fluglärmschutzgesetzes feststellen. Auch insoweit besteht für den Senat kein Anlass, dem dazu gestellten Beweisantrag zur Einholung eines Sachverständigengutachtens nachzugehen.

Soweit sich die Klägerin zudem auf eine in der Schweiz von Anke Huss, Martin Röösli u.a. durchgeführte und 2010 veröffentlichte Studie beruft (Anlage K 19 der Klägerin zu ihrem Schriftsatz vom 29.04.2013, Bl. VII/01359 ff. GA), die einen deutlichen Zusammenhang zwischen Herzinfarktsterblichkeit und Fluglärm nachgewiesen haben soll, führt die deutschsprachige Wiedergabe der dazu vorgelegten, in englischer Sprache abgefassten Veröffentlichung in "Epidemiology (Volume 21, 2010, Seite 829 ff.)" zu keinem anderen Ergebnis. Aus dem Vorbringen, in dieser Studie sei die Sterblichkeit anhand von 4,6 Millionen Erwachsenen über 30 Jahre über einen Zeitraum von fünf Jahren untersucht und dabei festgestellt worden, dass bei Personen mit einer starken Fluglärmbelastung von über 60 dB(A) gegenüber Personen, die einer Belastung von 45 dB(A) ausgesetzt sind, ein um 30% höheres Risiko bestehe, an einem Herzinfarkt zu sterben, ergibt sich angesichts der im Fluglärmschutzgesetz festgelegten Grenzwerte von bis zu 60 dB(A) weder deren evidente Untragbarkeit noch eine grundlegende Änderung des Standes der Wissenschaft gegenüber dem Zeitraum seit der Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts über das Fluglärmschutzgesetz vom 4. März , vom 4. Mai 2011 sowie zuletzt vom 24. Juni 2015 (1 BvR 2485/12 und 1 BvR 467/13, ).

Auch daraus lässt sich die evidente Untragbarkeit der im Fluglärmschutzgesetz festgelegten Grenzwerte nicht herleiten, denn der 11. Senat hat in seinen Entscheidungen in den Musterverfahren schon festgestellt, dass §§ 9 Abs. 1 Satz 2, Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG einen sofort greifenden Anspruch auf Gewährung baulichen Schallschutzes und damit einen sogenannten Lärmsanierungsanspruch gewähren, wenn der äquivalente Dauerschallpegel den Wert von 60 dB(A) in der Nacht übersteigt (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, Rn. 586). Die Studie stellt sich deshalb als rechtlich unerheblich für die hier über die gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 gerichteten Anträge zu Ziffer I.1. zu treffende Entscheidung dar. Aus diesem Grund ist der Senat auch nicht gehalten, dem Antrag zur Einholung eines Sachverständigengutachtens darüber nachzugehen, dass die in der genannten Studie ermittelten Gesundheitsschäden auch bei nächtlichem Fluglärm auftreten, wie er auf den Wohngrundstücken der Klägerin bereits heute und erst recht bei Erreichen der von dem Planfeststellungsbeschluss vorausgesetzten 701.000 Flugbewegungen pro Jahr auftreten wird, oder den Mitautor der Studie Prof. Dr. med. Thomas Münzel dazu zu vernehmen.

Die von der Klägerin angeführten Belastungsspitzen in den Nachtstunden sind für diese Teil-Entscheidung unerheblich, da dies die hier nicht zu entscheidende Frage von Betriebsbeschränkungen für die Nachtrandstunden betrifft und deshalb der Schlussentscheidung vorbehalten bleibt (siehe oben II.).

Da es - wie schon dargestellt - auf lärmmedizinische Studien zur Beurteilung der Bewertung und Ermittlung der Lärmbelastungen durch das Vorhaben aufgrund der in dem Fluglärmschutzgesetz getroffenen Festlegungen nicht entscheidungserheblich ankommt, geht auch der Hinweis der Klägerin fehl, dass fachgerichtliche Entscheidungen nur inter partes gelten und fremde Gerichtsentscheidungen für die vorliegende Auseinandersetzung um den Stand der Lärmwirkungsforschung nur dann Hinweise enthielten, wenn dort ebenfalls bereits die von der Klägerin angeführten Arbeiten in ihrer Gesamtheit beurteilt worden wären. Daraus allein erwächst deshalb auch kein Grund, der an der Übertragbarkeit der diesbezüglichen Entscheidungen in den Musterverfahren auf das Verfahren der Klägerin hindern könnte.

Auch die von der Klägerin vorgelegte Studie NORAH - Wirkungen chronischer Fluglärmbelastung auf kognitive Leistungen und Lebensqualität bei Grundschulkindern - Endbericht Band 1 und Ergebnisse (Anlagen 16 und 17 der Klägerin zu ihrem Schriftsatz vom 19.03.2015, Bl. XIV/02677 ff. und XV/02842 ff. GA) führt nicht zu Zweifeln an der Übertragbarkeit der Entscheidungen in den Musterverfahren betreffend einen auf unzumutbare Lärmwirkungen gestützten Planaufhebungsanspruch auf das Verfahren der Klägerin. Denn aufgrund der Anwendbarkeit des Fluglärmschutzgesetzes und der dort festgelegten Grenzwerte sind Betroffene, wie in den Musterverfahren festgestellt wurde, zu Recht im Fall von demzufolge unzumutbaren Lärmbelastungen auch für schutzbedürftige Einrichtungen auf passiven Schallschutz oder etwaige Übernahmeansprüche zu verweisen. Eine evidente Unrichtigkeit der anwendbaren Grenzwerte ist mit dieser Studie auch nicht dargelegt worden. Denn es wird dort zusammenfassend bemerkt, entgegen verschiedentlich geäußerter Auffassungen sei der Nachweis dafür, dass Fluglärm wie er im Umfeld des Flughafens Frankfurt Main vorliegt, bei Kindern, die sich in der Leseerwerbsphase befinden, die Lesefähigkeit und die Entwicklung sprachlich-kognitiver Funktionen, die dem Lesen lernen zugrunde liegen, beeinträchtigen kann, bislang nicht eindeutig erbracht worden. Entscheidend ist dieser Studie zufolge vielmehr der Nachweis, dass Fluglärm über destruktive Potenzen für die infrage stehenden kognitiven Prozesse verfügt (NORAH Band 1 S. 233, Bl. XIV/02806R f. GA). Auch daraus lässt sich eine evidente Unrichtigkeit der in den Musterverfahren den Entscheidungen über die Abwägung der Lärmbetroffenheit zugrunde gelegten Grenzwerte des Fluglärmschutzgesetzes nicht ableiten.

Aus den vorstehend dargestellten Gründen bestehen für den Senat keine Zweifel an der Verfassungsmäßigkeit des Fluglärmschutzgesetzes, so dass die Frage, ob die Fluglärmwerte des § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 FLärmSchG mit Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG vereinbar sind, nicht - wie von den Klägerinnen beantragt (Bl. X/01890 GA) - dem Bundesverfassungsgericht zur Entscheidung vorzulegen ist.

6. Auch in Bezug auf die Feststellungen, die in den Musterverfahren zu den von dem Vorhaben ausgehenden Gefahren und Risiken für die Sicherheit getroffen wurden, sind keine das Planaufhebungsbegehren der Klägerin begründenden wesentlichen Besonderheiten oder ein ungeklärt gebliebener Sachverhalt aufgezeigt worden.

6.1. Wesentliche Besonderheiten des Verfahrens der Klägerin oder ein erheblicher, in den Musterverfahren aber ungeklärt gebliebener Sachverhalt, die eine Übertragung der Entscheidungen in den Musterverfahren auf das Verfahren der Klägerin problematisch erscheinen lassen könnten, ergeben sich insbesondere nicht daraus, dass bei den Feststellungen zur Rechtmäßigkeit der Risikoabwägung des Beklagten in den Entscheidungen des 11. Senats der Forschungsreaktor in Mainz-Bretzenheim übersehen worden wäre.

Die Klägerin bringt in ihrem Nachverfahren dazu vor, der auf dem Gelände der Universität Mainz gelegene Forschungsreaktor Mainz-Bretzenheim liege noch in dem Flugerwartungsgebiet der Landebahn Nordwest und es hätten wegen seines Gefährdungspotenzials bei der Abwägung deshalb auch die Gefahr, die das Vorhaben für den Forschungsreaktor bedeute, sowie die Folgen eines möglichen luftverkehrsinduzierten Störfalls berücksichtigt werden müssen. Dass der etwa 30 km entfernt von dem Flughafen Frankfurt Main und damit allenfalls am Rand des insoweit maßgeblichen Untersuchungsgebiets liegende Forschungsreaktor bei den in den Musterverfahren dazu getroffenen Feststellungen schon in ausreichendem und nicht zu beanstandendem Maß berücksichtigt wurde, ist oben zur Alternativenauswahl (IV. 4.3.) schon ausführlich dargestellt worden.

Etwas anderes folgt auch nicht daraus, dass der Reaktor nicht durch eine Kuppel geschützt wird, sondern sich in einer quaderförmigen Betonhalle befindet und weder ein Evakuierungsplan noch ein Katastrophenschutzplan existieren, wie die Klägerin vorbringt.

Denn den Feststellungen in den Musterverfahren zufolge ist - wie oben (IV.4.3.) schon ausführlich dargestellt wird - selbst ein im wesentlich näheren Umfeld des Flughafens gelegener Störfallbetrieb trotz des vorhabensbedingt erhöhten Risikos nur in einer Weise betroffen, die deutlich unterhalb der maßgeblichen Risikoakzeptanzschwelle von einem Erwartungswert für Schadensereignisse dieser Art von etwa 10.000 Jahren für gewerblich genutzte Immobilien liegt (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 305/08.T -, Rn. 125, 147 ff.).

Ferner hat der 11. Senat in diesem Musterverfahren festgestellt, dass das aus weiteren Störfallbetrieben folgende Risiko nicht noch zusätzlich in die Abwägung einzustellen war, weil in nicht zu beanstandender Weise nur Anlagen im Sinne des § 1 der Zwölften Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes - Störfall-Verordnung - (12. BImSchV i.d.F. vom 08.06.2005, BGBl. I, S. 1599 - Störfall-VO -) gesondert betrachtet wurden, die im Bereich von weniger als 4 km Entfernung innerhalb des Anflugsektors der planfestgestellten Landebahn Nordwest des Flughafens Frankfurt Main liegen. Wie oben (IV.4.3.) schon ausgeführt wird, ist demnach zu Recht kein Anlass zu einer gesonderten Betrachtung besonders gefährlicher Betriebe gesehen worden, da höhere Absturzraten und damit relevante Risiken lediglich für die unbebauten Bereiche vor oder hinter der jeweiligen Landebahnschwelle in Betracht kommen. Außerdem sind derartige Risiken den Feststellungen in den Musterverfahren zufolge in die Unfallfolgenberechnung pauschaliert eingeflossen (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 305/08.T -, Rn. 129).

Die von der Klägerin aufgeworfene Frage, ob Eintrittswahrscheinlichkeit und Folgen eines luftverkehrsinduzierten Störfalls in dem Forschungsreaktor Mainz-Bretzenheim von dem Beklagten notwendig hätten ermittelt werden müssen, ist entgegen ihrer Ansicht mit diesen Feststellungen in den Musterverfahren schon beantwortet worden. Darauf, ob die Auswirkungen eines luftverkehrsinduzierten Störfalls entgegen der von dem Beklagten vorgelegten Stellungnahme der Betreiberin des Reaktors, der Universität Mainz (Anlage des Bekl. B 1, Bl. IX/01752 ff. GA), in diesem Reaktor zur Freisetzung erheblicher Mengen an Radioaktivität in die Luft führen und diese auch die Klägerin erreichen können, kommt es deshalb nicht entscheidungserheblich an.

6.2. Besonderheiten des Verfahrens oder ein in den Musterverfahren ungeklärt gebliebener Sachverhalt ergeben sich auch in Bezug auf die der Abwägung des planfestgestellten Vorhabens zugrunde gelegte Sicherheitsanalyse nicht daraus, dass die Vogelschlaggefahr in den Musterverfahren wesentlich unterschätzt worden wäre. Wie schon oben (IV. 4.2.) zur Alternativenauswahl ausgeführt wird, ergeben sich aus dem Vorbringen der Klägerin zur ihrer Ansicht nach gegebenen Unvollständigkeit und Fehlerhaftigkeit der Vogelschlagprognose weder ein in den Musterverfahren ungeklärt gebliebener Sachverhalt noch wesentliche Besonderheiten ihres Nachverfahrens.

Auch die von der Klägerin in diesem Zusammenhang aufgeworfene Frage, ob sie für ihre Rechtsgüter die gleiche Sicherheit gegen die Auswirkungen von Vogelschlägen verlangen könne, wie sie auch innerhalb der Luftfahrt für richtig gehalten wird, ist in den Musterverfahren schon erschöpfend beantwortet worden. Dort ist auf breiter Tatsachengrundlage über die vogelschlagbedingten Risiken entschieden und dabei auch berücksichtigt worden, dass die Risikotoleranz des Verkehrskreises der Luftfahrt gegenüber Vogelschlägen gering ist (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. - Rn. 1150 ff. [1152, 1157, 1159]; Rn. 1182 ff.). Dieser für die Prognose der von Vogelschlagrisiken ausgehenden Gefahren für die Sicherheit angewendete Maßstab hat auch für die Bewertung der Auswirkungen auf die Rechtsgüter betroffener Musterverfahrenskläger Anwendung gefunden und gilt mithin auch für die Klägerin des hiesigen Verfahrens, soweit eine Betroffenheit ihrer Belange zu berücksichtigen ist.

7. Entgegen der Auffassung der Klägerin wirft auch die von ihr in Bezug genommene Entscheidung des EuGH vom 7. November 2013 (C-72/12 - in der Rechtssache Altrip, ) für das vorliegende Verfahren keine neuen, in den Musterverfahren noch nicht angesprochenen Rechtsfragen auf, deren Beantwortung das in den entschiedenen Verfahren gefundene Ergebnis in Zweifel ziehen oder jedenfalls seine Übertragbarkeit als problematisch erscheinen lassen könnte. Wesentliche Besonderheiten rechtlicher Art i.S. von § 93a Abs. 2 Satz 1 VwGO, die vorliegend eine Entscheidung durch Beschluss ausschlössen, hat die Klägerin nicht damit dargelegt, dass sie ihren (Plan-) Aufhebungsanspruch zusätzlich auf § 4 Abs. 1 Satz 1 UmwRG stützt, sie unter Verweis auf die zuvor genannte Entscheidung des EuGH vom 7. November 2013 von der Anwendbarkeit des § 4 Abs. 1 Satz 1 UmwRG auf den streitgegenständlichen Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 ausgeht und vorträgt, dass für das planfestgestellte Vorhaben zwar eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt worden sei, diese aber an durchgreifenden Fehlern leide, die in der Klagebegründung dargestellt worden seien und diese Defizite nicht behoben worden seien, so dass der Aufhebungstatbestand des § 4 Abs. 1 Satz 1 UmwRG erfüllt sei.

Der EuGH hatte sich in der von der Klägerin zitierten Entscheidung vom 7. November 2013 mit den deutschen Regelungen zu befassen, die die Rechtsfolgen von Verfahrensfehlern bei der Umweltverträglichkeitsprüfung betreffen und zu überprüfen, ob diese den Vorgaben des Art. 10a der UVP-Richtlinie (Richtlinie des Rates vom 27. Juni 1985 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten - 85/337/EWG -; heute: Art. 11 der Richtlinie 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13.12.2011, ABl.EU 2012 Nr. L 26, S.1) genügen. In seiner Entscheidung ist der EuGH zu der Feststellung gelangt, dass Art. 10a der genannten Richtlinie dahin auszulegen ist, dass er die Mitgliedsstaaten daran hindert, die Anwendbarkeit der zur Umsetzung dieses Artikels ergangenen Vorschriften auf den Fall zu beschränken, dass die Rechtmäßigkeit einer Entscheidung aufgrund des Unterbleibens einer Umweltverträglichkeitsprüfung angefochten wird und nicht auf den Fall zu erstrecken, dass eine solche Prüfung zwar durchgeführt wurde, aber fehlerhaft war.

Die rechtlichen Fragestellungen im Zusammenhang mit § 4 Abs. 1 Satz 1 UmwRG und dem von der Klägerin angesprochenen EuGH-Urteil vom 7. November 2013 in der Rechtssache Altrip vermögen das in den Musterverfahren gefundene Ergebnis nicht in Zweifel zu ziehen. Selbst wenn man mit der Klägerin davon ausgeht, dass sie unter Berufung auf diese Entscheidung des EuGH nunmehr die Fehlerhaftigkeit der Umweltverträglichkeitsprüfung - UVP - rügen kann, weil bei einer Art. 10a der Richtlinie 85/337 Rechnung tragenden Auslegung des § 4 Abs. 1 Satz 1 Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz (UmwRG) nicht nur das Unterbleiben einer UVP von ihr gerügt werden kann, ergibt sich daraus entgegen der Ansicht der Klägerin keine wesentliche rechtliche oder tatsächliche Besonderheit ihres Verfahrens gegenüber den Musterverfahren. Denn es fehlt an Anhaltspunkten dafür, dass die durchgeführte UVP fehlerhaft war.

In dem Musterverfahren Hess. VGH 11 C 318/08.T (BUND / Land Hessen) ist die Umweltverträglichkeitsprüfung unter allen in Betracht kommenden rechtlichen Gesichtspunkten (Gebietsschutz und Artenschutz) einer umfassenden Überprüfung unterzogen und vom 11. Senat des Hess. VGH in seinem Urteil vom 21. August 2009 als rechtsfehlerfrei betrachtet worden. Auch in den von einzelnen Kommunen und Bürgern anhängig gemachten Verfahren hat sich das Gericht in den Musterverfahrensentscheidungen (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a.-) mit dem dort gerügten Verfahrensfehler nach § 73 Abs. 6 VwVfG / § 9 Abs. 1 Satz 2 UVPG (Notwendigkeit eines zweiten Erörterungstermins) auseinandergesetzt und - bestätigt durch die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 (BVerwG 4 C 8.09 u.a., Rn. 23) - das Vorliegen eines solchen Verfahrensfehlers verneint. Desgleichen sind in Bezug auf die einzelnen von der Klägerin in ihrem Nachverfahren benannten Umweltauswirkungen des Flughafenausbaues wie Lärm, Luftschadstoffe, Wirbelschleppen und weitere Risiken des Luftverkehrs (insbesondere Vogelschlag) keine Verfahrensfehler nach den Vorschriften des UVPG und insbesondere keine Ermittlungsfehler festgestellt worden. So ist nach den Feststellungen des Urteils des Hess. VGH in den letztgenannten Musterverfahren die Fluglärmbelastung in dem gebotenen Umfang ordnungsgemäß ermittelt worden (s. Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, Rn. 620 ff.), die Ermittlung der Luftschadstoffe ist rechtsfehlerfrei erfolgt (a.a.O., Rn. 936 ff.), das Gefährdungspotential durch Vogelschlag (a.a.O., Rn. 1151) sowie das der vor allem durch landende Luftfahrzeuge verursachten Wirbelschleppen sind fehlerfrei und mit nicht zu beanstandender Methodik ermittelt worden (a.a.O., Rn. 1197 ff.).

Schon aus diesen Gründen liegt das von der Klägerin vorgebrachte Ermittlungsdefizit nicht vor. Sie beruft sich dazu darauf, dass die Planfeststellungsbehörde sich nicht auf eine bloße Unterlagenprüfung und die Zusammenstellung des ihr vorgelegten Materials hätte beschränken dürfen, sondern die zusammenfassende Darstellung nach § 11 UVPG von ihr selbst hätte erarbeitet werden müssen, und rügt, dies sei weder im Hinblick auf die Wirbelschleppenproblematik noch hinsichtlich der auf der Grundlage des Flugbetriebssystems prognostizierten Wirkung der abfliegenden Flugzeuge der Fall gewesen. Jedoch hat der 11. Senat in dem Musterverfahren eines Umweltverbandes hierzu festgestellt, dass in einem zweiten Prüfungsschritt diejenigen Varianten näher in den Blick genommen wurden, die die Kapazitätsanforderungen erfüllten, im Gutachten G 18 (Ordner 255 der Behördenakten des Planfeststellungsbeschlusses) die Gesamtfunktionalität der ausgewählten Variante Nordwest unter dem Gesichtspunkt untersucht wurde, ob die prognostizierte Verkehrslast auf den geplanten Flugbetriebsflächen in akzeptabler Qualität abgewickelt werden kann und auch unter Berücksichtigung durchschnittlich zu erwartender Verspätungen im geplanten Landebahnsystem die Gesamtfunktionalität des Flugbetriebssystems bei wertender Betrachtung bejaht werden konnte (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 318/08.T -, Rn. 504 ff.). Schließlich ist - wie oben (IV.5.1.) schon ausführlich dargestellt wurde - auch nicht feststellbar, dass das zugrunde gelegte Flugbetriebssystem undurchführbar ist. Ein aus einem diesbezüglichen Ermittlungsdefizit folgender, in den Musterverfahren ungeklärt gebliebener Sachverhalt lässt sich deshalb ebenso wenig feststellen wie wesentliche Besonderheiten des Verfahrens der Klägerin.

Ferner vermag die Klägerin mit der pauschal gehaltenen Behauptung, nur mit einer fehlenden eigenen Erarbeitung der Planfeststellungsbehörde sei zu erklären, dass bei der Darstellung bzw. Bewertung der nachteiligen Umweltauswirkung "Wirbelschleppen" das Wirbelschleppengutachten G 1 Anhang II.1 zugrunde gelegt worden sei, den von ihr behaupteten Verfahrensfehler nicht darzulegen. Daraus allein kann nicht auf eine fehlende eigene Bewertung durch die Planfeststellungsbehörde geschlossen werden, und schließlich hat der 11. Senat in den Musterverfahren Feststellungen dazu getroffen und entschieden, dass die insoweit durch die Planfeststellungsbehörde vorgenommene Bewertung nicht zu beanstanden ist, wie ebenfalls oben (IV.4.1.) ausführlich dargestellt wird.

8. Die Klägerin vermag auch hinsichtlich der von ihr geltend gemachten Wertminderung ihrer Grundstücke keinen in den Musterverfahren ungeklärt gebliebenen Sachverhalt oder wesentliche Besonderheiten ihres Verfahrens aufzuzeigen, die eine von den Entscheidungen in den Musterverfahren abweichende Entscheidung bedingen könnten. In den Musterverfahren wurde auch unter Berücksichtigung des Vorbringens der Klägerin abschließend und auf ausreichender Tatsachengrundlage entschieden (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, Rn. 1225 ff.).

Soweit die Klägerin in ihrem Nachverfahren vorträgt, der Hessische Verwaltungsgerichtshof sei in der vorgenannten Entscheidung in unzutreffender, bereits gegen deutsches Fachplanungsrecht (§ 8 Abs. 1 S. 2 LuftVG) verstoßender Rechtsauffassung davon ausgegangen, dass die Grundstückswertminderungen keinen eigenständigen, gegen das Vorhaben sprechenden Belang darstellten, der in die Abwägung einbezogen werden müsse, wird damit keine wesentliche rechtliche Besonderheit des vorliegenden Verfahrens aufgezeigt, die in den Musterverfahren noch nicht entschieden worden wäre und deren Beantwortung das in den Musterverfahren gefundene Ergebnis in Zweifel ziehen oder jedenfalls seine Übertragbarkeit als problematisch erscheinen lassen könnte. Vielmehr stellt sich das Vorbringen insoweit als Urteilskritik ohne neuen rechtlichen Ansatz dar.

Inwieweit Grundstückswertminderungen in rechtlich zutreffender Weise Eingang in die planerische Abwägung gefunden haben, ist in den Musterverfahrensentscheidungen ausführlich abgehandelt worden. Die rechtlichen Maßstäbe dazu sind vom Bundesverwaltungsgericht bestätigt worden und ihre Anwendung auf die Fälle der Musterverfahren ist ohne revisionsgerichtliche Beanstandung geblieben. Es wurde dazu festgestellt, dass die Belange der Kläger (der Musterverfahren) auch in Ansehung der aus den Lärm- und sonstigen Wirkungen des Vorhabens folgenden Wertminderung ihres Grundeigentums in die planerische Abwägung eingestellt worden sind, indem die Planfeststellungsbehörde festgestellt hat, dem Aspekt des Wertverlustes infolge der Fluglärmbelastung (und sonstiger Immissionen) im Rahmen der planerischen Abwägung komme keine "eigenständige" Bedeutung gegenüber der Abwägung der Lärm- und sonstigen Immissionsbelastungen "in natura" zu. Mit ihrer Entscheidung, dass dem Aspekt des Wertverlustes gegenüber der tatsächlichen Immissionsbelastung kein eigenständiges, zu einer Entschädigungsregelung führendes Gewicht zukomme, habe die Planfeststellungsbehörde diesen Gesichtspunkt in die planerische Abwägung einbezogen. Die Planfeststellungsbehörde habe in der Sache auch zu Recht eventuelle Wertminderungen durch flughafenbedingte Attraktivitätsverluste als unerheblich betrachtet, denn ob die Auswirkungen einer Planung auf Nachbargrundstücke wesentlich sind oder nicht, beurteile sich grundsätzlich nicht nach dem Umfang einer möglichen Verkehrswertminderung, sondern nach dem Grad der faktischen und unmittelbaren, sozusagen "in natura" gegebenen Beeinträchtigungen, die durch die Planungsentscheidung zugelassen werden. Der Verkehrswert sei nur ein von vielen Faktoren abhängiger Indikator für die Nutzungsmöglichkeiten eines Grundstücks. Nicht jede Wertminderung eines Grundstücks, die durch die Zulassung eines mit Immissionen verbundenen Planvorhabens ausgelöst werde, begründe die Pflicht zu einem finanziellen Ausgleich, denn kein Grundeigentümer könne auf einen unveränderten Fortbestand des vorgefundenen Wohnmilieus vertrauen. Da eine Minderung der Wirtschaftlichkeit grundsätzlich ebenso hinzunehmen ist, wie die Verschlechterung der Verwertungsaussichten, werde die Grenze zur Abwägungsdisproportionalität erst dann erreicht, wenn Wertverluste so massiv ins Gewicht fallen, dass den Betroffenen ein unzumutbares Opfer abverlangt wird (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, Rn. 1225 ff.). Das Eigentum dürfe in seinem Wert nicht so weit gemindert werden, dass die Befugnis, das Eigentumsobjekt nutzbringend zu verwerten, praktisch nur noch als leere Rechtshülle übrig bleibe. Eine derartige Wertminderung sei aber nicht substantiiert dargelegt worden (a.a.O., Rn. 1233). Nach allem könne unter dem Aspekt des Wertverlustes kein Abwägungsfehler festgestellt werden.

Auf dieses Ergebnis der Musterverfahren mit der dazu abgegebenen Begründung kann die Klägerin des vorliegenden Verfahrens verwiesen werden. Weder ist von ihr mit ihrem Hinweis auf das deutsche Fachplanungsrecht (§ 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG) eine wesentliche rechtliche Besonderheit aufgezeigt worden, die in den Musterverfahren noch nicht abgehandelt worden wäre, noch ist in Bezug auf die Grundstücke der Klägerin eine tatsächliche Besonderheit im Vergleich zu den Musterverfahren dargelegt oder erkennbar.

Mit ihrer Rüge, die Ausführungen in den Entscheidungen der Musterverfahren überzeugten nicht, genügt die Klägerin schon nicht den Anforderungen des § 93a VwGO, einen in den Musterverfahren ungeklärt gebliebenen Sachverhalt oder wesentliche Besonderheiten ihres Verfahrens darzulegen. Ihre diesbezüglichen Ausführungen zu Inhalt und Umfang des Abwägungsgebots und Art. 14 GG erschöpfen sich in einer hier nicht maßgeblichen Urteilskritik.

Soweit sie die europarechtliche Frage aufwirft, ob Wertminderungen von Grundstücken, die unmittelbar auf Umweltauswirkungen eines Vorhabens zurückzuführen sind, im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung berücksichtigt und damit Teil des Abwägungsmaterials werden müssen, trifft es zwar zu, dass dies in den Musterverfahren nicht behandelt worden ist. Auch daraus vermag sie jedoch keine wesentliche Besonderheit rechtlicher Art, die das vorliegende Verfahren gegenüber den Musterverfahren aufwiese, herzuleiten. Die Klägerin verweist in diesem Zusammenhang (Bl. VI/01193 GA) auf ein zur Auslegung des Art. 3 der Richtlinie 85/357/EWG des Rates vom 27. Juni 1985 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Objekten i.d.F. der Richtlinie 97/11/EG und 2003/35/EG - UVP-RL - ergangenes Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 14. März 2013 in der Rechtssache C-420/11 (Leth gegen Republik Österreich und Land Niederösterreich; ) und gelangt zu dem Ergebnis, dass nach den Grundsätzen dieser Entscheidung die Wertminderung der Grundstücke der Klägerin sowie aller anderen, nach zigtausenden zählenden, vom Vorhaben betroffenen Grundstücke im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung hätte berücksichtigt und Teil des Abwägungsmaterials werden müssen. Eine solche Ermittlung der von dem Vorhaben zu erwartenden Grundstückswertverluste sei durch den Beklagten nicht erfolgt. Der Ermittlungsausfall sei offensichtlich und habe auch Einfluss auf das Abwägungsergebnis gehabt, denn es sei die konkrete Möglichkeit gegeben, dass der Beklagte eine andere, der Klägerin günstigere Entscheidung getroffen hätte.

Die Klägerin zeigt damit jedoch keinen rechtlichen Aspekt im vorliegenden Verfahren auf, der das in den Musterverfahren gefundene Ergebnis als zweifelhaft erscheinen ließe. Sie misst der zitierten Entscheidung des EuGH vom 14. März 2013 in der Rechtssache C-420/11 eine rechtliche Bedeutung bei, die dieser so nicht zu entnehmen ist. Der EuGH hat in seiner Entscheidung festgestellt, dass Art. 3 der UVP-Richtlinie dahin auszulegen ist, dass die Umweltverträglichkeitsprüfung nach diesem Artikel die Bewertung der Auswirkungen des fraglichen Projekts auf den Wert von Sachgütern nicht einschließt. Er hat dies damit begründet (a.a.O., Rn. 27), dass eine Ausweitung der Umweltverträglichkeitsprüfung auf den Vermögenswert von Sachgütern nicht aus dem Wortlaut von Art. 3 abgeleitet werden kann und auch nicht dem Zweck der UVP-Richtlinie entspräche. Es seien daher nur diejenigen Auswirkungen auf Sachgüter zu berücksichtigen, die ihrer Natur nach auch Folgen für die Umwelt haben könnten. Somit sei eine nach Art. 3 dieser Richtlinie durchgeführte Umweltverträglichkeitsprüfung eine Prüfung, die die unmittelbaren und mittelbaren Auswirkungen von Lärm auf den Menschen bei der Nutzung einer Liegenschaft, die von einem Projekt wie dem im Ausgangsverfahren in Rede stehenden betroffen ist, identifiziert, beschreibt und bewertet; die Bewertung der Auswirkungen auf den Wert von Sachgütern sei nicht eingeschlossen (EuGH, Urteil vom 14.03.2013 - C-420/11 -, Rn. 29, 30).

Nur diese Feststellungen des EuGH beziehen sich auf den Umfang der Umweltverträglichkeitsprüfung, während sich der EuGH in der weiteren Entscheidungsbegründung (a.a.O., ab Rn. 31 ff.) damit auseinandersetzt, ob und unter welchen Voraussetzungen eine Unterlassung einer Umweltverträglichkeitsprüfung unter Verletzung der Anforderungen der UVP-Richtlinie einem Einzelnen einen Anspruch auf Ersatz des Vermögensschadens verleihen kann, der durch die Minderung des Werts seiner Sachgüter entstanden ist. Dabei nimmt der EuGH zum Schutzzweck der hier in Rede stehenden Richtlinie Stellung, zum nationalen Haftungsrecht, zum Entschädigungsanspruch auf der Grundlage des Unionsrechts und schließlich noch zur Frage des unmittelbaren Kausalzusammenhangs. Die Feststellungen des EuGH zu den genannten rechtlichen Fragestellungen beziehen sich mithin allesamt auf den Ersatz von Vermögensschäden in der Fallkonstellation einer unterbliebenen Umweltverträglichkeitsprüfung und damit auf Fragestellungen, die für das vorliegende, auf Planaufhebung gerichtete Verfahren nicht erheblich sind. Weder ist in Bezug auf das vorliegende Verfahren - wie oben (IV.7.) bereits dargelegt - von einer unterlassenen (oder fehlerbehafteten) Umweltverträglichkeitsprüfung auszugehen, noch geht es hier um daraus abgeleitete Schadensersatzansprüche. Zu den vom EuGH in letztgenanntem rechtlichen Zusammenhang angeführten Entscheidungsgründen gehört insbesondere auch die von der Klägerin als maßgeblich erachtete und besonders herausgestellte Feststellung des EuGH, dass Vermögensschäden vom Schutzzweck der Richtlinie 85/337 umfasst seien, soweit sie unmittelbare wirtschaftliche Folgen der Auswirkungen eines öffentlichen oder privaten Projekts auf die Umwelt seien.

Nach den dargestellten Grundsätzen der zitierten EuGH-Entscheidung mussten daher mangels rechtlicher Erheblichkeit der Auswirkungen des hier in Rede stehenden Vorhabens auf den Vermögenswert von Sachgütern für das Prüfprogramm der Umweltverträglichkeitsprüfung die Minderungen des Wertes aller Grundstücke, die durch die Auswirkungen des Vorhabens unmittelbar betroffen werden, nicht im Einzelnen ermittelt und Teil des Abwägungsprogramms werden. In Bezug auf die angesprochenen Vermögenswertminderungen scheiden folgerichtig auch vernünftige Zweifel an den entscheidungserheblichen Sachumständen aus.

Unbeachtlich ist deshalb auch, dass sich die Minderung des Vermögenswertes der Grundstücke der Klägerin als die unmittelbare wirtschaftliche Folge der Auswirkungen darstellt, die das planfestgestellte Vorhaben auf die Umwelt hat. Mit ihrem Vorbringen, der Beklagte habe die zu erwartenden Grundstückswertverluste nicht ermittelt, geht die Klägerin angesichts der oben dargestellten Feststellungen in den Musterverfahren schon deshalb fehl, da diese Ermittlung nach der in den Musterverfahrensentscheidungen bestätigten Wertung der Planfeststellungsbehörde zu Recht unterblieben ist.

V. Hilfsanträge

Die Klägerin hat auch in Bezug auf die von ihr hilfsweise gestellten Anträge in dem unter I.1. dargestellten Umfang einen in den Musterverfahren ungeklärt gebliebenen Sachverhalt oder wesentliche Besonderheiten ihres Verfahrens, die an einer Übertragung der dort getroffenen Feststellungen und Entscheidungen hindern, nicht darzulegen vermocht, so dass diese ebenfalls aus den in den Musterverfahrensurteilen genannten Gründen keinen Erfolg haben können.

1. Für ihren Hilfsantrag zu Ziffer I.1.2. (Feststellung der Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses) sowie den auf Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts gerichteten Hilfsantrag zu Ziffer I.5., soweit dieser auf die Anträge zu Ziffer I.1.1. (Planaufhebung) und I.1.2. bezogen ist, ergibt sich dies im Einzelnen schon aus den oben zu IV. dargestellten Gründen, auf diese Ausführungen kann insoweit Bezug genommen werden.

2. Hinsichtlich ihrer hier zu bescheidenden weiteren Hilfsanträge, die auf Betriebsbeschränkungen für den Tag (06:00 Uhr bis 22:00 Uhr; Ziffer I.2.2.) sowie auf Verpflichtung des Beklagten, über Maßnahmen des aktiven Schallschutzes unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden (Ziffer I.2.3., soweit dieser sich auf die Hilfsanträge Ziffer I.2.2. bezieht) gerichtet sind, wurde in den Urteilen der Musterverfahren abschließend und auf ausreichender Tatsachengrundlage entschieden (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, Rn. 575 ff.).

Der 11. Senat hat in den Musterverfahren dazu festgestellt, dass die Planfeststellungsbehörde zu Recht die Lärmschutzbelange auf der Grundlage des Fluglärmschutzgesetzes ermittelt und bewertet hat (a.a.O., Rn. 618) und die Ergebnisse rechtlich nicht zu beanstanden sind (a.a.O., Rn. 621 ff.). Demnach ist nicht erkennbar, dass in Bezug auf das Lärmschutzkonzept für den Tag abwägungserhebliche Aspekte außer Acht gelassen, Belange fehlerhaft bewertet oder die widerstreitenden Interessen in einer Weise zueinander in Relation gesetzt wurden, die außer Verhältnis zu deren objektivem Gewicht steht (a.a.O., Rn. 792 ff.). Ferner wurde entschieden, dass sich aus dem Fluglärmschutzgesetz weitreichende Vorgaben für die Bewertung der Lärmschutzbelange im Planfeststellungsverfahren ergeben und infolgedessen für Grundstücke, die in der Nacht-Schutzzone oder der Tag-Schutzzone 1 liegen, weil sie einem unzumutbaren Fluglärm ausgesetzt sein werden, unter weiteren Voraussetzungen ein Anspruch auf Gewährung passiven Schallschutzes zur Verfügung steht, der im Falle der Tag-Schutzzone 1 zusätzlich auf Entschädigung gerichtet ist, weil der Außenbereich nur noch eingeschränkt nutzbar ist, und dass das Fluglärmschutzgesetz als abschließende Regelung weitergehende Ansprüche ausschließt (a.a.O., Rn. 795). Weiter wurde ausgeführt, dass dies auch für Fluglärmbelastungen unterhalb der Schwelle der fachplanerischen Zumutbarkeit gilt (a.a.O., Rn. 796) und es für die fachplanerische Bewertung der Lärmschutzbelange auch nicht auf die individuelle - beispielsweise gesundheitliche - Situation der Betroffenen ankommt (a.a.O., Rn. 797). Da nach den in den Musterverfahren getroffenen Feststellungen, die insoweit durch die Revisionsentscheidung des Bundesverwaltungsgerichts bestätigt wurden, von den Grenzwerten des § 2 Abs. 2 FLärmSchG alle Schutzziele abgedeckt werden, die in der Lärmmedizin diskutiert wurden, und dem dort gefolgten stark pauschalierenden Ansatz zufolge schutzbedürftige Einrichtungen - mit Ausnahme der in der Tagschutzzone 2 gelegenen - in Bezug auf Ausgleichsansprüche und demgemäß der Zumutbarkeit von Lärm so behandelt werden wie Wohnungen (a.a.O., Rn. 798 f.), wurden alle Sachanträge der dortigen Kläger als unbegründet abgewiesen, die an niedrigere als in § 2 Abs. 2 FLärmSchG definierte Grenzwerte anknüpften (a.a.O., Rn. 800).

Weiter wurde festgestellt, dass die Planfeststellungsbehörde zu Recht die Zahl der jeweils betroffenen Menschen und Einrichtungen als Anhaltswerte in die planerische Abwägung einbezogen hat, da die Ermittlung genauer Zahlen weder möglich noch notwendig ist (a.a.O., Rn. 808). Außerdem hat der 11. Senat in den Musterverfahren entschieden, dass auf weitere Betriebsbeschränkungen gerichtete Anträge, etwa durch konkrete Anordnungen für die Nutzung der Start- und Landebahnen zur Entlastung bestimmter Gebiete, keinen Erfolg haben können, da dem Planungsträger bei dem Interessenwiderstreit zwischen dem Schutz wenig belasteter Gebiete auf der einen und dem Prinzip der möglichst gleichmäßigen Verteilung des Lärms auf der anderen Seite ein weiter Ermessensspielraum offensteht, der in dem Planfeststellungsbeschluss nicht überschritten worden ist (a.a.O., Rn. 838 ff.).

Soweit die Klägerin sich demgegenüber darauf beruft, der Planfeststellungsbeschluss sei grob abwägungsfehlerhaft, weil nicht erkannt worden sei, dass der vorhabenbedingte Fluglärm Menschenleben koste, und zur Begründung die Weiterentwicklung der lärmmedizinischen Erkenntnisse anführt, ist schon oben (IV.5.2.) dargestellt worden, dass eine evidente Untragbarkeit der im Fluglärmschutzgesetz festgelegten Grenzwerte nicht erkennbar und infolgedessen weder ein in den Musterverfahren ungeklärt gebliebener Sachverhalt noch wesentliche Besonderheiten des Verfahrens der Klägerin feststellbar sind.

3. Auch in Bezug auf die weiteren hilfsweise gestellten Anträge

auf Verpflichtung des Beklagten zur Anordnung von Maßnahmen des passiven Lärmschutzes sowie von Entschädigungen für Außenbereichsbeeinträchtigungen (Hilfsantrag Ziffer I.3.),den Planfeststellungsbeschluss um die Anordnung einer Entschädigungszahlung für den Fall zu ergänzen, dass passiver Schallschutz nach den Hilfsanträgen zu Ziffern. I.3.1.1. bis I.3.1.7. untunlich ist (Ziffer I.4.),den Beklagten zur Entscheidung über die Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu verpflichten (Ziffer I.5.), soweit dieser auf die Hilfsanträge bezogen ist, mit denen Flugbetriebsbeschränkungen am Tag, passiver Schallschutz und die Anordnung einer Entschädigungszahlung für Außenbereichsbeeinträchtigungen oder soweit passiver Schallschutz untunlich ist (Ziffer I.2.2., I.3., I.4.), begehrt werden,

sind weder ein in den Musterverfahren ungeklärt gebliebener Sachverhalt noch wesentliche Besonderheiten des Verfahrens der Klägerin aufgezeigt worden.In den Musterverfahren wurde dazu festgestellt, dass infolge des damals neuen Fluglärmschutzgesetzes die Gewährung baulichen Schallschutzes und die Gewährung einer Entschädigung wegen Einschränkungen der Nutzung der Außenwohnbereiche nicht mehr in dem Planfeststellungsbeschluss selbst zu regeln ist, die Planfeststellungsbehörde die Betroffenen insoweit zu Recht auf ein dem Planfeststellungsverfahren nachfolgendes besonderes Verwaltungsverfahren nach den §§ 10 i.V.m. 13 Abs. 1 Satz 1 FLärmSchG verwiesen hat und schon aus diesem verfahrensrechtlichen Grund Ansprüche, die auf Anordnung passiven Schallschutzes oder auf Festsetzung einer Entschädigung wegen Einschränkung der Nutzung des Außenwohnbereichs gerichtet sind, unbegründet sind, soweit sie auf Belastungen durch den Fluglärm gestützt werden (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. -, Rn. 602).

Des Weiteren wurde festgestellt, dass der Gesetzgeber mit der Festlegung der Grenzwerte Planfeststellungsbehörden und Gerichte weitgehend von der bisher gebotenen intensiven Auseinandersetzung mit der Lärmwirkungsforschung entbunden hat, die lärmmedizinischen Erkenntnisse weiterhin bedeutsam für die Überprüfung und gegebenenfalls die Fortschreibung der Grenzwerte durch den Gesetzgeber (vgl. § 2 Abs. 3 FLärmSchG) sind, und sie unter besonderen Voraussetzungen auch im Einzelfall Bedeutung bei der abwägenden Entscheidung über einzelne Betriebsregelungen oder der Ermittlung atypischer Situationen erlangen können. Soweit die Werte des § 2 Abs. 2 FLärmSchG aber nicht überschritten werden, können Lärmbetroffene Ansprüche auf baulichen Schallschutz oder Entschädigung unter Berufung auf anderweitige Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung demnach nicht mehr mit Erfolg geltend machen (a.a.O., Rn. 609).

Die pauschalierende Wirkung der Definition der Grenzwerte schließt es den in den Musterverfahren getroffenen und insoweit durch das Bundesverwaltungsgericht bestätigten Feststellungen zufolge auch aus, entsprechende Ansprüche in Bezug auf einzelne Schutzziele, zum Beispiel auf möglichst ungestörte Kommunikation, durchsetzen zu können. Dieses Ziel ist den Feststellungen des 11. Senats zufolge nach der Systematik des Gesetzes durch den Wert von 60 dB(A) für die Tag-Schutzzone 1 abgedeckt und die Entscheidung, dass die Belästigung durch Fluglärm am Tag erst ab diesem Wert erheblich ist, lässt sich demnach nicht unter Hinweis auf lärmmedizinische Studien und daran anknüpfende gutachterliche Stellungnahmen von Sachbeiständen in Frage stellen (a.a.O., Rn. 609).

In den Urteilen des 11. Senats wurden außerdem umfängliche Feststellungen dazu getroffen (a.a.O., Rn. 614 ff.), dass, soweit Grundstücke in der Nacht-Schutzzone oder der Tag-Schutzzone 1 liegen, weil sie einem unzumutbaren Fluglärm ausgesetzt sein werden, den Eigentümern demnach unter weiteren Voraussetzungen ein Anspruch auf Gewährung passiven Schallschutzes zusteht, der im Falle der Tag-Schutzzone 1 zusätzlich auf Entschädigung gerichtet ist, weil der Außenbereich nur noch eingeschränkt nutzbar ist. Weiter wurde festgestellt, dass das Fluglärmschutzgesetz nach alledem als abschließende Regelung weitergehende Ansprüche, zum Beispiel wegen eines eventuellen Wertverlustes der Immobilie, ausschließt (a.a.O., Rn. 795), und entsprechendes für Fluglärmbelastungen unterhalb der Schwelle der fachplanerischen Zumutbarkeit gilt. Demnach müssen nach der Systematik des Fluglärmschutzgesetzes zumutbare Lärmbelastungen von den Betroffenen ohne Anspruch auf baulichen Schallschutz oder Entschädigungsleistungen hingenommen werden. Eine atypische, von dem Fluglärmschutzgesetz nicht erfasste Situation, in der auch unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle passiver Schallschutz zu gewähren sein könnte, ist weder bezüglich der gesamten Umgebung des Flughafens Frankfurt Main noch hinsichtlich einzelner Kommunen oder einzelner Baugebiete festgestellt worden. Eine atypische Betroffenheit ist demnach weder aus der hohen Zahl von Flugbewegungen herzuleiten, noch kommt es für die fachplanerische Bewertung der Lärmschutzbelange auf die individuelle Situation der Betroffenen an (a.a.O., Rn. 796).

Demzufolge sind in den Musterverfahren alle Sachanträge der dortigen Kläger als unbegründet abgewiesen worden, die daran anknüpfen, dass - allgemein, für bestimmte Personengruppen oder für bestimmte Einrichtungen - niedrigere als die in § 2 Abs. 2 FLärmSchG definierten Grenzwerte für die Nacht-Schutzzone und die Tag-Schutzzone 1 eingehalten werden sollen, und zwar unabhängig davon, ob der Antrag auf Aufhebung oder Ergänzung des festgestellten Plans gerichtet war, und auch unabhängig davon, ob ein Ergänzungsantrag auf weitergehenden aktiven Schallschutz, etwa in der Gestalt von strengeren Betriebsbeschränkungen, oder weitergehenden passiven Schallschutz oder auf Entschädigungsleistungen gerichtet war. Denn den dortigen Feststellungen des 11. Senats zufolge scheitern die zuletzt genannten Ergänzungsansprüche schon allein daran, dass über sie in einem der Planfeststellung nachfolgenden besonderen Verfahren zu entscheiden ist. Sachvortrag zu der Angemessenheit der Grenzwerte, zu den lärmmedizinischen Schutzzielen im Einzelnen sowie zu der Schutzbedürftigkeit von Personen, Anlagen und Einrichtungen wie die zu diesen Themen vorgelegten Beiträge der lärmmedizinischen Beistände der Kläger sind aus diesen Gründen als rechtlich unerheblich bewertet worden (a.a.O., Rn. 800). Dies gilt auch für die von der Klägerin angeführten Freiflächen von Kinderbetreuungseinrichtungen.

Mit ihrem Vorbringen vermag die Klägerin nicht aufzuzeigen, dass die in den Musterverfahren daraufhin getroffenen Entscheidungen nicht auf ihr Verfahren übertragbar sind. Soweit sie sich demgegenüber auf neue Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung beruft, wurde schon oben (IV. 5.2. und 5.3.) dargestellt, dass sich die Festlegungen des Fluglärmschutzgesetzes nicht als evident untragbar erweisen und mithin weder ein in den Musterverfahren ungeklärt gebliebener Sachverhalt noch wesentliche Besonderheiten des Verfahrens der Klägerin festgestellt werden können.

Das Gleiche gilt für die Hilfsanträge, mit denen eine Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um die Anordnung zur Zahlung einer Entschädigung in Geld an die Klägerin für den Fall verlangt wird, dass passiver Schallschutz nach den Ziffer 3.1.1. bis 3.1.6. untunlich ist (Klageantrag Ziffer I.4.), und für die Hilfsanträge, mit denen die Verpflichtung des Beklagten begehrt wird, über die Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu entscheiden (Klageantrag Ziffer I.5.), soweit dieser auf die auf Betriebsbeschränkungen für den Tag, passiven Schallschutz bzw. Entschädigungszahlungen wegen Außenbereichsbeeinträchtigungen oder untunlichen Schallschutzes gerichteten Hilfsanträge bezogen gestellt wurde.

4. Auch in Bezug auf den mit Schriftsatz der Klägerin vom 9. März 2015 gestellten Hilfsantrag, mit dem die Klägerin sinngemäß die Verpflichtung des Beklagten zur Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 um eine Nebenbestimmung des Inhalts begehrt, dass die diesem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Befreiung des Gebiets der Landeshauptstadt Mainz von dem Lärm der bei Betriebsrichtung 25 von den Bahnen des Flughafens Frankfurt Main abfliegenden Luftfahrzeuge zu den tragenden Erwägungen des Planfeststellungsbeschlusses gehört (Ziffer II.), vermag die Klägerin weder einen in den Musterverfahren ungeklärt gebliebenen Sachverhalt noch wesentliche Besonderheiten ihres Verfahrens aufzuzeigen.

Entgegen der Ansicht der Klägerin hat auch der zu dieser Antragstellung vorgebrachte Sachverhalt den Entscheidungen in den Musterverfahren zugrunde gelegen und lässt deshalb die Übertragung auf ihr Verfahren nicht als problematisch erscheinen. Denn der Sache nach begehrt die Klägerin damit eine weitgehende Betriebsbeschränkung, nämlich die vollständige Befreiung ihres Stadtgebiets vom Lärm abfliegender Luftfahrzeuge bei Betriebsrichtung 25. Sie beruft sich dazu offenbar auf das dem Lärmschutzkonzept zugrunde liegende Flugbetriebssystem, das - wie die Klägerin in anderem Zusammenhang vorbringt - mit der Konzeption der "Südumfliegung" für die westlich der Start- und Landebahnen gelegenen Gemeinden ihrer Ansicht nach eine weitere Zunahme des Fluglärms verhindern soll. Über das Lärmschutzkonzept ist jedoch auch in Bezug auf das der Lärmbewertung und -ermittlung zugrunde gelegte Flugbetriebssystem mit den Entscheidungen in den Musterverfahren abschließend entschieden worden (siehe oben IV.5.). Der 11. Senat hat - wie oben (IV.5.1.) schon ausführlich dargestellt wird - über die zugrunde gelegte Verlagerung der Abflüge von den Nordwest- auf die Südwestrouten tatsächliche Feststellungen getroffen, diese bewertet (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a., Rn. 640), dabei auch über Auswirkungen und Bedeutung der Fehlanflugverfahren entschieden (a.a.O., Rn. 640) und auf dieser Grundlage das Lärmschutzkonzept des Planfeststellungsbeschlusses als rechtlich nicht zu beanstanden bewertet (a.a.O., Rn. 643 ff.), ohne die Erwägung als tragend anzusehen, das Stadtgebiet der Klägerin oder andere westlich des Flughafens Frankfurt Main gelegenen Gebiete seien von dem Lärm der bei Betriebsrichtung 25 von den Start- und Landebahnen abfliegenden Flugzeuge (vollständig) zu befreien.

Mit ihrem Vorbringen, ein solcher Hilfsantrag sei nicht Gegenstand der Musterverfahren gewesen, diesem sei erst mit der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 31. Juli 2012 (gemeint ist wohl BVerwG 4 A 7001/11 u.a., ) "der Weg geebnet" worden, wird die Klägerin schon nicht den Darlegungsanforderungen des § 93a VwGO gerecht. Denn es lässt sich nicht erkennen, inwieweit sich aus den darin für den Flughafen Berlin-Brandenburg aufgestellten Grundsätzen über die der dortigen Planfeststellung zugrunde gelegte Grobplanung von Flugverfahren ein ungeklärt gebliebener Sachverhalt und/oder wesentliche Besonderheiten ihres Nachverfahrens ergeben können, die über die oben dargestellten, in den Musterverfahren getroffenen Feststellungen hinausgehen oder sonst an der Übertragung der dort getroffenen Entscheidung auf das Nachverfahren der Klägerin hindern können.

VI. Nebenentscheidungen

Die Entscheidung über die oben unter II. aufgeführten Hilfsanträge sowie über die Kosten des Verfahrens bleibt der Schlussentscheidung in dem Verfahren vorbehalten, § 110 VwGO (vgl. Kopp/Schenke, VwGO-Kommentar, § 110 Rn. 9).

Die Entscheidung über die Nichtzulassung der Revision folgt aus § 132 VwGO. Gründe für die Zulassung der Revision liegen nicht vor, weil die sich hier stellenden Fragen der Anwendung des § 93a VwGO sowie des § 110 VwGO in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts geklärt sind, wie sich aus den dazu zitierten Entscheidungen ergibt, und es sich im Übrigen um einen Einzelfall handelt, der keinen weitergehenden, grundsätzlichen Klärungsbedarf aufwirft.

VII.Rechtsmittelbelehrung...

Lukas Jozefaciuk16. Juni 2020

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Hessischer VGH, Beschluss vom 06.10.2015 - 9 C 1497/12.T

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