Hamburgisches OVG, Beschluss vom 31.05.2019 - 1 Bs 91/19
1. Zum einstweiligen Rechtsschutz (§ 80 Abs. 5 VwGO) eines Halters eines Pkw mit Dieselantrieb gegen ein zur Umsetzung eines Luftreinhalteplans erlassenes streckenbezogenes Durchfahrtsverbot für Dieselfahrzeuge bis zur Abgasnorm Euro 5/V.
2. Zur Eignung des Standorts einer Probenahmestelle zur Messung der Stickstoffdioxid-Konzentration (Anlage 3 der 39. BImSchV).
Tenor
Die Beschwerde des Antragstellers gegen den Beschluss des Verwaltungsgerichts Hamburg vom 14. März 2019 wird zurückgewiesen.
Der Antragsteller trägt die Kosten des Beschwerdeverfahrens.
Der Streitwert wird für das Beschwerdeverfahren auf 2.500 Euro festgesetzt.
Gründe
I.
Der Antragsteller, der Halter und Fahrer eines Pkw mit Dieselantrieb der Abgasnorm Euro 5 ist, wendet sich im Wege des vorläufigen Rechtsschutzes gegen das Durchfahrtsverbot für Dieselfahrzeuge bis zur Abgasnorm Euro 5/V in der Max-Brauer-Allee.
Am 30. Juni 2017 hat der Senat der Antragsgegnerin den Luftreinhalteplan für Hamburg (2. Fortschreibung – im Folgenden nur noch: Luftreinhalteplan) beschlossen. Anlass war das Urteil des Verwaltungsgerichts Hamburg vom 6. November 2014 (9 K 1280/13), durch das die Antragsgegnerin verurteilt worden war, den seinerzeit gültigen Luftreinhalteplan so zu ändern, dass dieser die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung des über ein Kalenderjahr gemittelten Immissionswertes für Stickstoffdioxid (im Folgenden: NO2) in Höhe von 40 µg/m³ enthält. Der Luftreinhalteplan sieht neben zehn gesamtstädtisch angelegten „Maßnahmepaketen“ mehrere lokale Einzelmaßnahmen vor, um die NO2-Grenzwertüberschreitungen in bestimmten Straßenabschnitten zu reduzieren. Zu diesen Einzelmaßnahmen zählt u. a. eine Durchfahrtsbeschränkung für Pkw und Lkw mit Dieselantrieb mit Ausnahme von Fahrzeugen der Abgasnorm Euro 6/VI.
Am 2. März 2018 erließ die Verkehrsdirektion der Polizei Hamburg eine straßenverkehrsbehördliche Anordnung zur Umsetzung des Luftreinhalteplans, mit der sie auf der Max-Brauer-Allee zwischen der Julius-Leber-Straße und der Holstenstraße ein Verbot für Kraftwagen und sonstige mehrspurige Kraftfahrzeuge mit Dieselantrieb bis zur Abgasnorm Euro 5/V unter Ausnahme des Anliegerverkehrs erließ. Die zur Umsetzung dieser Anordnung aufgestellten Verkehrsschilder wurden am 31. Mai 2018 wirksam gemacht, nachdem sie zunächst „ausgekreuzt“ gewesen waren.
Dagegen erhob der Antragsteller am 31. Mai 2018 Widerspruch, den er am 27. August 2018 begründete: Die teilweise Sperrung der Max-Brauer-Allee für Fahrzeuge der Abgasnorm Euro 5 sei nach den Grundsätzen der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts zur Umweltzone Stuttgart (BVerwG, Urt. v. 27.2.2018, 7 C 30/17) unverhältnismäßig. Die Antragsgegnerin habe nicht hinreichend zwischen Fahrzeugen der Abgasnorm Euro 5 einerseits und solchen mit einer niedrigeren Abgasnorm differenziert. Außerdem sei ein Durchfahrtsverbot nur zu rechtfertigen, wenn die durch aktuelle Messungen zu ermittelnden Grenzwertüberschreitungen dies erforderlich machten.
Am 27. August 2018 hat der Antragsteller beim Verwaltungsgericht Hamburg einen Antrag auf Anordnung der aufschiebenden Wirkung seines Widerspruchs vom 31. Mai 2018 gestellt. Zur Begründung führte er in Ergänzung zu seiner Widerspruchsbegründung insbesondere aus, es bestünden erhebliche Bedenken gegen die Richtigkeit der durch die Messstation Max-Brauer-Allee ermittelten Messwerte. Deren Standort verstoße gegen die hierfür maßgeblichen Vorgaben. Die Station stehe auf einem Mittelstreifen, der als Parkraum diene, so dass sie ständig den Abgasen parkender und startender Fahrzeuge ausgesetzt sei. Außerdem befänden sich in unmittelbarer Nähe zahlreiche Bäume, die den freien Luftstrom erheblich beeinträchtigten. Auch sei wegen der Entfernung der Wohngebäude und angesichts der niedrigeren Messwerte in 4 m Höhe im Vergleich zu den auf 1,5 m Höhe ermittelten Werten davon auszugehen, dass die Anzahl der betroffenen Einwohner sehr gering sei. Das Verbot sei im Lichte des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes überdies nur zu rechtfertigen, wenn die Schädlichkeit von NO2-Konzentrationen für die menschliche Gesundheit wissenschaftlich erwiesen sei. Ein Nachweis für die Gesundheitsschädlichkeit der Überschreitung des Grenzwerts von 40 ?g/m3 fehle jedoch.
Mit Beschluss vom 14. März 2019, dem Antragsteller zugestellt am 19. März 2019, hat das Verwaltungsgericht Hamburg den Antrag auf Anordnung der aufschiebenden Wirkung abgelehnt. Dagegen richtet sich die am 26. März 2019 erhobene und am 18. April 2019 begründete Beschwerde des Antragstellers.
II.
Die zulässige, insbesondere form- und fristgerecht eingelegte und begründete Beschwerde des Antragstellers hat in der Sache keinen Erfolg.
Die in der Beschwerdebegründung vom 18. April 2019 dargelegten Gründe, die das Beschwerdegericht grundsätzlich allein zu prüfen hat (§ 146 Abs. 4 Satz 3 und 6 VwGO), rechtfertigen es nicht, den Beschluss des Verwaltungsgerichts zu ändern und die aufschiebende Wirkung des Widerspruchs des Antragstellers vom 31. Mai 2018 anzuordnen. Das Beschwerdegericht konnte entscheiden, ohne die von dem Antragsteller mit Schriftsatz vom 23. Mai 2019 bis zum 7. Juni 2019 angekündigte Replik auf die Beschwerdeerwiderung der Antragsgegnerin abzuwarten. Denn die Beschwerdebegründungsfrist nach § 146 Abs. 4 Satz 1 VwGO ist am 19. April 2019 abgelaufen und die Antragserwiderung der Antragsgegnerin hat keine entscheidungserheblichen neuen Fragen aufgeworfen, in Bezug auf die aus Gründen des rechtlichen Gehörs eine Möglichkeit zur weiteren Stellungnahme geboten wäre.
1. Soweit der Antragsteller vorträgt, das Verwaltungsgericht habe sich nicht mit dem Umstand auseinandergesetzt, dass die Antragsgegnerin von der „ihr durch das Urteil des BVerwG vom 27.02.2018 – 7 C 30/17 – auferlegten Ermessensausübung keinen Gebrauch gemacht“ habe, so erschüttert er die Begründung des angegriffenen Beschlusses nicht. Der Antragsteller trägt hierzu in seiner Beschwerdebegründung unter Bezugnahme auf seine Widerspruchsbegründung vor, dass das Bundesverwaltungsgericht eine unterschiedliche Behandlung von Dieselfahrzeugen der Abgasnorm bis Euro 4 einerseits und der Abgasnorm Euro 5 andererseits verlangt habe. Insoweit habe die Antragsgegnerin vor Erlass der straßenverkehrsbehördlichen Anordnung am 2. März 2018 kein Ermessen ausgeübt.
a) Soweit der Antragsteller die Ermessensausübung beim Erlass der straßenverkehrsbehördlichen Anordnung rügt, so greift dies schon deshalb nicht durch, weil die Straßenverkehrsbehörde zur Umsetzung von im Luftreinhalteplan festgelegten Verkehrsbeschränkungen verpflichtet ist, ohne dass ihr ein Entschließungsermessen zukommt (vgl. OVG Münster, Beschl. v. 25.1.2011, 8 A 2751/09, ZUR 2011, 199 ff., juris Rn. 83; Jarass, BImSchG, 12. Aufl. 2017, § 40 Rn. 11 f.; Reese, in: BeckOK, UmweltR, Stand: 1.12.2017, § 40 BImSchG Rn. 8a). Die Umsetzung der Dieseldurchfahrtsbeschränkung in der Max-Brauer-Allee stand nach dem Luftreinhalteplan nur unter dem Vorbehalt, dass das Bundesverwaltungsgericht die rechtliche Zulässigkeit einer solchen Maßnahme auf Landesebene feststellt (Luftreinhalteplan S. 131).
b) Soweit sich der Antragsteller im Übrigen auf die Ausführungen des Bundesverwaltungsgerichts zum gebotenen Interessenausgleich bei zonalen Verkehrsverboten durch Prüfung einer phasenweisen Einführung eines Fahrverbots bezieht (so auch S. 2 f. der in der Beschwerdebegründung in Bezug genommenen Widerspruchsbegründung vom 27.8.2018), bei der in einer ersten Stufe nur ältere Dieselfahrzeuge (etwa bis zur Abgasnorm Euro 4) von solchen Verboten erfasst werden dürften, während sie für solche der Abgasnorm Euro 5 jedenfalls nicht vor dem 1. September 2019 in Betracht kämen, so beziehen sich diese Ausführungen des Bundesverwaltungsgerichts ausdrücklich nur auf zonale, nicht auf streckenbezogene Verkehrsverbote (BVerwG, Urt. v. 27.2.2018, 7 C 30/17, BVerwGE 161, 201 ff., juris Rn. 42 f.). Bei einem streckenbezogenen Verkehrsverbot, wie es auch im vorliegenden Fall streitgegenständlich ist, sieht die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts die oben dargestellte Unterscheidung gerade nicht vor. Vielmehr führt es aus, streckenbezogene Fahrverbote stellten Einschränkungen dar, die in ihrer Intensität nicht über sonstige straßenverkehrsrechtlich begründete Durchfahrts- und Halteverbote hinausgingen, mit denen Autofahrer stets rechnen und die sie grundsätzlich hinnehmen müssten (BVerwG, a. a. O., Rn. 41). Die insoweit maßgebliche Passage der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts hat das Verwaltungsgericht auch der Prüfung der Verhältnismäßigkeit als wörtliches Zitat vorangestellt und sich den darin enthaltenen Ausführungen angeschlossen (S. 15 BA).
c) Soweit sich der Antragsteller des Weiteren darauf bezieht, die Antragsgegnerin hätte nach der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts „mit Blick auf Fahrzeuge mit Euronorm 5 ggf. auch noch aktuelle Messungen“ durchführen müssen, zieht auch dies nicht die Begründung des Verwaltungsgerichts in Zweifel.
Das Bundesverwaltungsgericht hat im unmittelbaren Anschluss an seine Ausführungen zu der unter Verhältnismäßigkeitsgesichtspunkten gebotenen phasenweisen Einführung zonaler Verkehrsverbote ausgeführt, bei der Festlegung des Zeitpunkts der Geltung von etwaigen Verkehrsverboten für Dieselfahrzeuge insbesondere der Abgasnorm Euro 5 müsse anhand aktueller Erhebungen zudem die zwischenzeitliche Entwicklung der Grenzwertüberschreitungen berücksichtigt werden. Sollten Grenzwertüberschreitungen deutlich stärker als bisher prognostiziert abnehmen, sei hierauf gegebenenfalls mit einem Verzicht auf die Einführung oder mit einer späteren Einführung eines Verkehrsverbotes jedenfalls für Dieselfahrzeuge, die der Abgasnorm Euro 5 gerecht werden, zu reagieren (BVerwG, a. a. O., Rn. 44). Es kann dahin stehen, ob sich diese Ausführungen des Bundesverwaltungsgerichts ebenfalls nur auf zonale oder auch auf streckenbezogene Verkehrsverbote beziehen. Denn die Antragsgegnerin hat die Einhaltung der Grenzwerte an der Max-Brauer-Allee über die Messstation des Hamburger Luftmessnetzes fortlaufend gemessen. Der Antragsteller hat mit seiner Beschwerde nicht vorgetragen, dass die bei Erlass der straßenverkehrsbehördlichen Anordnung (2. März 2018) bzw. dem Wirksamwerden der aufgestellten Verkehrszeichen (31. Mai 2018) vorliegenden Messwerte in Bezug auf den im Jahresmittel einzuhaltenden Grenzwert eine besondere Abnahme der Grenzwertüberschreitung nahegelegt hätten. Dies ergibt sich auch nicht aus dem erstinstanzlichen Vortrag des Antragstellers (vgl. Anlage Ast 5, Bl. 53 d. A.).
2. Soweit der Antragsteller weiter einwendet, der angefochtene Beschluss habe sich nicht damit auseinander gesetzt, dass ein wissenschaftlicher Nachweis „der Toxidität des Grenzwertes“ von 40 ?g/m3 fehle, dass ein Grenzwert festgelegt worden sei, der aber auf einer Richtwertempfehlung beruhe und dass diese „Vorgehensweise durch den zuständigen Ausschuß des Deutschen Juristentages“ durch einstimmigen Beschluss beanstandet worden sei, so erschüttert auch dies die Begründung des Verwaltungsgerichts nicht. Denn der von der Antragsgegnerin und dem Verwaltungsgericht zutreffend zugrunde gelegte Grenzwert für NO2-Immissionen ist normativ bindend festgelegt:
Nach § 3 Abs. 2 der 39. BImSchV beträgt zum Schutz der menschlichen Gesundheit der über ein Kalenderjahr gemittelte Immissionsgrenzwert für NO2 40 ?g/m3. Nach § 1 Nr. 15 der 39. BImSchV ist ein Immissionsgrenzwert ein Wert, der auf Grund wissenschaftlicher Erkenntnisse mit dem Ziel festgelegt wird, schädliche Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit oder die Umwelt insgesamt zu vermeiden, zu verhüten oder zu verringern, und der innerhalb eines bestimmten Zeitraums eingehalten werden muss und danach nicht überschritten werden darf [Hervorhebung hinzugefügt]. Der in § 3 Abs. 2 der 39. BImSchV geregelte Grenzwert beruht seinerseits auf Art. 13 Abs. 1 UAbs. 2 i. V. m. Anhang XI B. der Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa (ABl. L 152 v. 11.6.2008, S. 1 – im Folgenden: Luftqualitätsrichtlinie), der vorsieht, dass ab dem 1. Januar 2010 der festgelegte Grenzwert für NO2 von 40 ?g/m3 im Kalenderjahr nicht mehr überschritten werden darf. Art. 2 Nr. 5 der Luftqualitätsrichtlinie enthält eine Grenzwertdefinition, die § 1 Nr. 15 der 39. BImSchV entspricht. Aus Art. 23 Abs. 1 UAbs. 2 der Luftqualitätsrichtlinie folgt eine Pflicht der Mitgliedstaaten, Maßnahmen zu erlassen, die es ermöglichen, den Zeitraum der Nichteinhaltung dieses Grenzwerts so kurz wie möglich zu halten (vgl. EuGH, Urt. v. 19.11.2014, C-404/13, NVwZ 2015, 419 ff., juris Rn. 57 – Client Earth; BVerwG, Urt. v. 27.2.2018, 7 C 30/17, BVerwGE 161, 201 ff., juris Rn. 16, 34 m. w. N.). Eine entsprechende Ergebnisverpflichtung ergibt sich aus § 47 Abs. 1 Satz 3 BImSchG für die Aufstellung eines Luftreinhalteplans. Mit den in der Beschwerde angeführten Umständen legt der Antragsteller nicht dar noch ist es sonst ersichtlich, dass das Verwaltungsgericht im Eilverfahren diese zwingenden unions- und einfachrechtlichen Vorgaben zur Grenzwerteinhaltung hätte außer Acht lassen dürfen.
3. Auch der weitere Einwand, es fehle an einer Auseinandersetzung mit der Tatsache, dass eine Wirksamkeit der Maßnahme nicht nachgewiesen sei, im Gegenteil seien teilweise höhere Werte festgestellt worden, und eine unwirksame Maßnahme könne einen Grundrechtseingriff nicht rechtfertigen, zieht die angegriffene Entscheidung nicht in Zweifel.
Das Verwaltungsgericht ist im Rahmen des Eilverfahrens davon ausgegangen, dass die von dem Durchfahrtsverbot betroffenen Dieselfahrzeuge in einem besonders erheblichen Maß zu der Überschreitung des Grenzwertes beitragen und daher eine schnellstmögliche Einhaltung des Grenzwertes ohne (auch) das angegriffene streckenbezogene Fahrverbot für diese Fahrzeuge nicht möglich wäre. Insoweit hat das Verwaltungsgericht „in vollem Umfang auf die überzeugenden diesbezüglichen Ausführungen im Luftreinhalteplan Bezug genommen“ (S. 14 BA). Damit hat es die Verursacheranalyse (vgl. Abschnitt 5, insbesondere unter 5.2 und 5.3) und Maßnahmenprüfung (vgl. Abschnitt 7, speziell für die Max-Brauer-Allee unter 7.2.1.1, 7.2.1.4, 7.2.2.1) des Luftreinhalteplans, welche die Anteile der jeweiligen Dieselfahrzeuge an der lokalen NO2-Belastung beschreibt und detaillierte Prognosen zum NO2-Rückgang im Falle eine Durchfahrtverbotes für Dieselfahrzeuge bis zur Abgasnorm Euro 5/V anstellt, zur Grundlage seiner Entscheidung gemacht. Mit dieser Verursacheranalyse und den Prognosen der Antragsgegnerin setzt sich die Beschwerde nicht auseinander, sondern rügt lediglich pauschal den fehlenden Nachweis der Wirksamkeit des Durchfahrtsverbots. Auch mit dem weiteren Hinweis, es seien „teilweise höhere Werte festgestellt worden“, wird eine Unwirksamkeit der angegriffenen Durchfahrtsbeschränkung nicht hinreichend dargelegt. Zum einen führt die Beschwerde nicht aus, auf welche Werte für welchen Zeitraum sie sich bezieht. Die unter http://luft.hamburg.de abrufbaren Werte belegen die Behauptung „höherer Werte“ seit Einführung des Fahrverbots am 31. Mai 2018 ebenfalls nicht. Für die Monate Januar bis April 2019 ergeben die NO2-Werte Durchschnitte von 43,5 ?g/m3 (1,5 m) bzw. 36 ?g/m3 (4 m), im Vergleich zu 48,25 ?g/m3 (1,5 m) bzw. 45 ?g/m3 (4 m) im Zeitraum Januar bis April 2018. Zum anderen wäre ein bloßer Hinweis auf „teilweise höhere“ Werte allein nicht geeignet, um eine Unwirksamkeit der Durchfahrtsbeschränkung zur Erreichung des bezweckten Zieles darzulegen. Dieses besteht darin, in Erfüllung der Pflicht aus Art. 23 Abs. 1 UAbs. 2 Luftqualitätsrichtlinie den Zeitraum der Nichteinhaltung so kurz wie möglich zu halten, d. h. – worauf das Verwaltungsgericht zutreffend hinweist (S. 14 unten BA) –, eine „schnellstmögliche Einhaltung des Grenzwertes“ zu erreichen (vgl. auch S. 131 des Luftreinhalteplans). Werden nach Inkrafttreten einer Durchfahrtsbeschränkung „teilweise höhere“ NO2-Werte gemessen, so ist eine Durchfahrtsbeschränkung zur Erreichung dieses Ziels möglicherweise allein nicht ausreichend. Aus solchen Werten allein kann jedoch aufgrund des komplexen Wirkungsgefüges verschiedener NO2-Emissionsquellen nicht geschlossen werden, dass die Durchfahrtsbeschränkung zur schnellstmöglichen Einhaltung des Grenzwertes nicht wirksam beitragen kann. Gegen eine solche Annahme sprechen nach den Erkenntnismöglichkeiten des Eilverfahrens insbesondere die von der Antragsgegnerin ermittelten und von dem Antragsteller nicht durchgreifend in Frage gestellten Anteile von Dieselfahrzeugen an der lokalen NO2-Belastung in der Max-Brauer-Allee (vgl. insbesondere Abschnitte 5.2 und 5.3 des Luftreinhalteplans). Die Höhe einzelner NO2-Messwerte kann im Übrigen durch Faktoren wie die Wetterlage, Schwankungen im Verkehrsaufkommen oder sonstige Besonderheiten beeinflusst werden, die zur Einordnung der aktuell gemessenen Werte hinsichtlich der Wirksamkeit einer Durchfahrtsbeschränkung näher untersucht werden müssten.
4. Der Antragsteller trägt mit der Beschwerde des Weiteren vor, der Beschluss übersehe, dass sich die aus der unter Ziffer 1. a) ab Seite 8, insbesondere auf S. 10 oben der Beschlussausfertigung wiedergegebenen Zitate aus dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 27. Februar 2018 (7 C 30/07) auf Kraftfahrzeuge mit den Schadstoffgruppen 1 bis 4 bezögen. Im vorliegenden Fall hätte sich der Beschluss dagegen mit den für „Fahrzeuge der Schadstoffgruppe 5“ geltenden Ausführungen des Urteils befassen müssen, was unterblieben sei. Dies erschüttert die Begründung des Verwaltungsgerichts nicht: Die zitierten Passagen des BVerwG beziehen sich lediglich auf die Schadstoffgruppen 1 bis 4 nach der 35. BImSchV, deren abschließenden Charakter das Bundesverwaltungsgericht dort untersucht, um zu bestimmen, ob der Verordnungsgeber mit der 35. BImSchV abschließend von der gesetzlichen Ermächtigung des § 40 Abs. 3 Satz 1 BImSchG Gebrauch gemacht hat, Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung von Verkehrsverboten ganz oder teilweise auszunehmen. Die in diesem Kontext angesprochenen Schadstoffgruppen 1 bis 4 sind die in § 2 Abs. 2 i. V. m. Anhang 2 der 35. BImSchV geregelten, an das Emissionsverhalten der Fahrzeuge anknüpfenden Schadstoffgruppen. Sie entsprechen nicht den Abgasnormen Euro 1 bis 4; eine „Schadstoffgruppe 5“ gibt es in der 35. BImSchV nicht.
5. Ohne Erfolg bleibt die Beschwerde auch, soweit sie sich gegen die Ausführungen des Verwaltungsgerichts zum Aufstellungsort der Messstation wendet. Der Antragsteller trägt insoweit vor, es sei daran festzuhalten, dass die Antragsgegnerin einerseits die für die Aufstellung der Messstation geltenden Bestimmungen nicht eingehalten habe und dass ferner die Annahme, eine auch nur erhebliche Zahl von Anwohnern könnte den an der Messstation gemessenen Werten ausgesetzt sein, nicht zutreffe. Damit erschüttert die Beschwerde die angefochtene Entscheidung nicht.
a) Soweit der Antragsteller sich unter Berufung auf die Anlagen Ast 5 und 6 auf eine „Verdünnung“ der NO2-Konzentration schon in vier Metern Höhe beruft und darauf wie bereits im erstinstanzlichen Verfahren die Annahme stützt, die von der Messstation ermittelten Werte seien für die „eindeutig in toxikologisch erheblicher Entfernung wohnenden Anwohner“ nicht repräsentativ, so ist dies nicht geeignet, den Einwand zu stützen, die Antragsgegnerin habe die für die Aufstellung maßgeblichen Bestimmungen nicht eingehalten. Nach Anlage 3, C. Abs. 4 der 39. BImSchV muss sich der Messeinlass grundsätzlich in einer Höhe zwischen 1,5 m (Atemzone) und 4 m über dem Boden befinden. Diese Bestimmung, die nach Anlage 3, C. Abs. 1 der 39. BImSchV „[s]oweit möglich [...] zu berücksichtigen“ ist, wurde mit den beiden Messungen in 1,5 m und 4 m Höhe eingehalten. Ein höher gelegener Einlass kann nach der Bestimmung angezeigt sein, wenn die Messstation Werte liefert, die für ein großes Gebiet repräsentativ ist. Dass letzteres der Fall ist, ist im vorliegenden Fall weder dargelegt noch sonst ersichtlich. Soweit der Antragsteller einwendet, die Annahme, eine auch nur erhebliche Zahl von Anwohnern könnten den an der Messstation gemessenen Werten ausgesetzt sein, sei unzutreffend, so zieht auch dies die Begründung des Verwaltungsgerichts nicht in Zweifel. Denn die Begründung des Verwaltungsgerichts geht davon aus, dass es auf die Betroffenheit einer bestimmten Zahl von Anwohnern nach Anlage 3 der 39. BImSchV gerade nicht ankomme: Das Verwaltungsgericht bezieht sich zunächst auf Anlage 3, B. 1. b) Satz 2 der 39. BImSchV, wonach der Ort der Probenahmestelle so zu wählen ist, dass die Luftproben – soweit möglich – für die Luftqualität eines Straßenabschnitts von nicht weniger als 100 Meter Länge bei Probenahmestellen für den Verkehr repräsentativ sind. Dies bejaht das Verwaltungsgericht und nimmt unter Rückgriff auf die Ausführungen des Luftreinhalteplans (dort S. 26, 129) an, der Messstandort sei jedenfalls repräsentativ für einen Straßenabschnitt mit durchgehender Randbebauung mit einer Länge von 122 m Länge. Auf der von dem Verwaltungsgericht zitierten Seite 26 des Luftreinhalteplans werden Vergleichsmessungen zusammengefasst, die 2014 mit Passivsammlern im Umfeld des Messcontainers durchgeführt wurden, und die – wenn auch mit unterschiedlichen Abweichungen – ebenfalls Grenzwertüberschreitungen am Messcontainer und an der südlichen und nördlichen Straßenseite der Max-Brauer-Allee ergaben. Auf der zitierten S. 129 stellt der Luftreinhalteplan fest, der Grenzwert werde an einem Straßenabschnitt im Umfeld der Messstation mit einer Länge von 122 m (zwischen Julius-Leber-Straße und Schnellstraße) überschritten. Hiervon seien 152 Anwohner betroffen. Diese Ausführungen des Luftreinhalteplans macht sich das Verwaltungsgericht mit einer Ausnahme zu eigen: Es könne dahinstehen, ob an diesem Straßenabschnitt tatsächlich 152 Anwohner von der Grenzwertüberschreitung betroffen seien. Denn die Anlage 3, A. 2. a) zur 39. BImSchV mache die Betroffenheit einer bestimmten Zahl von Anwohnern nicht zur Voraussetzung für die Wahl des Standortes, sondern schließe lediglich solche Standorte aus, zu denen die Öffentlichkeit keinen Zugang habe und in denen es keine festen Wohnunterkünfte gebe. Mit dieser Begründung setzt sich die Beschwerde nicht auseinander, sondern stellt lediglich auf den für das Verwaltungsgericht nicht erheblichen Aspekt ab, es treffe nicht zu, dass auch nur eine erhebliche Zahl von Anwohnern den gemessenen Werten ausgesetzt sein könne.
b) Soweit der Antragsteller weiter vorträgt, die Messstation befinde sich direkt zwischen zwei Bushaltestellen auf einem als Parkplatz für ein- und ausparkende Fahrzeuge dienenden Mittelstreifen und sei daher verkehrsuntypisch hohen Belastungen ausgesetzt, zudem befänden sich den freien Luftstrom behindernde Bäume in nächster Nähe, so erschüttert auch dies die tragenden Erwägungen des Verwaltungsgerichts nicht.
Das Verwaltungsgericht geht „[j]edenfalls im Rahmen des vorliegenden Eilverfahrens“ davon aus, dass die Vorgaben von Anlage 3, C. Abs. 3 und 5 der 39. BImSchV eingehalten worden seien. Danach dürfen im Umfeld des Messeinlasses keine Hindernisse vorhanden sein, die den Luftstrom beeinflussen, das heißt, der Messeinlass soll einige Meter von Gebäuden, Balkonen, Bäumen und anderen Hindernissen entfernt sein. Der Messeinlass darf ferner nicht in nächster Nähe von Emissionsquellen angebracht werden, um die unmittelbare Einleitung von Emissionen, die nicht mit der Umgebungsluft vermischt sind, zu vermeiden. Jedenfalls in der Messhöhe von 1,5 m könne trotz der in der Nähe stehenden Bäume auch ohne die nur im Rahmen des Hauptsacheverfahrens mögliche genauere Überprüfung davon ausgegangen werden, dass die vorhandenen Baumstämme sich in hinreichend weitem Abstand zum Messeinlass der Station befänden. Auch zu den Parkplätzen bestehe ein Abstand, durch den voraussichtlich gewährleistet werde, dass die beim Ein- und Ausparken entstehenden Auspuffgase nicht ohne vorherige Vermischung mit der Umgebungsluft in den Messeinlass gelangten. Dasselbe gelte für den Abstand zum Straßenrand.
Es kann offen bleiben, ob die Beschwerde diese Annahmen des Verwaltungsgerichts hinreichend in Zweifel gezogen hat. Denn das Verwaltungsgericht geht des Weiteren selbständig tragend davon aus (S. 16 f. BA), der Eilantrag könne auch dann keinen Erfolg haben, wenn man vor dem Hintergrund derjenigen tatsächlichen Fragen, die einer Klärung im Rahmen des vorliegenden Eilverfahrens nur bedingt zugänglich seien, insbesondere die Eignung des Standortes der Messstation in der Max-Brauer-Allee, davon ausginge, dass die Erfolgsaussichten einer Klage gegen das Fahrverbot als offen einzustufen wären. Denn in diesem Fall ergäbe eine Folgenabwägung, dass das Suspensivinteresse des Antragstellers gegenüber dem öffentlichen Interesse am Sofortvollzug des Durchfahrtsverbots zurücktreten müsse. Die mit diesem Verbot verbundenen Nachteile seien als deutlich weniger schwerwiegend einzustufen als eine vorläufige Aufhebung des dem Schutz der menschlichen Gesundheit dienenden Durchfahrtsverbots. Dies gelte auch unter Berücksichtigung des Umstands, dass der Antragsteller als Rechtsanwalt tätig sei. Das an der Verbotsstrecke gelegene Amtsgericht dürfe er im Rahmen des von dem Verbot ausgenommenen Anliegerverkehrs aufsuchen.
Diese das Ergebnis des Verwaltungsgerichts selbstständig tragenden Ausführungen greift die Beschwerde nicht an. Das Beschwerdegericht hält die Folgenabwägung des Verwaltungsgerichts im Übrigen auch in der Sache für zutreffend: Die durch die vorläufige Weitergeltung des Durchfahrtsverbots betroffenen Interessen des Antragstellers müssen hinter dem Gewicht des bezweckten Gesundheitsschutzes zurücktreten. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, auf die sich auch das Verwaltungsgericht bezieht, führen streckenbezogene Fahrverbote nur dazu, dass die betroffenen Autofahrer einzelne Fahrtziele nicht oder nur unter Inkaufnahme von Umwegen erreichen und ihre Fahrzeuge auf der jeweiligen Strecke nicht mehr abstellen können. Derartige Einschränkungen gehen ihrer Intensität nach nicht über sonstige straßenverkehrsrechtlich begründete Durchfahrts- und Halteverbote hinaus, mit denen Autofahrer stets rechnen und die sie grundsätzlich hinnehmen müssen. Auch Anlieger und Anwohner haben im Übrigen keinen Anspruch auf eine bestimmte Ausgestaltung und einen bestimmten Umfang der Grundstücksverbindung mit der Straße, sofern diese nur als Verkehrsmittler erhalten bleibt. Sondersituationen kann insoweit durch Erteilung von Ausnahmegenehmigungen hinreichend Rechnung getragen werden (so zum Vorstehenden BVerwG, Urt. v. 27.2.2018, 7 C 30/17, BVerwGE 161, 201 ff., juris Rn. 41). Den besonderen Interessen von Anliegern wurde im vorliegenden Fall dadurch Rechnung getragen, dass der Anliegerverkehr von dem Durchfahrtsverbot ausgenommen worden ist.
6. Lediglich ergänzend weist das Beschwerdegericht darauf hin, dass der angefochtene Beschluss auch dann nicht zu ändern wäre, wenn die Beachtung des inzwischen in Kraft getretenen § 47 Abs. 4a BImSchG innerhalb der Frist des § 146 Abs. 4 Satz 1 VwGO gerügt worden wäre:
Nach § 47 Abs. 4a Satz 1 BImSchG kommen Verbote des Kraftfahrzeugverkehrs für Kraftfahrzeuge mit Selbstzündungsmotor wegen der Überschreitung des Immissionsgrenzwertes für Stickstoffdioxid in der Regel nur in Gebieten in Betracht, in denen der Wert von 50 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter Luft im Jahresmittel überschritten worden ist. Dass das Fahrzeug des Antragstellers, das der Schadstoffklasse Euro 5 angehört, die weiteren Voraussetzungen der besonderen Ausnahme des § 47 Abs. 4a Satz 2 Nr. 2 BImSchG erfüllt, ist nicht ersichtlich. Im Übrigen wäre es im Eilverfahren zumindest als offen anzusehen, ob die durch § 47 Abs. 4a Satz 1 BImSchG angeordnete Rechtsfolge im vorliegenden Fall zu dem Ergebnis führen würde, dass die angegriffene Durchfahrtsbeschränkung nicht erforderlich ist:
Sollte sich der Regelungsgehalt der Vorschrift mit der Formulierung „in der Regel“ auf die Klarstellung beschränken, dass Fahrverbote nur erforderlich sind, wenn ohne sie nicht die Pflicht erfüllt werden könnte, die Nichteinhaltung des NO2-Jahresmittelwertes von 40 ?g/m3 so kurz wie möglich zu halten, so entspräche die Regelung bereits der bisherigen Rechtslage und wäre überflüssig (vgl. zu dieser Auslegungsvariante eingehend VGH Mannheim, Urt. v. 18.3.2019, 10 S 1977/18, juris Rn. 74 ff.; ferner Will, NZV 2019, 17, 24; Klinger, ZUR 2019, 131, 133 f.). Sollte § 47 Abs. 4a BImSchG dagegen – was eine näherliegende Auslegung sein dürfte – darauf abzielen, dass Fahrverbote, auch wenn sie ein erforderliches Mittel zur schnellstmöglichen Einhaltung des unionsrechtlichen Grenzwerts von 40 ?g/m3 sind, grundsätzlich erst bei Überschreitung eines Jahresmittelgrenzwertes von 50 ?g/m3 rechtlich möglich sein sollen, wenn nicht im Einzelfall besondere atypische Umstände („in der Regel“) vorliegen, so bestünden erhebliche Zweifel, ob die Vorschrift mit vorrangigem Unionsrecht vereinbar wäre und von den nationalen Gerichten im Einzelfall angewendet werden könnte. Denn eine solche Regelung dürfte gegen die aus Art. 23 Abs. 1 UAbs. 2 der Luftqualitätsrichtlinie folgende Ergebnisverpflichtung der Mitgliedstaaten verstoßen, Grenzwertüberschreitungen so kurz wie möglich zu halten (so mit ausführlicher Begründung VGH Mannheim, Urt. v. 18.3.2019, 10 S 1977/18, juris Rn. 81 ff.; vgl. ferner VG Berlin, Urt. v. 9.10.2018, 10 K 207.16, juris Rn. 74; Will, NZV 2019, 17, 24 f.; Quarch, SVR 2019, 18, 23; Laskowski, ZRP 2019, 44, 48; Klinger, ZUR 2019, 131, 133, 137; in der Tendenz ebenso VG Köln, Urt. v. 8.11.2018, 13 K 6684/15, juris Rn. 34).
Angesichts der demnach zumindest als offen anzusehenden Erfolgsaussichten im Hauptsacheverfahren käme es bei der Abwägung des Suspensivinteresses des Antragsstellers mit dem öffentlichen Interesse an der sofortigen Vollziehung des Durchfahrtsverbots auf eine Folgenabwägung an. Diese fiele wie oben bereits ausgeführt zu Lasten des Antragstellers aus.
III.
Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 2 VwGO, die Streitwertfestsetzung auf §§ 47 Abs. 1, 53 Abs. 2 Nr. 2 i.V.m. § 52 Abs. 1 und 2 GKG.